به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، جدیدترین خبرهای جهان را در این بسته خبری بخوانید.
رتبه کشورها در استفاده از هوش مصنوعی به روایت ارقام
ابزارهای هوش مصنوعی در سال ۲۰۲۵ در مجموع ۱۲۵.۷ میلیارد بازدید از وبگاهها را به خود اختصاص دادند که نسبت به سال پیش از آن ۴۶ درصد افزایش داشته است. بررسی انجامشده بر اساس دادههای AITools.xyz و برآوردهای ترافیکی شرکتهای SEMrush و Ahrefs از بیش از ۹ هزار و ۵۰۰ وبسایت مرتبط با ابزارهای هوش مصنوعی نشان میدهد که الگوی استفاده از این فناوری در کشورهای مختلف تفاوت قابلتوجهی دارد و بعضی کشورهای پرجمعیت و اقتصادهای نوظهور در این زمینه جایگاه بسیار بالایی به دست آوردهاند.
این رتبهبندی بر اساس تعداد بازدید از وبگاههای ابزارهای هوش مصنوعی انجام شده است و به معنای تعداد کاربران منحصربهفرد نیست؛ به این معنا که یک فرد میتواند چندین بار از یک وبگاه بازدید کند یا از ابزارهای مختلف استفاده کند و هر بازدید بهعنوان یک مورد جداگانه محاسبه میشود، همچنین استفاده از ابزارهای هوش مصنوعی از طریق اپلیکیشنهای موبایلی در این دادهها لحاظ نشده است؛ موضوعی که میتواند در مورد کشورهایی با بازار اپلیکیشنمحور، تأثیر قابلتوجهی بر جایگاه نهایی داشته باشد.
آمریکا با ۲۶.۹۲ میلیارد بازدید، ۲۱.۴ درصد از کل بازدیدهای جهانی وبگاههای ابزارهای هوش مصنوعی را به خود اختصاص داده است. فاصله این کشور با رتبه دوم قابلتوجه است و تعداد بازدیدهای ثبتشده در آمریکا بیش از دو برابر هند بوده است. در واقع، میزان ترافیک ایجادشده از سوی کاربران آمریکایی بهتنهایی از مجموع بازدیدهای هند، برزیل و چند اقتصاد بزرگ دیگر فراتر رفته است.
هند با ۱۱.۹۶ میلیارد بازدید و سهم ۹.۵ درصدی از ترافیک جهانی در جایگاه دوم قرار دارد. پس از آن، برزیل با ۷.۰۲ میلیارد بازدید و سهم ۵.۶ درصدی سوم است. مجموع بازدیدهای سه کشور نخست به حدود ۳۶.۵ درصد از کل بازدیدهای جهانی میرسد؛ آماری که نشاندهنده تمرکز قابلتوجه تقاضا برای ابزارهای هوش مصنوعی در چند بازار بزرگ جهان است.
در اروپا، آلمان با ۴.۵۷ میلیارد بازدید بالاترین جایگاه را در میان کشورهای این قاره دارد و رتبه چهارم جهان را به خود اختصاص داده است. پس از آلمان، انگلیس با ۳.۸۴ میلیارد، فرانسه با ۳.۴۲ میلیارد، ایتالیا با ۲.۵۶ میلیارد و اسپانیا با ۲.۵۴ میلیارد بازدید در رتبههای بعدی قرار دارند.
حضور پررنگ کشورهای آسیایی و آمریکای لاتین
یکی از نکات قابلتوجه این رتبهبندی، جایگاه بالای کشورهای جنوب و جنوبشرق آسیا است. اندونزی با ۳.۶۶ میلیارد بازدید در رتبه ششم جهان قرار دارد و فیلیپین نیز با ۲.۹۳ میلیارد بازدید رتبه دهم را به دست آورده است. این دو کشور حتی از اقتصادهای بزرگتر و ثروتمندتری مانند ایتالیا، اسپانیا و کرهجنوبی بازدید بیشتری از وبسایتهای ابزارهای هوش مصنوعی داشتهاند.
ژاپن با ۳.۲۹ میلیارد بازدید هشتم است و کانادا با ۲.۹۶ میلیارد بازدید در جایگاه نهم قرار دارد. مکزیک با ۲.۷۸ میلیارد، ویتنام با ۲.۶۷ میلیارد، کرهجنوبی با ۲.۲۶ میلیارد و استرالیا با ۲.۲۹ میلیارد بازدید نیز در میان ۲۰ کشور نخست قرار گرفتهاند.
در بخش دیگری از آسیا، ترکیه با ۱.۹۲ میلیارد بازدید رتبه نوزدهم جهان را دارد. پس از آن لهستان با ۱.۸۰ میلیارد، کلمبیا با ۱.۷۷ میلیارد، پاکستان با ۱.۷۶ میلیارد، هلند با ۱.۶۶ میلیارد، تایلند با ۱.۵۰ میلیارد و مالزی با ۱.۳۵ میلیارد بازدید قرار دارند.
پرو با ۱.۳۳ میلیارد، آرژانتین با ۱.۲۹ میلیارد، اوکراین و تایوان هرکدام با حدود ۱.۱۳ میلیارد و نیجریه با ۱.۰۳ میلیارد بازدید، دیگر کشورهای حاضر در فهرست ۳۰ کشور نخست هستند. این پراکندگی جغرافیایی نشان میدهد استفاده گسترده از ابزارهای هوش مصنوعی به کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی محدود نمانده و در بازارهای پرجمعیت آسیا، آمریکای لاتین و آفریقا نیز رشد قابلتوجهی داشته است.
چرا چین با وجود قدرت هوش مصنوعی در رتبه پانزدهم قرار دارد؟
چین با وجود آنکه یکی از قدرتهای اصلی جهان در توسعه مدلهای هوش مصنوعی محسوب میشود، در این رتبهبندی با ۲.۴۲ میلیارد بازدید در جایگاه پانزدهم قرار گرفته است. این جایگاه در نگاه نخست ممکن است با سطح توسعه فناوری هوش مصنوعی در چین همخوانی نداشته باشد، اما دلیل مهم آن به روش اندازهگیری دادهها بازمیگردد.
بخش قابلتوجهی از ابزارهای مطرح غربی همچون ChatGPT، Gemini و Claude در چین دسترسی محدودی دارند و در مقابل، کاربران چینی از ابزارهای داخلی همچون DeepSeek، Doubao و Quark استفاده میکنند. افزون بر این، بسیاری از این خدمات در قالب اپلیکیشنهای موبایلی استفاده میشوند. از آنجا که رتبهبندی حاضر تنها بازدید از وبگاهها را محاسبه کرده است و استفاده از اپلیکیشنهای موبایلی را در بر نمیگیرد، جایگاه چین را نمیتوان معیاری برای سنجش میزان واقعی استفاده از هوش مصنوعی در این کشور دانست.
این موضوع یک نکته مهم درباره ارزیابی جهانی فناوری هوش مصنوعی را آشکار میکند؛ اینکه میزان بازدید از وبگاههای هوش مصنوعی با میزان واقعی استفاده از این فناوری یکسان نیست و نوع دسترسی کاربران، محبوبیت اپلیکیشنها و تفاوتهای بازارهای دیجیتال میتواند نتیجه رتبهبندی کشورها را تغییر دهد.
بهترین شهرهای دنیا برای سالمندان کدامند؟
چارچوب «شهرهای دوستدار سالمندان» سازمان جهانی بهداشت بر حملونقل قابلدسترس، خیابانهای امن، مسکن مناسب، فضاهای عمومی، مشارکت اجتماعی و فرصتهایی برای فعال و مرتبط ماندن سالمندان تأکید دارد. پژوهشهای جدید سال ۲۰۲۶ نیز توجه بیشتری به قابلیت پیادهروی، سالمندی در محل (ادامه زندگی در محل با گذشت سن) و توانایی رفتوآمد مستقل در شهرها نشان میدهند. بر اساس این روند، چند شهر در سال ۲۰۲۶ برای افراد بالای ۵۰ سال برجسته شدهاند؛ نه بهدلیل اینکه این شهرها بینقصاند، بلکه چون ترکیب متفاوتی از مقرونبهصرفه بودن، مراقبتهای بهداشتی، تحرک، تفریح و کیفیت زندگی را برای آنها ارائه میدهند. یکی از بزرگترین تغییرات در سال ۲۰۲۶ این ایده است که افراد بالای ۵۰ سال نباید بهدنبال مقصدهای سنتی بازنشستگی باشند. بسیاری از افراد در دهه پنجم و ششم زندگی خود، همچنان مشغول کار، سفر، تحصیل، ورزش و ساختن شبکههای اجتماعی جدید هستند. آنها ممکن است به رستورانها، رویدادهای فرهنگی، دانشگاهها، پارکها و محلههای پرنشاط نیاز داشته باشند، نهتنها زمینهای بازی و مجتمعهای بازنشستگی. در ادامه به معرفی بهترین شهرهای برای افراد بالای ۵۰ سال و ویژگیهای منحصربهفرد آنها میپردازیم:
۱. وین، اتریش: بهترین شهر اروپا برای سالمندان
وین برای افراد بالای ۵۰ سالی جذاب است که میخواهند از مزایای یک کلانشهر اروپایی بهرهمند شوند، بدون آنکه وابستگی زیادی به خودرو، داشته باشند. شبکه گسترده حملونقل عمومی این شهر، دسترسی آسان به مغازهها، جاذبههای فرهنگی، مراکز درمانی و خدمات عمومی را آسان میکند. محلههای قابل پیادهروی و پارکهای فراوان وین نیز به ساکنان اجازه میدهند بدون طی مسافتهای طولانی، فعال باقی بمانند. در واقع مزیت وین این است که بسیاری از خدمات در دل محلههای معمولی شهری، گنجانده شدهاند، بنابراین ساکنان مسن مجبور نیستند برای دسترسی به امکانات، به یک مجتمع تخصصی بازنشستگی نقلمکان کنند. این نکته بسیار مهم است، زیرا «سالمندی در محل» بهمعنای باقیماندن در محلهای آشنا و تطبیق با نیازهای در حال تغییر، به یکی از الگوهای مهم سال ۲۰۲۶ تبدیل شده است.
۲. سنگاپور؛ محلات پیشروی سالمندی
سنگاپور بهطور فعال محلهها را برای جمعیت روبهسالمندی، بازطراحی کرده است. نظام مسکن عمومی این کشور موجب شده است تعداد زیادی از ساکنان مسن، در دل جوامع معمولی زندگی کنند، نه آنکه از بقیه جامعه جدا شوند. در این شهر، مسکن، مراقبتهای بهداشتی، حملونقل و خدمات اجتماعی، بهطور فزایندهای با هم برنامهریزی میشوند. نتایج یک مطالعه در سال ۲۰۲۶ که مدلهای سالمندی را در سنگاپور، توکیو و سانفرانسیسکو با یکدیگر مقایسه کرده است، نشان میدهد که رویکرد سنگاپور بهدلیل ترکیب دسترسیپذیری و هزینههای پایین، برای سالمندان مستقل، مزیت نسبی دارد، همچنین سنگاپور در حال گسترش خدمات مخصوص سالمندان در سطح محلهها است تا افراد بتوانند مدت بیشتری مستقل بمانند. در این شهر مدلی شکلگرفته است که در آن سالمند شدن تنها بهمعنای ترک شهر یا انتقال به یک مرکز تخصصی نیست، بلکه خود محله بخشی از سیستم حمایتی میشود.
۳. کپنهاگ، دانمارک؛ شهر ایدهآل برای زندگی فعال شهری
برای افراد فعال بالای ۵۰ سال، کپنهاگ ترکیب جذابی از قابلیت پیادهروی، زیرساخت دوچرخهسواری، حملونقل عمومی و دسترسی به فضای سبز را ارائه میدهد. این شهر بهویژه برای کسانی که میخواهند بدون وابستگی به خودرو، از نظر جسمی فعال بمانند، جذاب است. ساختار فشرده شهری کپنهاگ به این معنا است که بسیاری از مقصدهای روزمره را میتوان بهراحتی طی کرد. این موضوع برای سالمندان اهمیت دارد، زیرا تحرک، ارتباط قوی با استقلال فرد دارد. پژوهشهای اخیر نشان میدهند که قابلیت پیادهروی و زیستپذیری کلی شهر، ارتباط نزدیکی با الگوهای فعالیت انسانی دارد، هرچند این رابطه بسته به زمان و مکان، متفاوت است. با این حال، برای سالمندان صرفاً کوتاه بودن مسافتها کافی نیست، بلکه کیفیت پیادهروها، نیمکتها، سرویسهای بهداشتی، تقاطعها، روشنایی و محافظت در برابر ترافیک نیز اهمیت دارند. به همین دلیل، نسل بعدی شهرهای دوستدار سالمندان بیشتر بر پیادهروی راحت، نهفقط نقشههای قابل پیادهروی تمرکز میکنند.
۴. توکیو، ژاپن: زندگی مستقل در یک شهر پرتراکم
توکیو ممکن است بهدلیل بزرگی و تراکم زیاد، انتخابی غیرمنتظره برای افراد بالای ۵۰ سال به نظر برسد، اما تجربه ژاپن در رویارویی با سالمندی ، توکیو را به آزمایشگاهی مهم برای توسعه شهری دوستدار سالمندان تبدیل کرده است. یکی از مزایای این شهر، سیستم گسترده حملونقل عمومی آن است. بسیاری از ساکنان مسن میتوانند بدون داشتن خودرو، همچنان در شهر جابهجا شوند، همچنین توکیو طیف گستردهای از خدمات روزمره از جمله مغازهها، رستورانها، مراکز درمانی و فعالیتهای اجتماعی را در سطح محلهها ارائه میدهد. تجربههای توکیو نشان میدهد که شهر دوستدار سالمندان نباید کوچک یا آرام باشد. وقتی خدمات ضروری نزدیک و حملونقل قابلاعتماد باشد، تراکم میتواند مزیت هم محسوب شود.
۵. میدلند، میشیگان؛ گزینهای مقرونبهصرفه
همه افراد بالای ۵۰ سال نمیخواهند در یک شهر مشهور جهانی زندگی کنند. میدلند در ایالت میشیگان، رتبه نخست فهرست بهترین مکانها برای بازنشستگی سال ۲۰۲۶ را از آن خود کرده است. جذابیت این شهر ناشی از مقرونبهصرفه بودن، مالیات بهنسبت پایین، کیفیت خوب زندگی و دسترسی به فعالیتهای فرهنگی و فضای باز است. مراقبتهای بهداشتی نیز یکی دیگر از مزیتهای مهم این شهر است. در واقع، میدلند روند مهمی را در سال ۲۰۲۶ به تصویر میکشد؛ اینکه شهرهای کوچک میتوانند با ارائه هزینههای مسکن پایینتر، مسافتهای قابل مدیریت و حس قوی جامعه، با کلانشهرهای بزرگ رقابت موفقی داشته باشند.
کشورهای میزبان پرتعدادترین میراث جهانی یونسکو + رتبه ایران
فهرست میراث جهانی یونسکو مجموعهای از مکانهایی را در بر میگیرد که بهدلیل برخورداری از ارزش جهانی برجسته برای تمام بشریت اهمیت دارند. این مکانها تنها به بناهای تاریخی و محوطههای باستانی محدود نمیشوند، بلکه جنگلها، کوهستانها، زیستبومها، چشماندازهای طبیعی و فرهنگی و مناطقی با ویژگیهای منحصربهفرد طبیعی را نیز شامل میشوند.
بر اساس دادههای این رتبهبندی، ایتالیا با ۶۲ اثر بیشترین تعداد میراث جهانی یونسکو را در میان کشورهای جهان دارد. چین با فاصلهای بسیار اندک و ۶۱ اثر در رتبه دوم قرار گرفته است. پس از این دو کشور، فرانسه با ۵۶ اثر، آلمان با ۵۵ اثر و اسپانیا با ۵۰ اثر در رتبههای سوم تا پنجم جای گرفتهاند. به این ترتیب، چهار کشور اروپایی در میان پنج کشور نخست جهان قرار دارند.
هند نیز با ۴۵ اثر در جایگاه ششم جهان ایستاده است و پس از آن مکزیک با ۳۶ اثر قرار دارد. بریتانیا با ۳۵ اثر، روسیه با ۳۳ اثر و ایران با ۳۰ اثر، رتبههای هشتم تا دهم را به خود اختصاص دادهاند.
چرا اروپا و آسیا بیشترین سهم را دارند؟
تمرکز بخش قابلتوجهی از میراث جهانی یونسکو در اروپا و آسیا را میتوان نتیجه قدمت تمدنها، تنوع تاریخی، تراکم شهرهای تاریخی و همچنین گستردگی چشماندازهای طبیعی در این دو قاره دانست. مجموع آثار ثبتشده در اروپا و آسیا بیش از ۷۰ درصد از مکانهای مورد بررسی در این نقشه را تشکیل میدهد.
جایگاه نخست ایتالیا نیز تا حد زیادی به تراکم بالای میراث تاریخی این کشور بازمیگردد که دورههای گوناگون از تمدن روم باستان تا شهرهای قرون وسطایی و هنر و معماری دوره رنسانس را در بر میگیرد. با این حال، میراث جهانی ایتالیا تنها به بناها و محوطههای تاریخی محدود نیست و در میان آثار ثبتشده این کشور، مناطق طبیعی و چشماندازهای فرهنگی نیز دیده میشود.
چین نیز با ۶۱ اثر ثبتشده، طیف گستردهای از میراث تاریخی و طبیعی را در قلمروی خود جای داده است. آثار این کشور از میراث امپراتوریها و مکانهای مذهبی و باستانشناختی تا مناطق طبیعی دارای تنوع زیستی و نواحی کوهستانی گسترده شده است. این گستردگی نشان میدهد که ثبت جهانی یونسکو تنها رقابتی میان کشورها بر سر تعداد بناهای تاریخی نیست، بلکه تصویری از تنوع میراث انسانی و طبیعی در نقاط مختلف جهان ارائه میکند.
میراث جهانی فقط بناهای تاریخی نیست
یونسکو میراث جهانی را به سه گروه اصلی فرهنگی، طبیعی و ترکیبی تقسیم میکند. میراث فرهنگی میتواند شامل بناها، مجموعههای معماری، محوطههای باستانشناختی و چشماندازهایی باشد که در طول زمان تحت تأثیر فعالیت انسان شکل گرفتهاند.
در مقابل، میراث طبیعی شامل مناطقی با ویژگیهای زمینشناختی و زیستمحیطی استثنایی، زیستبومهای ارزشمند، زیستگاههای مهم برای گونههای جانوری و گیاهی یا چشماندازهای طبیعی با ارزش ویژه میشود. دسته سوم نیز به میراثهای ترکیبی اختصاص دارد که همزمان واجد ارزش فرهنگی و طبیعی هستند؛ ماچوپیچو در پرو نمونهای شناختهشده از چنین میراثی است.
برای قرار گرفتن یک مکان در فهرست میراث جهانی، کشورها آثار مورد نظر خود را نامزد میکنند، اما تصمیم نهایی درباره ثبت اثر توسط کمیته میراث جهانی یونسکو و پس از ارزیابیهای تخصصی نهادهای مشورتی بینالمللی گرفته میشود. یک اثر نیز باید «ارزش جهانی برجسته» داشته باشد و دستکم یکی از ۱۰ معیار تعیینشده یونسکو را برآورده کند؛ معیارهایی که از شاهکارهای خلاقیت انسانی تا زیستگاههای استثنایی برای تنوع زیستی را شامل میشوند.
ایران در میان ۱۰ کشور نخست جهان
قرار گرفتن ایران در جایگاه دهم این رتبهبندی با ۳۰ اثر ثبتشده، نشاندهنده گستره قابلتوجه میراث فرهنگی کشور در مقیاس جهانی است. موقعیت ایران در این فهرست، نتیجه برخورداری از لایههای تاریخی و تمدنی متعدد و تنوع جغرافیایی و فرهنگی آن است.
از شهرها و محوطههای باستانی گرفته تا بناهای تاریخی و چشماندازهای فرهنگی، میراث ثبتشده ایران بخشی از تاریخ تمدنهای گوناگونی را بازتاب میدهد که طی هزاران سال در فلات ایران شکل گرفتهاند. این جایگاه همچنین نشان میدهد که میراث فرهنگی ایران تنها یک سرمایه تاریخی داخلی نیست، بلکه بخشی از میراث مشترک بشریت محسوب میشود.
ثبت جهانی یک مکان میتواند نقش مهمی در تقویت هویت تاریخی شهرها، حفاظت از بافتهای ارزشمند، توسعه گردشگری فرهنگی و افزایش توجه عمومی به حفاظت از بناها و چشماندازهای تاریخی داشته باشد، با این حال، افزایش تعداد آثار ثبتشده زمانی ارزشمند خواهد بود که حفاظت بلندمدت از این میراث نیز همزمان با ثبت جهانی دنبال شود.
وقتی میراث جهانی در معرض خطر قرار میگیرد
ثبت یک اثر در فهرست میراث جهانی به معنای تضمین بقای همیشگی آن نیست. جنگ، بلایای طبیعی، تغییرات محیطی و توسعه نامتوازن شهری و اقتصادی میتوانند ویژگیهایی را که موجب اهمیت جهانی یک مکان شدهاند، تهدید کنند.
یونسکو برای چنین شرایطی فهرست جداگانهای با عنوان «میراث جهانی در معرض خطر» دارد. در سال ۲۰۲۶ نیز شش اثر به این فهرست افزوده شدند که سه مورد از آنها از طریق سازوکار اضطراری نامزد شده بودند. قرار گرفتن یک مکان در این فهرست میتواند زمینه دریافت حمایتهای فنی و مالی و تقویت همکاریهای بینالمللی برای حفاظت از آن را فراهم کند.
اهمیت این رویکرد در آن است که میراث جهانی تنها یک جاذبه گردشگری یا یک بنای تاریخی نیست. هر اثر ثبتشده بخشی از حافظه مادی بشر یا یکی از نظامهای طبیعی ارزشمند زمین را در خود جای داده است و از دست رفتن آن میتواند به معنای حذف بخشی از شواهد تاریخ انسان یا تخریب یک سرمایه طبیعی غیرقابل جایگزین باشد، از همینرو، نقشه پراکندگی میراث جهانی یونسکو را میتوان فراتر از یک رتبهبندی ساده میان کشورها دانست؛ این نقشه تصویری از گستره میراث مشترک بشریت ارائه میکند و همزمان یادآور مسئولیتی جهانی است که کشورها در برابر حفاظت از این میراث برای نسلهای آینده بر عهده دارند.
بهترین شهرهای جهان برای افرادی که از رانندگی متنفرند
رانندگی برای برخی افراد، بخشی ضروری از زندگی مدرن است و برای برخی دیگر، یکی از کملذتترین جنبههای زندگی در شهر بهشمار میرود. ترافیک، مشکلات پارکینگ، هزینههای سوخت، شلوغی جادهها و استرس ناشی از توجه دائمی به خودروهای دیگر، میتواند سفرهای روزانه را خستهکننده کند. با این حال، در سال ۲۰۲۶ شهرهای بیشتری امکان زندگی راحت بدون استفاده منظم از خودرو را فراهم میکنند. بهترین نمونهها، شهرهایی است که ترکیبی از محلههای پیادهمحور، حملونقل عمومی قابلاعتماد، زیرساخت دوچرخهسواری و دسترسی آسان به خدمات روزمره را برای شهروندان فراهم می کنند. رتبهبندیسال ۲۰۲۶ شهرهایی همچون سئول، کپنهاگ، اسلو، پاریس و سنگاپور را در میان پیادهمحورترین شهرهای جهان قرار میدهد، درحالیکه توکیو و وین نیز از نظر جابهجایی شهری راحت و بدون استرس امتیاز بالایی کسب کردهاند. در ادامه به معرفی بهترین شهرهای جهان در سال ۲۰۲۶ برای افرادی که از رانندگی متنفرند در سال متنفر هستند، می پردازیم:
۱. کپنهاگ؛ شهری طراحیشده بر محور انسان
کپنهاگ یکی از بهترین گزینهها برای افرادی است که از رانندگی خوششان نمیآید. چندین دهه است که پایتخت دانمارک، درحالتوسعه محیط شهری است که در آن پیادهروی، دوچرخهسواری و حملونقل عمومی، جایگزینهای عملی خودروهای شخصی بهشمار میروند. در این میان، دوچرخهسواری اهمیت ویژهای دارد. زیرساختهای اختصاصی دوچرخهسواری به ساکنان این امکان را میدهد که بدون نشستن پشت فرمان، برای رفتوآمد به محل کار، خرید و جابهجایی در سطح شهر اقدام کنند. پیادهروی نیز در این شهر، راحت است، زیرا در بسیاری از محلهها، مغازهها، رستورانها و خدمات مختلف نزدیک به مناطق مسکونی، قرار دارند، اما اهمیت کپنهاگ فراتر از حملونقل است. این شهر تحرک شهری را با سیاستهای اقلیمی و طراحی فضاهای عمومی، پیوند داده است. خیابانها و مناطق شهری نهتنها برای عبور سریعتر خودروها، بلکه برای راحتتر کردن زندگی روزمره عابران پیاده و دوچرخهسواران، برنامهریزی میشوند. برای کسی که از ترافیک متنفر است، کپنهاگ تجربهای شهری متفاوت ارائه میدهد و خود شهر به سیستم حملونقل تبدیل میشود.
۲. توکیو؛ حملونقل عمومی در مقیاس عظیم
تجربههای شهر توکیو نشان میدهد که یک کلانشهر، لزوماً نیازی به وابستگی به خودرو ندارد. پایتخت ژاپن یکی از گستردهترین شبکههای راهآهن شهری و مترو را در جهان، در اختیار دارد. قطارها، محلههای مسکونی را به مناطق تجاری، مراکز خرید و جاذبههای فرهنگی، متصل میکنند، درحالیکه استفاده از اتوبوس و پیادهروی، بسیاری از فاصلههای باقیمانده را پوشش میدهند، همچنین توکیو از تراکم بالا بهره میبرد. بسیاری از خدمات روزمره، نزدیک به مناطق مسکونی قرار دارند؛ به این معنا که ساکنان اغلب میتوانند بهجای رانندگی از مقصدی به مقصد دیگر، پیادهروی را با حملونقل عمومی، ترکیب کنند. در یک رتبهبندی سال ۲۰۲۶ برای سفر بدون استرس در شهرها، توکیو در رتبه نخست قرار گرفت و امتیاز بسیار بالایی از نظر حملونقل عمومی و پیادهمحوری کسب کرد برای افرادی که از رانندگی متنفرند، توکیو درسی مهم ارائه میدهد؛ یک شهر لازم نیست کوچک باشد تا بتوان بدون خودرو بهراحتی در آن جابهجا شد.
۳. پاریس؛ کنارگذاشتن خودرو در یک پایتخت جهانی
پاریس برای افرادی که پیادهروی و حملونقل عمومی را ترجیح میدهند، جذاب است. مناطق مرکزی فشرده و متراکم این شهر، امکان دسترسی پیاده به بسیاری از مقصدها را فراهم میکند، درحالیکه مترو و دیگر خدمات حملونقل عمومی، جایگزینهایی برای سفرهای طولانیتر، ارائه میدهند. پاریس به بازطراحی خیابانها و فضاهای عمومی برای اولویتبخشی بیشتر به عابران پیاده و دوچرخهسواران، ادامه می دهد، همچنین این شهر بخشی از یک جنبش گستردهتر اروپایی برای کاهش وابستگی به خودروهای شخصی است. رتبهبندیهای پیادهمحوری در سال ۲۰۲۶، پاریس را در میان پیشروترین شهرهای دوستدار عابر پیاده در جهان قرار میدهند نکته جالب درباره پاریس این است که زندگی بدون خودرو بهمعنای چشمپوشی از سبک زندگی شهری هیجانانگیز نیست. رستورانها، موزهها، مغازهها، پارکها و جاذبههای فرهنگی، همه بدون نیاز به رانندگی منظم، قابلدسترسی هستند.
۴. سنگاپور؛ شهر کارآمد، بههمپیوسته و پیادهمحور
سنگاپور الگوی دیگری برای افرادی است که از رانندگی خوششان نمیآید. اگرچه این شهر ثروتمند و بسیار توسعهیافته است، اما مالکیت خودروی شخصی برای جابهجایی روزمره، ضروری نیست. سنگاپور، شهر شبکه گستردهای از حملونقل عمومی متشکل از قطار و اتوبوس دارد. ارتباطات پیاده، زیرساختهای عابر پیاده و خدمات محلهای نیز امکان ترکیب اشکال مختلف حملونقل را فراهم میکنند. برنامهریزی شهری فشرده و متمرکز سنگاپور، اهمیت ویژهای دارد. مسکن، مراکز خرید، مدارس، خدمات درمانی و حملونقل، نزدیک به یکدیگر توسعه یافتهاند. این شهر همچنین در رتبهبندیهای فعلی پیادهمحوری در سال ۲۰۲۶ در جایگاه بالا قرار دارد. برای ساکنانی که خواهان سبک زندگی کارآمد بدون مسئولیت نگهداری از خودرو هستند، سنگاپور یکی از روشنترین نمونهها است که نشان میدهد چگونه تراکم شهری میتواند زندگی بدون خودرو را آسانتر کند.
۵. وین؛ تحرک راحت بدون استرس
وین حملونقل عمومی را با محلههای پیادهمحور و زیرساخت گسترده دوچرخهسواری، ترکیب میکند. شبکه تراموای این شهر، اهمیت ویژهای دارد. تراموا، اتوبوس، مترو و خدمات منطقهای به ساکنان امکان میدهند بدون تکیه بر خودروهای شخصی، بین محلهها جابهجا شوند. وقتی حملونقل عمومی، قابلاعتماد باشد، ساکنان میتوانند بدون نگرانی از پارکینگ یا ترافیک، برنامه روزانه خود را تنظیم کنند. این شهر بارها در میان بهترین شهرهای اروپا از نظر حملونقل عمومی و پیادهمحوری قرار گرفته است و رتبهبندیهای تحرک شهری در سال ۲۰۲۶ همچنان آن را در میان شهرهایی قرار میدهند که جابهجایی در آنها بدون استرس است.
موفقترین شهرهای طبیعتمحور در سال ۲۰۲۶
سال ۲۰۲۶، برنامهریزی شهری بر پایه طبیعت، از پروژههای کوچک زیستمحیطی بهسوی رویکردی راهبردیتر برای توسعه شهرها در حال حرکت است. شهرها بهطور فزایندهای از درختان، تالابها، رودخانههای احیاشده، بامهای سبز و پارکها بهعنوان بخشی از زیرساختهای اساسی خود استفاده میکنند. نتایج پژوهشهای جدید نشان داده است که راهکارهای بر پایه طبیعت میتوانند خدمات گوناگونی برای زیستبومهای شهری فراهم کنند، هرچند کمبود فضا، مدیریت پراکنده و تأمین مالی همچنان از موانع مهم بهشمار میروند. تجربههای موفقترین شهرهای بر پایه طبیعت در سال ۲۰۲۶ نشان میدهد که برای تبدیلشدن به شهری بر پایه طبیعت، تنها الگوی مشخصی وجود ندارد، بلکه شهرهای موفق، راهکارهای بر پایه طبیعت را با توجه به شرایط اقلیمی، جغرافیا و مشکلات شهری خود ایجاد میکنند.
کپنهاگ؛ طراحی طبیعت بهعنوان زیرساخت
کپنهاگ، نمونهای عالی استفاده از طبیعت برای مقابله با بارشهای شدید و خطرات اقلیمی است. پایتخت دانمارک، پروژههای متعددی برای سازگاری با تغییرات اقلیمی ایجاد کرده است که شامل پارکها، خیابانها، مناطق مدیریت آب و زیرساختهای سبز میشوند. کپنهاگ بهجای آنکه تنها به سامانههای زهکشی زیرزمینی متکی باشد، چشماندازهایی را آزمایش کرده است که میتوانند هنگام بارشهای شدید، آب باران را بهطور موقت در خود نگه دارند و آن را به مسیرهای مناسب، هدایت کنند، بنابراین پارکها و فضاهای عمومی میتوانند دو کارکرد همزمان داشته باشند؛ در شرایط عادی، مکانهایی جذاب برای استفاده روزمره باشند و هنگام شرایط جوی شدید، به بخشی از سامانه مدیریت سیلاب شهر تبدیل شوند. نتایج پژوهشی که در سال ۲۰۲۶ منتشر شد، نشان میدهد که کپنهاگ باید از پروژههای جداگانه بر پایه طبیعت فراتر برود و آنها را به یک سامانه بزرگتر از زیرساختهای فضایی، متصل کند؛ سامانهای که بتواند همزمان با سیلاب و گرمای شهری، مقابله کند. این موضوع تحول مهمی در برنامهریزی شهری محسوب میشود. هدف از این کار، تنها ایجاد پروژههای سبز جداگانه نیست، بلکه برنامهریزان بهتدریج در حال اندیشیدن به زیرساختهای سبز و آبی، بهعنوان شبکهای بههمپیوسته در سراسر شهر هستند.
روتردام؛ تبدیل مشکلات آبی به فضاهای عمومی
روتردام با چالشی منحصربهفرد روبهروست. در واقع بخش بزرگی از این شهر در برابر آب، بسیار آسیبپذیر است. در نتیجه، مدیریت آب به بخش مرکزی راهبرد توسعه شهری آن تبدیل شده است. یکی از شناختهشدهترین نوآوریهای روتردام، میدان آب است. در شرایط عادی، این فضاها میتوانند بهعنوان مکانهای عمومی برای تفریح و فعالیتهای اجتماعی استفاده شوند، اما هنگام بارش شدید میتوانند بهطور موقت، آب را جمعآوری و ذخیره کنند. این رویکرد یک اصل مهم در طراحی شهری بر پایه طبیعت را نشان میدهد؛ اینکه زیرساختها همیشه نباید زیر زمین پنهان باشند و مدیریت آب میتواند آشکار و جذاب باشد، بنابراین تجربه روتردام نشان میدهد که برنامهریزی موفق بر پایه طبیعت، به چیزی فراتر از ایدههای زیستمحیطی خوب نیاز دارد. شهرها باید مشخص کنند که این ایدهها کجا میتوانند بیشترین تأثیر عملی را داشته باشند.
مدلین؛ استفاده از مسیرهای سبز برای مقابله با گرما
شهر مدلین در کلمبیا، به نمونهای مهم برای استفاده از پوشش گیاهی جهت بهبود محیط شهری تبدیل شده است. این شهر با کاشت درختان و گیاهان در امتداد جادهها و فضاهای عمومی، شبکهای از مسیرهای سبز ایجاد کرده است. این مسیرها، سایه ایجاد میکنند، ظاهر خیابانها را بهبود میبخشند و میان مناطق سبز، ارتباط برقرار میکنند. آنها میتوانند به خنکشدن محیط و افزایش تنوع زیستی کمک کنند. راهکار مدلین از این جهت اهمیت ویژهای دارد که نشان میدهد اقدامات ساده همچون کاشت و بههمپیوسته کردن پوشش گیاهی میتوانند به بخشی از یک راهبرد گستردهتر برای مقابله با تغییرات اقلیمی تبدیل شوند. پژوهشهای جدید نشان میدهند که پوشش گیاهی شهری میتواند به کاهش میزان قرارگیری افراد در معرض گرما، کمک کند، اما همزمان تأکید میکنند که این مزایا باید به مناطقی برسد که در برابر گرمای شدید، آسیبپذیرتر هستند و جمعیتهای آسیبپذیر در آنها زندگی میکنند، بنابراین درس مدلین تنها این نیست که «درختان بیشتری بکارید»، بلکه این است که درختان را بهصورت راهبردی بکارید و آنها را به شبکه گستردهتری در سراسر شهر متصل کنید.
پاریس؛ وارد کردن طبیعت به مناطق متراکم شهری
پاریس چالش متفاوتی را نشان میدهد؛ اینکه چگونه میتوان طبیعت شهری را در یک شهر تاریخی و متراکم، توسعه داد. آن هم شهری که فضای در دسترس در آن بسیار محدود است. این شهر در حال افزایش پوشش گیاهی در خیابانها و فضاهای عمومی است و همزمان مناطقی را که بهطور سنتی تحت سلطه خودروها بودهاند، بازطراحی میکند. حیاط مدارس پاریس نیز به فرصتی مهم برای سبزتر کردن محیط، تبدیل شدهاند و فضاهایی طبیعیتر و خنکتر برای کودکان ایجاد میکنند. پاریس به یکی از مراکز مهم بینالمللی برای پژوهش و گفتوگوهای سیاستگذاری درباره راهکارهای بر پایه طبیعت تبدیل شده است. از تاریخ دوم تا ششم نوامبر ۲۰۲۶، کنگره بینالمللی راهکارهای بر پایه طبیعت و جشنواره مرتبط با شهرها در پاریس برگزار خواهد شد و پژوهشگران، سیاستگذاران و مسئولان محلی گرد هم خواهند آمد تا درباره نقش راهکارهای بر پایه طبیعت در ایجاد آیندهای تابآور برای شهرها گفتوگو کنند. پاریس یک اصل مهم را برای دیگر شهرهای بزرگ نشان میدهد. برنامهریزی بر پایه طبیعت به زمینهای وسیع توسعهنیافته نیاز ندارد، بنابراین اقدامات کوچک که در سراسر یک شهر متراکم پراکنده شدهاند، میتوانند شبکهای قابل توجه از طبیعت شهری ایجاد کنند.
نقشه جدید جهان چه شکلی است؟
برای بیش از چهار قرن، نقشه مرکاتور یکی از شناختهشدهترین تصاویر جهان بوده است؛ نقشهای که در سال ۱۵۶۹ میلادی توسط ژرار مرکاتور برای کمک به دریانوردان طراحی شد و بهدلیل نمایش مسیرهای با جهت ثابت قطبنما، به ابزاری مهم برای ناوبری تبدیل شد، با این حال، این شیوه ترسیم یک مشکل اساسی دارد؛ هرچه از خط استوا به سمت قطبها حرکت کنیم، مساحت سرزمینها بیشتر از اندازه واقعی نمایش داده میشود.
مجمع عمومی سازمان ملل متحد در چهارم سپتامبر ۲۰۲۶ با تصویب قطعنامه «اصلاح نقشه» با ۱۶۴ رأی موافق در برابر یک رأی مخالف و شش رأی ممتنع، از استفاده از تصویرسازی «زمین برابر» یا Equal Earth حمایت کرده است؛ نقشهای که در سال ۲۰۱۸ طراحی و منتشر شد و برخلاف نقشه مرکاتور، مساحت نسبی خشکیها را در اندازه واقعی حفظ میکند.
این قطعنامه الزامآور نیست و استفاده از نقشه مرکاتور را ممنوع نمیکند، اما از دولتها، مدارس، رسانهها، سازمانهای بینالمللی و پلتفرمهای فناوری میخواهد در مواردی که مقایسه اندازه قارهها اهمیت دارد، از نقشههای با مساحت برابر استفاده کنند.
چرا نقشه مرکاتور تصویر دقیقی از اندازه کشورها ارائه نمیدهد؟
هیچ نقشه مسطحی نمیتواند کره زمین را بدون ایجاد تغییر در شکل، اندازه، فاصله یا جهت نمایش دهد. به همین دلیل، هر نوع نقشه جهان ناگزیر میان حفظ بعضی ویژگیهای جغرافیایی و تغییر بعضی دیگر دست به انتخاب میزند.
نقشه مرکاتور برای ناوبری دریایی طراحی شده بود و یکی از مهمترین مزیتهایش این است که یک خط مستقیم روی نقشه میتواند مسیر دارای جهت ثابت قطبنما را نشان دهد. همین ویژگی بعدها موجب شد این تصویرسازی در بسیاری از نقشههای دیجیتال نیز استفاده شود.
اما این مزیت به قیمت تغییر شدید در اندازه سرزمینها به دست میآید. هرچه یک منطقه به قطبها نزدیکتر باشد، در نقشه مرکاتور بزرگتر از اندازه واقعی خود دیده میشود. در عرض جغرافیایی ۶۰ درجه شمالی، بهطور تقریبی در محدوده عرض جغرافیایی اسلو، مساحت سرزمینها حدود چهار برابر بزرگتر از اندازه واقعی نمایش داده میشود. این اختلاف در عرض جغرافیایی ۸۰ درجه شمالی به حدود ۳۳ برابر میرسد.
در نتیجه، مناطقی همچون گرینلند، کانادا و روسیه در نقشه مرکاتور بسیار بزرگتر از اندازه واقعی خود دیده میشوند، در حالی که قاره آفریقا که بخش بزرگی از آن در نزدیکی خط استوا قرار دارد، تغییر مساحتی بسیار کمتری را تجربه میکند.
آفریقا چقدر بزرگتر از گرینلند است؟
یکی از روشنترین نمونهها برای درک تفاوت میان دو نوع نقشه، مقایسه آفریقا، کانادا و گرینلند است.
مساحت آفریقا حدود ۳۰.۴ میلیون کیلومتر مربع است، در حالی که کانادا اندکی کمتر از ۱۰ میلیون کیلومتر مربع وسعت دارد و مساحت گرینلند حدود ۲.۱۷ میلیون کیلومتر مربع است، بنابراین آفریقا حدود سه برابر کانادا و حدود ۱۴ برابر گرینلند وسعت دارد.
با این حال، در نقشه مرکاتور، کانادا ممکن است حدود ۵۰ درصد بزرگتر از آفریقا به نظر برسد، در حالی که در واقع تنها حدود یکسوم مساحت این قاره را دارد. گرینلند نیز در این نوع نقشه از نظر بصری به اندازهای بزرگ نمایش داده میشود که میتواند با یک قاره مقایسه شود.
نکته مهم این است که نقشه مرکاتور تنها آفریقا را بسیار کوچک نمیکند، بلکه سرزمینهای شمالی را بهشدت بزرگنمایی میکند. آفریقا در این تصویرسازی حدود ۱.۱ برابر اندازه واقعی خود نمایش داده میشود و به همین دلیل نسبت به مناطق نزدیک قطبها کوچکتر به نظر میرسد.
نقشه زمین برابر چگونه تصویر جهان را تغییر میدهد؟
نقشه زمین برابر تلاش میکند مساحت واقعی خشکیها را حفظ کند و در عین حال ظاهری نزدیک به نقشههای متداول جهان داشته باشد.
در نتیجه، شکل بعضی مناطق اندکی تغییر میکند، اما اندازه نسبی قارهها دقیق باقی میماند. این ویژگی بهویژه در آموزش جغرافیا اهمیت دارد، زیرا تصویری که دانشآموزان از اندازه قارهها در ذهن خود شکل میدهند، میتواند تحت تأثیر نحوه ترسیم نقشه قرار گیرد.
برآوردهای ارائهشده در این گزارش نشان میدهد نقشه رابینسون سازمان ملل، گرینلند را حدود ۱.۵ برابر اندازه واقعی و کانادا و روسیه را حدود ۱.۲ برابر اندازه واقعی نمایش میدهد؛ در مقابل، آفریقا حدود ۰.۸۵ برابر اندازه واقعی خود دیده میشود.
قطعنامه «اصلاح نقشه» به ابتکار توگو و از سوی گروه کشورهای آفریقایی مطرح شد و آمریکا تنها کشوری بود که به آن رأی مخالف داد. استونی، گرجستان، لیتوانی، مولداوی، صربستان و اوکراین نیز در رأیگیری ممتنع بودند.
از آنجا که این قطعنامه الزامآور نیست، قرار نیست نقشههای ناوبری یا تمام سامانههای نقشهبرداری جهان بهسرعت تغییر کنند. بسیاری از نقشههای آنلاین نیز همچنان از مرکاتور استفاده میکنند، زیرا این تصویرسازی برای نمایش نقشههای دیجیتال در مقیاسهای مختلف و تقسیم آنها به کاشیهای قابل بارگذاری بسیار مناسب است.
اثر اصلی این تصمیم در حوزههایی همچون آموزش، کتابهای درسی، رسانهها، ارتباطات عمومی و نقشههای مورد استفاده سازمانهای بینالمللی دیده خواهد شد؛ حوزههایی که تصویر ذهنی مردم از جغرافیای جهان را شکل میدهند.
کیوسکهای شهری چگونه میتوانند فضاهای عمومی را تغییر دهند؟
رشد گردشگری در شهرها و روستاهای ساحلی بهطور معمول با افزایش فعالیتهای تجاری و شکلگیری نیازهای جدید در فضاهای عمومی همراه است. در چنین شرایطی، ایجاد زیرساختهای کوچک و قابلتغییر میتواند به شهرها کمک کند بدون آنکه فضای عمومی را با ساختوسازهای دائمی اشغال کنند، امکانات مورد نیاز گردشگران و کسبوکارهای محلی را فراهم کنند.
در درمی، روستایی گردشگری در سواحل آلبانی که طی سالهای اخیر با رشد سریع گردشگری روبهرو شده است، افزایش فعالیتهای تجاری نیاز به فضاهایی سازمانیافته، مقرونبهصرفه و متناسب با ماهیت فصلی این مقصد را بیشتر کرده است. در همین راستا، یک نمونه کیوسک شهری با مساحت تنها ۱۰ متر مربع طراحی و در سال ۲۰۲۵ اجرا شد که هدف آن ارائه الگویی فشرده و سازگار برای زیرساختهای تجاری فصلی بود.
اهمیت چنین سازهای برای شهر، پیش از هر چیز در انعطافپذیری آن است. کیوسک بهگونهای طراحی شده است که بتواند برای فعالیت فروشندگان مختلف و در شرایط متفاو استفاده شود. فضای همکف باز است و امکان تغییر چیدمان و شیوه استفاده را فراهم میکند، بنابراین ساختار ثابت و یکسانی به همه فعالیتها تحمیل نمیشود و میتوان آن را متناسب با نوع کسبوکار یا نیازهای هر فصل تنظیم کرد.
یکی از عناصر اصلی طراحی، سقف شیبدار و جعبهمانندی است که عملکردی فراتر از پوشش بنا دارد. این بخش در طول روز باز میشود و بهعنوان سایهبان از فضای داخلی در برابر تابش خورشید محافظت میکند و در زمان تعطیلی، بسته میشود تا به فضای ذخیرهسازی امن در قسمت بالایی تبدیل شود. به این ترتیب، یک عنصر معماری میتواند در ساعات مختلف روز عملکردهای متفاوتی داشته باشد و نیاز به ساخت فضای جداگانه برای سایه و انبار را کاهش دهد.
این ویژگی برای شهرها و مقاصد گردشگری ساحلی اهمیت دارد، زیرا فعالیت اقتصادی در چنین مناطقی، بیشتر به فصل گردشگری وابسته است. ایجاد ساختمانهای دائمی برای فعالیتهایی که تنها در بخشی از سال استفاده میشوند، میتواند به اشغال بلندمدت فضا و افزایش هزینههای شهری منجر شود. در مقابل، سازههای قابل مونتاژ و قابل جابهجایی میتوانند با تغییر نیازهای شهر جابهجا شوند و در فصل یا موقعیت مناسب دیگری استفاده قرار شوند.
قابلیت باز و بستهشدن کیوسک نوعی هماهنگی با ریتم روزانه شهر ایجاد میکند. سازه در ساعات فعالیت اقتصادی بهروی فضای عمومی باز میشود و پس از پایان کار، بدون نیاز به جمعآوری کامل تجهیزات، امکان بستهشدن و تأمین امنیت کالاها را فراهم میکند. چنین رویکردی میتواند برای فضاهایی که در طول روز فعال و در ساعات شب کمتردد هستند، مزیت عملی داشته باشد.
از سوی دیگر، کوچکمقیاس بودن این ساختار به شهر اجازه میدهد از ظرفیت فضاهای محدود نیز استفاده کند. یک کیوسک ۱۰ متر مربعی میتواند بخشی از نیازهای یک فعالیت تجاری کوچک را پاسخ دهد، بدون آنکه همچون یک ساختمان بزرگ مانعی جدی در مسیر حرکت عابران یا استفاده عمومی از فضا ایجاد کند. این ویژگی در مناطق گردشگری پرتراکم، میدانها، فضاهای ساحلی و محدودههای پیادهمحور اهمیت بیشتری پیدا میکند.
استفاده از مصالح متناسب با اقلیم محلی نیز یکی دیگر از ویژگیهای این رویکرد است. ساختار کیوسک بهصورت مدولار و اقتصادی طراحی شده و میتوان آن را با سرعت بهنسبت بالا مونتاژ و در صورت نیاز جابهجا کرد. چنین قابلیتی به شهرها امکان میدهد زیرساختهای موقت را با تغییر شرایط اقتصادی، گردشگری یا فضایی تطبیق دهند و از سرمایهگذاری سنگین روی سازههایی که ممکن است در آینده بلااستفاده شوند، جلوگیری کنند.
این نوع معماری همچنین میتواند به حمایت از کسبوکارهای کوچک کمک کند. فراهمکردن یک فضای تجاری کوچک اما مجهز، هزینه ورود به فعالیت اقتصادی در مناطق گردشگری را کاهش میدهد و میتواند فرصت بیشتری برای فروشندگان محلی و فعالیتهای خرد ایجاد کند. از منظر مدیریت شهری نیز، ساماندهی این فعالیتها در قالب سازههای مشخص میتواند جایگزینی برای گسترش بیبرنامه سازههای موقت و غیررسمی در فضاهای عمومی باشد.
اهمیت این مسئله در درمی از آن جهت بیشتر است که رشد گردشگری، همزمان با افزایش تقاضا برای خدمات و فعالیتهای تجاری، ضرورت مدیریت تغییرات کالبدی شهر را نیز افزایش داده است. کیوسکهای انعطافپذیر میتوانند بخشی از این پاسخ باشند؛ نه بهعنوان جایگزینی برای زیرساختهای دائمی، بلکه بهعنوان لایهای سبک، موقت و قابلتغییر که در دورههای اوج فعالیت شهری وارد فضا میشود و در صورت تغییر نیاز، امکان جابهجایی یا جمعآوری دارد.
این کیوسک در ژوئن ۲۰۲۵ بهعنوان یکی از پاویونهای جشنواره Bread&Heat در تیرانا ارائه شد و نمونهای از ظرفیت سازههای کوچک برای ترکیب معماری، فعالیت اقتصادی و فضای عمومی بود.
تجربه درمی نشان میدهد که زیرساختهای شهری لازم نیست بزرگ و دائمی باشند تا بتوانند بخشی از نیازهای شهر را پاسخ دهند؛ سازههای کوچک و چندمنظوره میتوانند با اشغال حداقل فضا، خدمات تجاری را در اختیار شهروندان و گردشگران قرار دهند، از فعالیتهای اقتصادی خرد پشتیبانی کنند، در برابر شرایط اقلیمی واکنش نشان دهند و همزمان امکان تغییر کاربری یا جابهجایی را حفظ کنند. چنین رویکردی میتواند برای شهرهای گردشگری که با نوسان شدید جمعیت، تغییرات فصلی و فشار بر فضاهای عمومی روبهرو هستند، الگویی قابلتوجه برای طراحی زیرساختهای شهری آینده باشد.
کدام کشورها با افزایش بیشتر هزینه بدهی روبهرو هستند؟
بازده اوراق قرضه دولتی در شماری از اقتصادهای بزرگ جهان طی یک سال گذشته روندی صعودی داشته است. سرمایهگذاران در شرایطی که قیمت نفت افزایش یافته است، نگرانیها درباره تورم ادامه دارد و دولتها با نیاز فزاینده به تأمین مالی روبهرو هستند، نرخ بازده مورد انتظار خود از اوراق بلندمدت را افزایش دادهاند. افزایش بازده اوراق بیشتر بهمعنای بسیار ساده یعنی پول گرانتر شده و هزینه وام گرفتن بالا رفته است؛ نه اینکه تنها اقتصاد ضعیفتر شده باشد. بازده اوراق قرضه در واقع نشان میدهد دولتها برای قرض گرفتن پول از سرمایهگذاران چه میزان سود باید بپردازند، بنابراین وقتی بازده اوراق افزایش پیدا میکند، به زبان ساده یعنی هزینه قرض گرفتن پول نیز برای دولت بیشتر شده است.
بررسی دادههای بازار بلومبرگ تا ۱۵ سپتامبر ۲۰۲۶ نشان میدهد اگرچه افزایش بازده اوراق قرضه آمریکا توجه زیادی را به خود جلب کرده است، اما سرعت رشد این شاخص در چند کشور دیگر حتی بیشتر بوده است. در این میان، کرهجنوبی و ژاپن بیشترین افزایش بازده اوراق دهساله را در میان اقتصادهای بررسیشده تجربه کردهاند.
کرهجنوبی در صدر افزایش بازده اوراق
بازده اوراق قرضه دولتی دهساله کرهجنوبی از ۲.۸۱ درصد در سپتامبر ۲۰۲۵ به ۴.۵۹ درصد در سپتامبر ۲۰۲۶ رسیده است که معادل افزایش ۱۷۸ واحد پایه است. این میزان، بیشترین رشد ثبتشده در میان کشورهای مورد بررسی است.
ژاپن با افزایش ۱۴۵ واحد پایه در رتبه بعدی قرار دارد. بازده اوراق دهساله این کشور از ۱.۵۸ درصد در سپتامبر سال گذشته به ۳.۰۳ درصد در سپتامبر ۲۰۲۶ رسیده است. عبور این نرخ از سه درصد، تغییر قابلتوجهی برای بازار اوراق ژاپن محسوب میشود؛ بازاری که برای دههها تحت تأثیر محیط نرخ بهره بسیار پایین قرار داشت.
استرالیا نیز با افزایش ۱۱۴ واحد پایه، رشد قابلتوجهی را ثبت کرده است. بازده اوراق دهساله این کشور از ۴.۲۷ درصد به ۵.۴۱ درصد افزایش یافته است. فرانسه با رشد ۱۰۲ واحد پایه در جایگاه بعدی قرار دارد و بازده اوراق دهساله آن از ۳.۴۸ درصد به ۴.۵۰ درصد رسیده است.
افزایش بازده اوراق در بین کشورهای پیشرفته
در آمریکا، بازده اوراق خزانه دهساله از ۴.۰۴ درصد در سپتامبر ۲۰۲۵ به ۵.۰۱ درصد در سپتامبر ۲۰۲۶ افزایش یافته است. پس از آمریکا، یونان با افزایش ۹۵ واحد پایه، ایتالیا با ۹۴ واحد پایه و آلمان با ۸۵ واحد پایه قرار دارند. بازده اوراق دهساله یونان از ۳.۳۳ درصد به ۴.۲۸ درصد و ایتالیا از ۳.۴۸ درصد به ۴.۴۲ درصد افزایش یافته است. در آلمان نیز این نرخ از ۲.۶۹ درصد در سپتامبر ۲۰۲۵ به ۳.۵۴ درصد در سپتامبر ۲۰۲۶ رسیده است.
در پرتغال، بازده اوراق دهساله از ۳.۰۹ درصد به ۳.۹۱ درصد افزایش یافته و رشد ۸۲ واحد پایهای را ثبت کرده است. کانادا نیز با افزایش ۷۹ واحد پایه، از ۳.۱۷ درصد به ۳.۹۶ درصد رسیده است.
در بریتانیا، بازده اوراق دهساله از ۴.۶۳ درصد به ۵.۴۰ درصد افزایش یافته است. اسپانیا نیز رشد مشابهی را تجربه کرده و بازده اوراق این کشور با ۷۷ واحد پایه افزایش، از ۳.۲۴ درصد به ۴.۰۱ درصد رسیده است. هلند با افزایش ۷۶ واحد پایه از ۲.۸۵ درصد به ۳.۶۱ درصد و سنگاپور با رشد ۷۵ واحد پایه از ۱.۷۶ درصد به ۲.۵۱ درصد رسیدهاند.
در میان اقتصادهای دارای بازده بالاتر، مکزیک شاهد افزایش ۷۴ واحد پایهای بوده است و بازده اوراق دهساله آن از ۸.۸۰ درصد به ۹.۵۴ درصد افزایش یافته است. نیوزیلند نیز با رشد ۷۳ واحد پایه از ۴.۳۰ درصد به ۵.۰۳ درصد رسیده است. برزیل با وجود برخورداری از بالاترین سطح بازده در این فهرست، افزایش نسبتاً کمتری را ثبت کرده و بازده اوراق دهساله آن از ۱۳.۷۴ درصد به ۱۴.۴۵ درصد رسیده است، یعنی ۷۱ واحد پایه افزایش.
سوئیس کمترین رشد را در میان کشورهای مورد بررسی داشته است. بازده اوراق دهساله این کشور از ۰.۱۹ درصد در سپتامبر ۲۰۲۵ به ۰.۵۵ درصد در سپتامبر ۲۰۲۶ رسیده که معادل افزایش ۳۶ واحد پایه است.
افزایش بازده اوراق ژاپن یکی از مهمترین تحولات این فهرست است. نرخ اوراق دهساله این کشور از سطح بسیار پایین سالهای گذشته فاصله گرفته و در سپتامبر ۲۰۲۶ از ۳ درصد عبور کرده است؛ سطحی که در سه دهه گذشته سابقه نداشته است. این تغییر در شرایطی رخ داده که بازارها انتظار دارند بانک مرکزی ژاپن روند سیاست پولی انقباضی خود را ادامه دهد. افزایش نرخهای بلندمدت میتواند هزینه تأمین مالی دولت ژاپن را نیز افزایش دهد؛ موضوعی که با توجه به حجم بالای بدهی عمومی این کشور اهمیت بیشتری پیدا میکند.
تأثیر افزایش بازده اوراق بر اقتصاد و بازارها
بازده اوراق قرضه دولتی تنها یک شاخص مربوط به بازار بدهی نیست، بلکه بهعنوان یکی از معیارهای اصلی تعیین هزینه استقراض در کل اقتصاد عمل میکند. افزایش بازده اوراق دولتی میتواند به افزایش هزینه وام مسکن، بدهی شرکتها و سایر انواع اعتبار منجر شود؛ زیرا نرخهای اوراق دولتی در بسیاری از بازارها بهعنوان مبنایی برای تعیین نرخهای تأمین مالی استفاده میشوند.
دولتها نیز از این روند تأثیر میپذیرند. زمانی که نرخ بازده افزایش مییابد، انتشار بدهی جدید یا تأمین مالی دوباره بدهیهای قبلی هزینه بیشتری خواهد داشت. این مسئله بهویژه برای کشورهایی که بدهی عمومی بالایی دارند، اهمیت دارد، زیرا افزایش هزینه بهره میتواند فشار بیشتری بر بودجه دولت وارد کند.
شهرهای کممصرف؛ تجربه جهان برای کاهش مصرف بنزین
خودروهای بنزینی کممصرف در سالهای اخیر به یکی از مؤثرترین ابزارهای کاهش مصرف بنزین در سطح جهانی تبدیل شدهاند. بر اساس گزارش اداره اطلاعات انرژی آمریکا مصرف سالانه بنزین در ایالات متحده در سال ۲۰۲۵ بهطور میانگین ۸.۹ میلیون بشکه در روز بود که ۱ درصد کمتر از سال ۲۰۲۴ و ۴ درصد کمتر از اوج پیش از همهگیری در سال ۲۰۱۹ است. این کاهش در حالی رخ داده که مسافت طیشده توسط خودروها به رکورد جدیدی رسیده است. تحلیلگران این پدیده را مستقیم به بهبود بازده سوخت خودروهای بنزینی جدید نسبت میدهند.
این بهبود ناشی از فناوریهایی همچون موتورهای توربوشارژ کوچکتر، سیستمهای استارت-استاپ خودکار، جعبهدندههای متغیر پیوسته (CVT) و ۱۰ سرعته و بهبود آیرودینامیک بدنه است. آژانس بینالمللی انرژی (IEA) گزارش میدهد که بین سالهای ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۵، کاهش سالانه متوسط مصرف سوخت ویژه خودروهای بنزینی ۱.۴ درصد بوده که ناشی از بهبود موتورهای احتراق داخلی بوده است. استانداردهای بازده سوخت (CAFE) در آمریکا و استانداردهای انتشار اروپا (Euro ۶) خودروسازان را مجبور کردهاند که موتورهای کممصرفتر تولید کنند.
توکیو، ژاپن: پایتخت خودروهای کی kei با مصرف سوخت بینظیر
توکیو با ترویج خودروهای کوچک کی(Kei) که موتور ۶۶۰ سیسی دارند و بازده سوخت آنها ۳۵ کیلومتر بر لیتر است، توانسته است مصرف بنزین را بهطور چشمگیری کاهش دهد و الگویی برای کلانشهرهای آسیایی خلق کند. ژاپن از دهه ۱۹۵۰ کلاس ویژهای از خودروها به نام کی یا خودروهای سبک ایجاد کرد که از نظر ابعاد و حجم موتور محدود هستند و در عوض از معافیتهای مالیاتی و بیمهای بهرهمند میشوند. بر اساس گزارشهای بازار خودروی ژاپن، سهم کی از بازار خودروی این کشور در سال ۲۰۲۴ به ۳۸ درصد رسیده است که اگرچه کاهش اندکی نسبت به ۴۰ درصد در سال ۲۰۲۳ نشان میدهد، اما همچنان بخش قابلتوجهی از ناوگان خودرویی ژاپن را تشکیل میدهد.
فناوریهای بهکاررفته در کیهای مدرن خیرهکننده است؛ موتورهای ۶۶۰ سیسی توربوشارژ با سیستمهای استارت-استاپ، جعبهدندههای CVT و بدنههای فوقالعاده سبک، بازده سوختی معادل ۳۵-۳۰ کیلومتر در لیتر ارائه میدهند. خودروسازانی همچون سوزوکی، دایهاتسو و هوندا مدلهایی تولید میکنند که با وجود ابعاد کوچک، امکانات ایمنی و رفاهی کامل دارند. این خودروها بهطور ویژه برای ترافیک شهری و پارکینگهای کوچک توکیو طراحی شدهاند.
دولت ژاپن با معافیتهای مالیاتی قابلتوجه برای کیها، انگیزه قوی برای خرید این خودروها ایجاد کرده است، همچنین عوارض سالانه خودرو برای کیها بسیار کمتر از خودروهای معمولی و بیمه آنها نیز ارزانتر است. این سیاستها موجب شده است که کیها به انتخاب اول بسیاری از شهروندان توکیو بهویژه سالمندان و ساکنان مناطق حومهای تبدیل شوند.
بر اساس گزارشهای رسمی، کیها با وجود اینکه فقط ۳۸ درصد بازار خودروی ژاپن را تشکیل میدهند، سهم بیشتری از کاهش مصرف سوخت را به خود اختصاص دادهاند. مصرف بنزین در توکیو بین سالهای ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۵ بهطور میانگین ۱۰ تا ۱۵ درصد کاهش پیدا کرده که بخشی از آن بهطور مستقیم به افزایش سهم کیها و خودروهای بنزینی کممصرف نسبت داده میشود، همچنین ترافیک در ساعات اوج روانتر شده است، زیرا کیها فضای کمتری اشغال میکنند و مانورپذیری بهتری دارند.
یکی از نوآوریهای ژاپن، سیستم برچسب بازده سوخت اجباری است که از سال ۲۰۰۸ توسط وزارت حملونقل ژاپن اجرا میشود. بر اساس این سیستم، تمام خودروهای جدید باید برچسبی را روی شیشه عقب نصب کنند که نشان میدهد به کدام رتبه از استانداردهای بازده سوخت سالهای ۲۰۱۵، ۲۰۲۰ یا ۲۰۳۰ رسیدهاند. برچسبها بهصورت رنگی (سبز، نارنجی، آبی) طراحی شدهاند و بازده سوخت دقیق خودرو را بر حسب کیلومتر در لیتر نمایش میدهند.
خودروهایی که بازده سوخت آنها حداقل ۵۰ درصد بهتر از استاندارد هدف باشد، برچسب ویژه دریافت میکنند و از معافیتهای مالیاتی بهرهمند میشوند. استانداردهای ژاپن تا سال ۲۰۳۰، میانگین بازده سوخت ناوگان خودروهای سواری را به ۲۵.۴ کیلومتر در لیتر میرساند که معادل بهبود ۳۲.۴ درصدی نسبت به سال ۲۰۱۶ است. این سیستم شفافیت لازم را برای انتخاب خودروهای کممصرف فراهم کرده است.
دستاوردهای اقتصادی این تحول نیز قابلتوجه است؛ صنعت کی در ژاپن بیش از ۱۵۰ هزار شغل مستقیم ایجاد کرده است و سالانه میلیاردها دلار درآمد تولید میکند. خودروسازان ژاپنی کیها را به بیش از ۳۰ کشور صادر میکنند و بهعنوان الگویی برای خودروهای شهری کممصرف شناخته میشوند.
برلین، آلمان: شهر خودروهای سهسیلندر توربو و استانداردهای سختگیرانه یورو ۶
برلین با الزام خودروسازان به رعایت استانداردهای یورو ۶ و ترویج موتورهای سهسیلندر توربو که تا ۲۵ درصد کممصرفتر از موتورهای چهارسیلندر هستند، توانسته است مصرف بنزین را بهطور قابلتوجهی کاهش دهد.
اتحادیه اروپا از سال ۲۰۱۵ استاندارد یورو ۶ را برای تمام خودروهای جدید الزامی کرد، اما برلین با اجرای سیاستهای محلی سختگیرانهتر، این حرکت را شتاب داد. از سال ۲۰۰۸، برلین مناطق کمانتشار را در نواحی مرکزی اجرا کرد که فقط به خودروهای با برچسب سبز (یورو ۴ و بالاتر) اجازه ورود میدهد و از سال ۲۰۲۳، این محدودیت به یورو ۶ ارتقا پیدا کرده است. خودروهای قدیمیتر باید عوارض ورود روزانه پرداخت کنند یا اصلاً اجازه ورود ندارند.
فناوریهای کلیدی در خودروهای بنزینی کممصرف آلمانی شامل موتورهای سهسیلندر توربوشارژ ۱.۰ تا ۱.۵ لیتری است که قدرت موتورهای چهارسیلندر ۲.۰ لیتری را با مصرف سوخت ۲۵ درصد کمتر ارائه میدهند. خودروسازانی همچون فولکسواگن، بامو و مرسدس بنز مدلهایی را با این موتورها تولید میکنند که بهطور میانگین ۴.۵-۵.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف میکنند.
نتایج این طرحها قابلتوجه بوده است. بر اساس گزارش سازمان حملونقل و محیط زیست، مناطق کمانتشار برلین منجر به کاهش ۱۰ درصدی دیاکسید نیتروژن ، کاهش ۳ درصدی ذرات معلق و کاهش ۱۴-۲۲ درصدی دوده شده است. مطالعات نشان میدهد که مناطق کمانتظار آلمان موجب جایگزینی ۵۰ هزار خودروی دیزلی قدیمی با خودروهای بنزینی جدیدتر و کممصرفتر شدهاند.
یکی از نوآوریهای برلین برنامههای آموزشی «رانندگی اقتصادی» است که به رانندگان تکنیکهای رانندگی کممصرف را آموزش میدهد، همچنین برلین برنامه «ناوگان سبز» را اجرا کرده است که شرکتهای حملونقل و پیک موتوری را تشویق میکند حداقل ۴۰ درصد ناوگان خود را از خودروهای کممصرف تشکیل دهند.
صنعت خودروهای کممصرف در آلمان بیش از ۲۰۰ هزار شغل مستقیم ایجاد کرده است و سالانه میلیاردها یورو درآمد تولید میکند. خودروسازان آلمانی خودروهای کممصرف را به بیش از ۱۵۰ کشور صادر میکنند و بهعنوان پیشروان فناوری موتورهای بنزینی کممصرف شناخته میشوند.
سئول، کره جنوبی: شهر موتورهای اسمارتاستریم و سیستمهای استارت-استاپ هوشمند
کره جنوبی از سال ۲۰۱۸ برنامه ملی «خودروهای سبز» را اجرا کرد و استانداردهای بازده سوخت را تا سال ۲۰۳۰ به ۳۳.۱ کیلومتر در لیتر ارتقا داد که بهبود ۲۶.۶ درصدی نسبت به استاندارد قبلی است. سئول با اجرای طرحهای محلی جسورانهتر، این حرکت را شتاب داد. از سال ۲۰۱۴، سئول برنامه «پاداش مسافت رانندگی» را اجرا کرده است که به رانندگانی که مسافت کمتری رانندگی میکنند یا خودروهای کممصرف دارند، امتیاز میدهد. این امتیازات در نهایت به تخفیفهای نقدی یا اعتباراتی برای پرداخت عوارض شهری و هزینههای پارکینگ تبدیل میشود تا انگیزهای ملموس برای کاهش استفاده از خودروهای شخصی ایجاد کند.
با اتصال این سامانه به دادههای لحظهای، رانندگان میتوانند رفتارهای ترافیکی خود را تحلیل کنند و با جایگزین کردن مسیرهای بهینه یا استفاده از حملونقل عمومی، مجموع امتیازات و مزایای دریافتی خود را افزایش دهند. این رویکرد توانسته است با تغییر تدریجی فرهنگ رانندگی، ترافیک هسته مرکزی شهر را به میزان قابلتوجهی کاهش دهد.
سئول با ترویج موتورهای اسمارتاستریم هیوندای و کیا که از فناوریهای پیشرفته کاهش مصرف سوخت استفاده میکنند، توانسته است مصرف بنزین را بهطور چشمگیری کاهش دهد و الگویی برای شهرهای آسیایی خلق کند. فناوریهای کلیدی در موتورهای اسمارتاستریم شامل سیستمهای استارت-استاپ هوشمند (ISG)، جعبهدندههای انتقالی متغیر هوشمند (IVT ) و توربوشارژرهای با اصطکاک پایین است. این موتورها که در مدلهایی همچون هیوندای النترا، سوناتا و کیا اپتیما نصب میشوند، بهطور میانگین پنج تا شش لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف میکنند.
افزون بر این، فناوریهایی همچون ترمز احیاکننده که انرژی ترمزگیری را به برق تبدیل میکند و باتری ۱۲ ولتی را شارژ میکند و سیستمهای مدیریت حرارتی پیشرفته، بازده سوخت را تا ۱۵ درصد بهبود میبخشند. صنعت خودروهای کممصرف در کره جنوبی بیش از ۱۸۰ هزار شغل مستقیم ایجاد کرده و سالانه میلیاردها دلار درآمد تولید میکند. خودروسازان کرهای همچون هیوندای و کیا خودروهای کممصرف را به بیش از ۱۹۰ کشور صادر میکنند.
بر اساس گزارش رسمی شهرداری سئول، برنامه پاداش مسافت رانندگی در چهار سال اول اجرا منجر به کاهش ۵۶۵ میلیون کیلومتر رانندگی شده که معادل ۱.۴۱ میلیون بار مسافت سئول تا بوسان است. با بازده سوخت میانگین ۱۱.۶ کیلومتر در لیتر، این کاهش معادل صرفهجویی ۷۲.۱ میلیارد وون کره (حدود ۶۳.۹ میلیارد وون پس از کسر هزینههای برنامه) در واردات نفت و کاهش ۱۲۸ هزار تنی انتشار دیاکسید کربن است.
یکی دیگر از نوآوریهای سئول، سیستم «مسافت بهینه» است که به شهروندان برای رفتارهای صرفهجویی در انرژی از جمله رانندگی با خودروهای کممصرف امتیاز میدهد و این امتیازها قابل تبدیل به تخفیف در قبوض برق، گاز و آب است. این برنامه تاکنون بیش از دو میلیون شهروند را جذب کرده است، همچنین سئول برنامه «آموزش رانندگی اقتصادی» را اجرا کرده است که به رانندگان جدید تکنیکهای رانندگی کممصرف را آموزش میدهد.
پاریس، فرانسه: شهر مالیات کربن و الزامات سختگیرانه برای خودروهای پرمصرف
فرانسه از سال ۲۰۱۸ سیستم موسوم به «بونوس-مالوس» را اجرا کرد که برای خودروهای کممصرف پاداش و برای خودروهای پرمصرف جریمه وضع میکند. پاریس از سال ۲۰۱۹ مناطق کمانتشار را در مناطق مرکزی اجرا کرد که ورود خودروهای دیزلی ثبتشده قبل از ۲۰۱۱ و خودروهای بنزینی ثبتشده قبل از ۲۰۰۶ را ممنوع کرد. از سال ۲۰۲۵ این محدودیت به خودروهای یورو ۵ نیز تعمیم پیدا کرد.
پاریس با وضع مالیات کربن تصاعدی بر اساس مصرف سوخت و ممنوعیت ورود خودروهای پرمصرف به مرکز شهر، توانسته است مصرف بنزین را بهطور قابلتوجهی کاهش دهد. این کلانشهر با دستهبندی خودروها بر اساس برچسبهای آلایندگی، ورود وسایل نقلیه فرسوده و پرمصرف را به مناطق مرکزی در ساعات پیک ممنوع کرده است تا هسته تاریخی شهر از ترافیک سنگین و آلودگی هوا پاکسازی شود، همزمان درآمدهای حاصل از مالیات کربن تصاعدی، صرف توسعه شبکه دوچرخهسواری و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی برقی میشود تا شهروندان برای تردد در شهر، گزینههای جایگزین ارزانتر و در دسترستری داشته باشند. این سیاست ترکیبی از محدودیتهای قانونی برای خودروهای آلاینده و سرمایهگذاری گسترده در زیرساختهای سبز است که توانسته است عادتهای روزانه مردم را به نفع حملونقل عمومی و پاک تغییر دهد.
یکی از نوآوریهای پاریس، برنامه «پاریس تنفسپذیر» است که در آن خیابانهای مرکزی در یکشنبههای اول هر ماه برای خودروها بسته میشوند و فقط به خودروهای عمومی، دوچرخهها و عابران پیاده اجازه ورود داده میشود. پاریس برنامه اشتراک خودروهای کممصرف را نیز اجرا کرده که در نقاط مختلف شهر خودروهای بنزینی کممصرف برای اجاره ساعتی قرار داده است.
بر اساس گزارش سازمان مستقل پایش کیفیت هوای پاریس، از ۴۲ درصد کاهش انتشار اکسیدهای نیتروژن ناشی از ترافیک جادهای بین سالهای ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۳، ۶ درصد به مناطق کم انتشار نسبت داده میشود، همچنین از ۳۲ درصد کاهش انتشار ذرات معلق ناشی از ترافیک جادهای، ۳ درصد به مناطق کم انتشار مربوط است. در مرکز پاریس، مقدار آلایندهها طی سال اول اجرای طرح مناطق کمانتشار به میزان ۶ درصد و تاکنون به ۳۰ درصد کاهش پیدا کرده است.
سنگاپور: شهر سیستم گواهی مالکیت و استانداردهای بازده سوخت اجباری
سنگاپور با سیستم منحصربهفرد گواهی مالکیت (COE) که قیمت آن بر اساس نوع خودرو متغیر است و طرح کنترل آلایندگی وسایل نقلیه که خودروها را بر اساس انتشار دیاکسید کربن رتبهبندی میکند، توانسته است مصرف بنزین را بهطور چشمگیری کاهش دهد.
سنگاپور از سال ۱۹۹۰ سیستم گواهی مالکیت را اجرا کرد که خریداران خودرو باید برای حق مالکیت دهساله خودرو در مزایده شرکت کنند. از مه ۲۰۲۲، خودروهای الکتریکی با توان خروجی حداکثر ۱۱۰ کیلووات دارای شرایط گواهی مالکیت دسته A (ارزانتر) شدند که پیشتر فقط به خودروهای با موتور تا ۱۶۰۰ سیسی تعلق میگرفت.
طرح کنترل آلایندگی وسایل نقلیه از ۲۰۱۸ در سنگاپور اجرا شد که خودروها را بر اساس انتشار دیاکسید کربن از بند A (کمانتشارترین) تا بند C۳ (پرانتشارترین) رتبهبندی میکند. بر اساس این طرح خودروهای بند A تا ۲۵ هزار دلار سنگاپور پاداش میگیرند و خودروهای بند C۳ تا ۲۵ هزار دلار جریمه میپردازند.
فناوریهای کلیدی در خودروهای بنزینی کممصرف سنگاپور شامل موتورهای موتورهای کوچک توربوشارژ، سیستمهای استارت-استاپ پیشرفته و جعبهدندههای هفتسرعته دوکلاچه (DCT) است. این موتورها که در مدلهایی همچون تویوتا یاریس، هوندا جاز و مزدا ۲ نصب میشوند، بهطور میانگین ۴.۵-۵.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف میکنند. افزون بر این، سنگاپور از سیستم «برچسب بازده سوخت» اجباری استفاده میکند که بازده سوخت هر خودرو را از A (بهترین) تا G (بدترین) رتبهبندی میکند.
این سیستم برای شفافسازی بیشتر، میزان مصرف سوخت هر خودرو را بر اساس واحد لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر و میزان تولید دیاکسید کربن را بر حسب گرم بر کیلومتر روی برچسبهای بازده سوخت درج میکند. با این رتبهبندی، خریداران نهتنها بهسادگی متوجه میشوند که خودروی انتخابیشان در چه سطحی از بهرهوری قرار دارد، بلکه میتوانند هزینههای بلندمدت سوخت خود را نیز پیش از خرید تخمین بزنند. این شفافیت عددی در کنار سیستمهای مالیاتی سنگاپور موجب شده است که خودروهای با رتبه پایینتر (مصرف سوخت بالا)، هزینههای خرید و عوارض سنگینتری داشته باشند و در مقابل، خودروهای کممصرف از مشوقهای مالی قابلتوجهی برخوردار شوند.
بر اساس گزارشهای رسمی، در سهماهه نخست ۲۰۲۶، خودروهای الکتریکی ۵۷.۶ درصد از تمام ثبتنامهای خودروی جدید در سنگاپور را تشکیل دادند که نشاندهنده گذار سریع این شهر به خودروهای برقی است. طرح کنترل آلایندگی وسایل نقلیه نیز موجب شده است که خودروسازان مدلهای کممصرفتر را به سنگاپور وارد کنند تا از جریمههای سنگین اجتناب ورزند.
یکی از نوآوریهای سنگاپور، سیستم عوارض الکترونیکی جادهای پویا است که عوارض ورود به مناطق مرکزی را بر اساس ترافیک لحظهای محاسبه میکند. این سیستم بهطور غیرمستقیم رانندگان را به استفاده از خودروهای کممصرف و رانندگی در ساعات غیراوج تشویق میکند. افزون بر این، سنگاپور برنامه «رانندگی هوشمند» را اجرا کرده است که با نصب دستگاههای تلماتیک روی خودروها، سبک رانندگی را رصد میکند و به رانندگانی که سبک رانندگی کممصرف دارند، امتیاز و تخفیف میدهد. سنگاپور بهعنوان مرکز منطقهای برای تست و گواهیدهی خودروهای کممصرف در آسیای جنوبشرقی شناخته میشود و شرکتهای بینالمللی برای دریافت گواهی بازده سوخت، خودروهای خود را در سنگاپور تست میکنند.
بهترین شهرهای جهان برای معلولان در سال ۲۰۲۶
این روزها دسترسپذیری به یکی از معیارهای مهم برای سنجش عملکرد شهرها در خدمترسانی به ساکنان تبدیل شده است. یک شهر دسترسپذیر فقط شهری نیست که در ورودی ساختمانهای عمومی رمپ داشته باشد، بلکه شهری است که افراد دارای معلولیت نیز بتوانند در آن با استقلال بیشتری رفتوآمد کنند، از حملونقل عمومی استفاده کنند، به اطلاعات دسترسی داشته باشند، از فضاهای فرهنگی و تفریحی بازدید کنند، مسکن مناسب پیدا کنند و در فعالیتهای روزمره جامعه، حضور داشته باشند.
تجربههای شهرهای جهان در سال ۲۰۲۶، نشان داده است که چگونه میتوان دسترسپذیری را به بخشی از برنامهریزی شهری، تبدیل کرد، نه موضوعی که در آینده به پروژههای شهری اضافه شود. در میان نمونههای برجسته اخیر، زاراگوزا (Zaragoza) و والنسیا (Valencia) در اسپانیا و رن (Rennes) در فرانسه، قرار دارند که از سوی کمیسیون اروپا برای کسب جایزه Access City Award ۲۰۲۶ تقدیر شدند.
زاراگوزا؛ رویکردی جامع به دسترسپذیری
زاراگوزا از این جهت در فهرست بهترین شهرهای جهان برای معلولان قرار دارد که دسترسپذیری را بهعنوان یک سیاست گسترده شهری در نظر گرفته است، نه مجموعهای از پروژههای جداگانه. این شهر یک برنامه بلندمدت برای بهبود دسترسپذیری تا سال ۲۰۳۰ دارد و سازمانهای نماینده افراد دارای معلولیت را نیز در فرایند تصمیمگیری مشارکت میدهد. شبکه حملونقل عمومی این شهر، از جمله اتوبوسها و ترامواها، بهگونهای توسعهیافتهاند که رفتوآمد روزانه افراد دارای محدودیت حرکتی در آنها آسانتر شود، همچنین زاراگوزا، خدمات تاکسی دسترسپذیر را برای افراد ناتوان ارائه میدهد که میتواند آنها را از خانه به مقصد مورد نظرشان منتقل کنند. دسترسپذیری دیجیتال نیز بخش مهمی از رویکرد زاراگوزا است.
وبگاه شهری برای استفاده آسانتر همه افراد طراحی شده است و اطلاعاتی با زبان ساده نیز برای افراد دارای ناتوانیهای ذهنی ارائه میشود. این شهر در حال بهبود دسترسپذیری ساختمانها و مسکن است تا افراد دارای معلولیت بتوانند استقلال بیشتری در زندگی داشته باشند. نکته مهم درباره زاراگوزا این است که راهبرد آن فقط به زیرساختهای فیزیکی محدود نمیشود. این شهر دسترسپذیری را مسئلهای مرتبط با حقوق، کرامت و مشارکت اجتماعی میداند. چنین رویکردی در شرایطی که شهرهای جهان به دنبال فراگیرتر کردن زندگی شهری هستند، اهمیت بیشتری پیدا کرده است.
والنسیا؛ دسترسپذیری در حملونقل، فضاهای عمومی و اطلاعات
والنسیا در جایزه Access City Award ۲۰۲۶، رتبه دوم را به دست آورد. این شهر برای دسترسپذیرتر کردن مترو، اتوبوسها، خیابانها و فضاهای عمومی برای افراد ناتوان، تلاش کرده است. سواحل و پارکها نیز بخشی از برنامههای دسترسپذیری شهر محسوب میشوند.. یکی دیگر از نقاط قوت والنسیا، توجه به ارتباطات و اطلاعات است. دسترسپذیری فقط به معنای ورود به ساختمان یا سوارشدن به اتوبوس نیست. افراد باید بتوانند اطلاعات مورد نیاز را نیز دریافت و با نهادهای عمومی، ارتباط برقرار کنند.
به همین دلیل، والنسیا اطلاعات را در قالبهای متناسب با نیازهای مختلف، از جمله زبان اشاره و زبان ساده، ارائه میکند. این شهر همچنین افراد دارای معلولیت را مستقیم در فعالیتهای شهرداری مشارکت میدهد. این موضوع اهمیت زیادی دارد، زیرا سیاستهای دسترسپذیری ممکن است زمانی که بدون مشورت با استفادهکنندگان واقعی طراحی میشوند، کارایی لازم را نداشته باشند. تجربه والنسیا نشان میدهد که برنامهریزی شهری فراگیر باید همزمان حملونقل، فضاهای عمومی، مسکن، ارتباطات و خدمات عمومی را پوشش دهد.
رن؛ تبدیل دسترسپذیری به بخشی از زندگی روزمره
رن در فرانسه، رتبه سوم را به دست آورده است. این شهر تا سال ۲۰۲۷، یک برنامه راهبردی تدوین کرده است و بر دسترسپذیری حملونقل عمومی، خیابانها، ساختمانها، فرهنگ و خدمات شهری تمرکز دارد. یکی از مهمترین نقاط قوت رن، مشورت منظم با سازمانهای مرتبط با افراد دارای معلولیت و سایر گروههایی است که از آن بهره می برند. این روش به مدیران شهری اجازه میدهد انواع مختلف معلولیت را در نظر بگیرند و فقط بر دسترسی افراد دارای ویلچر، تمرکز نکنند. رن همچنین بر اطلاعات دیجیتال دسترسپذیر و مسیرهای قابلاستفاده در سطح شهر تأکید دارد. این اقدامات فقط به افراد دارای معلولیت کمک نمیکنند؛ سالمندان، والدینی که کالسکه کودک دارند، کودکان و افرادی که در درک اطلاعات رسمی مشکل دارند نیز از آنها بهره میبرند.
چه عواملی یک شهر را دسترسپذیر میکند؟
نمونههای زاراگوزا، والنسیا و رن نشان میدهند که دسترسپذیری باید بهعنوان یک سیستم کامل شهری دیده شود. ممکن است شهری اتوبوسهای دسترسپذیر داشته باشد، اما پیادهروهای آن مناسب نباشند. ممکن است ساختمانهای عمومی رمپ داشته باشند، اما وبگاههای شهری برای افراد دارای اختلال بینایی قابلاستفاده نباشند. ممکن است جاذبههای گردشگری دسترسپذیر باشند، اما مسکن مناسب برای افراد دارای معلولیت، کافی نباشد، بنابراین شهرهای موفق معمولاً چندین عنصر همچون حملونقل دسترسپذیر، خیابانها و ساختمانهای بدون مانع، مسکن فراگیر، خدمات دیجیتال دسترسپذیر، اطلاعات واضح و مشورت منظم با افراد دارای معلولیت را با هم ترکیب میکنند. دسترسپذیری حتی فراتر از سیاستهای مربوط به معلولیت اهمیت دارد. پیادهروهای بهتر میتوانند به سالمندان و والدین دارای کودک کمک کنند. اطلاعات عمومی واضحتر برای گردشگران و افرادی که سواد محدودی دارند نیز مفید است. حملونقل عمومی بدون پله میتواند رفتوآمد را برای همه افراد تا حدودی آسانتر کند.
نمونههای اروپایی سال ۲۰۲۶ نشان میدهند که هیچ فناوری یا پروژه زیرساختی واحدی نمیتواند یک شهر را بهطور کامل دسترسپذیر کند. دسترسپذیری به برنامهریزی مستمر، سرمایهگذاری و همکاری با افرادی نیاز دارد که هر روز با موانع شهری روبهرو میشوند. برای شهرهایی که میخواهند فراگیرتر شوند، زاراگوزا، والنسیا و رن درس مهمی دارند؛ دسترسپذیری زمانی بیشترین اثر را دارد که نه بهعنوان یک ویژگی ویژه برای اقلیتی از جامعه، بلکه بهعنوان یکی از اصول اساسی زندگی شهری در نظر گرفته شود.
نظر شما