به گزارش سرویس ترجمه ایمنا، خودروها و وسایل نقلیه موتوری از زمان پیدایش خود تا بیش از یک قرن مالکیت شهرها را از آن خود کرده بود که این امر به سهم خود جنبه‌های مختلف زندگی بشر و حتی سلامت او را تحت تأثیر قرار داده بود. در این راستا، طراحی شهرها نیز تغییرات قابل توجهی را تجربه کرده بود و به محدودیت عبور و مرور سبز منجر شده بود که این امر به سهم خود، انتشار چشمگیر گازهای آلاینده و مشکلات سلامت جسمی و روانی را برای شهرنشینان به دنبال داشت. با این حال مدیران با گذشت زمان، بیشتر از مشکلات ناشی از تردد وسایل نقلیه موتوری آگاه شدند و تلاش کردند رویکردهایی برای ایجاد تغییرات مثبت در این زمینه به‌وجود بیاورند تا به پایداری هرچه بیشتر شهرها کمک کنند و در نهایت، برابری میان شهروندان را در دسترسی به شیوه‌های عبور و مرور افزایش دهند. اگرچه تاکنون اقدامات بسیاری برای این منظور در شهرهای مختلف جهان پیاده شده است، با این حال به نظر می‌رسد که بعضی از مدیران موفق‌تر از سایرین در توسعه تردد پایدار و افزایش برابری عمل کرده‌اند که در ادامه به معرفی آن‌ها و رویکردهای هریک پرداخته می‌شود.
بهره‌گیری از شهرسازی تاکتیکی برای توسعه پیاده‌راه‌ها در لا استرییا
امروزه مردم و مدیران در بسیاری از شهرهای جهان از طریق شهرسازی تاکتیکی به ایجاد تغییرات بی‌شماری در شهرها می‌پردازند که شواهد حاکی از اثربخشی این رویکرد در توسعه پیاده‌روی است. در شهرسازی تاکتیکی، مردم یا مدیران شهری با استفاده از روش‌ها و مواد ارزان‌قیمت مانند رنگ و حتی نوارهای رنگی، تغییراتی فوری در فضاهای عمومی به وجود می‌آورند و حتی مسیرهایی اختصاصی برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری ایجاد می‌کنند.
لا استرییا در کلمبیا، یکی از شهرهای جهان با بیشترین بهره‌گیری از شهرسازی تاکتیکی محسوب می‌شود که از این رویکرد برای باز پس گرفتن مالکیت خیابان‌ها از خودروها و افزایش حاکمیت مردم بر آن‌ها بهره گرفته و توانسته است از این طریق به افزایش پایداری شهری و برابری میان شهروندان کمک کند. تبدیل یکی از خیابان‌های اصلی و تجاری شهری به یک پیاده‌راه بزرگ، نه‌تنها ایمنی شهروندان را به‌طور قابل توجهی افزایش داده است، بلکه در کاهش ترافیک خودرویی نیز نقش مهمی ایفا کرده است.
ترویج تردد از طریق وسایل حمل‌ونقل عمومی در بیتوریا
پرترددترین مسیرهای اتوبوس‌رانی بیتوریای اسپانیا در اطراف کمربندی شهر واقع شده است و در گذشته، خدمات حمل‌ونقل را برای ۱۴ منطقه اطراف فراهم می‌آورد. شهردار شهر به منظور بهبود کیفیت کلی خدمات این سامانه، خطوط را به هفت مورد کاهش داد و سپس به ایجاد اولین سامانه اتوبوس‌های تندرو که به‌طور کامل مجهز به خودورهای الکتریکی است، پرداخت. در طراحی جدید، دو مسیری که تا پیش از این به تردد خودروها اختصاص داده شده بود، به خطوط اتوبوس‌رانی تبدیل شد و ایستگاه‌های اتوبوس و زیرساخت‌های شارژ متعددی را نیز در بر گرفت. این اقدامات تنها طی چند ماه به پایان رسید و جالب این‌که کاهش ۴۰ درصدی تردد از طریق اتوبوس‌های معمولی و گرایش بیشتر مردم به عبور و مرور از طریق اتوبوس‌های تندروی الکتریکی را به دنبال داشت.
رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی برای شهروندان در پورتلند
اداره راه و ترابری پورتلند آمریکا در سال ۲۰۱۷ به‌طور آزمایشی با طرحی تحت عنوان کیف پول حمل‌ونقل، امکان دسترسی شهروندان کم‌درآمد را به تردد مقرون‌به‌صرفه فراهم آورد. در این راستا، شهروندان کم‌درآمد از بلیت‌های دیجیتالی رایگانی برخوردار می‌شدند که می‌توانستند از آن‌ها برای دوچرخه‌سواری، اسکوترهای اشتراکی، حمل‌ونقل عمومی انبوه و سایر وسیله‌های نقلیه شهری بهره بگیرند. مزایای این طرح به‌حدی زیاد بود که دولت تصمیم گرفت استفاده از آن را توسعه دهد و افراد بیشتری را از خدمات آن بهره‌مند کند.
امروزه علاوه بر افراد کم‌درآمد، دارندگان خودروهای خصوصی نیز که داوطلبانه فضاهای پارک وسایل نقلیه خود را در اختیار تردد وسایل حمل‌ونقل عمومی قرار دهند، قادر به عبور و مرور رایگان از آن‌ها هستند.
توسعه مناطق کم‌سرعت در سانتافه
توسعه مناطقی با محدودیت سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت پیامدهای مثبت بسیاری در اغلب مناطق دنیا داشته است و به عنوان یکی از رویکردهای اثربخش برای کاهش ترافیک و سوانح خیابانی مورد استفاده بسیاری از مدیران قرار گرفته است. این استراتژی اغلب در شهرهای دوستدار پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری با هدف افزایش ایمنی کاربران تردد سبز و تشویق مردم به اتخاذ آن پیاده شده است و از این طریق در بهبود کیفیت هوا و تغییرات اقلیمی نیز مؤثر بوده است.
مدیران سانتافه در آرژانتین از طریق اعمال قانون محدودیت سرعت ۳۰ کیلومتر بر ساعت در منطقه تاریخی شهر، به توسعه زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی شهر پرداخته‌اند و از این طریق، در کاهش ترافیک خودرویی خیابان‌های اطراف نیز نقش مهمی ایفا کرده‌اند.
ترویج چشمگیر دوچرخه‌سواری در روتردام
روتردام هلند پس از تخریب ناشی از جنگ جهانی دوم، بر اساس اصول طراحی شهری مدرن نوسازی شد که به دنبال آن، مالکیت بخش اعظم فضاهای عمومی را خودروها از آن خود کردند. این رویکرد مخالف با استانداردهای طراحی شهری هلند بود چراکه بخش قابل‌توجهی از زیرساخت‌های سایر شهرهای کشور در اختیار دوچرخه‌سواران قرار داشت. در واقع، در آن زمان نرخ دوچرخه‌سواری در روتردام به علت زیرساخت‌های آن حدود ۱۸ درصد بود که این مقدار در آمستردام به ۳۰ درصد می‌رسید و در اوترخت از ۳۱ درصد نیز تجاوز می‌کرد.
البته زمان زیادی نگذشت که مدیران روتردام، ایجاد شهر دوستدار دوچرخه را در اولویت طراحی شهری قرار دادند که به دنبال آن، نرخ سفر از طریق دوچرخه‌ها به طور قابل‌توجهی افزایش ۴۰ درصدی را تجربه کرد.
نظر شما