به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، جدیدترین خبرهای جهان را در این بسته خبری بخوانید.
این شهرها در اقتصاد دایرهای پیشرو هستند
اقتصاد دایرهای در تقابل با الگوی خطی تولید-مصرف-دورریز، میکوشد ارزش مواد و محصولات را تا حد ممکن در چرخه نگه دارد و پسماند را به منبعی برای تولید دوباره تبدیل کند. در قلب این رویکرد، مدیریت پسماند دیگر یک هزینه صرف نیست، بلکه یک زیرساخت بازیابی منابع بهشمار میآید. پسماندهای آلی به کمپوست و بیوگاز، پلاستیک و فلز به مواد اولیه ثانویه و انرژی حاصل از زبالهسوزی به برق و گرمایش شهری تبدیل میشوند. تحقق این چرخه بدون داده و فناوری ممکن نیست، اینجاست که مفهوم «مدیریت هوشمند پسماند» وارد میشود.
مدیریت هوشمند پسماند ترکیبی از حسگرهای اینترنت اشیا، هوش مصنوعی، تحلیل داده و سامانههای مسیریابی پویا است. سطلهای هوشمند مجهز به حسگر اولتراسونیک، سطح پرشدگی را در لحظه گزارش میکنند و الگوریتمهای پیشبینیکننده، زمان و مسیر جمعآوری را بهینه میسازند. نتیجه این روند کاهش مراجعات بیهوده، کاهش مصرف سوخت و انتشار کربن و کاهش سرریز زباله در معابر است. پژوهشهای میدانی نشان میدهند که این سامانهها میتوانند رویدادهای سرریز را تا ۵۰ درصد، مراجعات بیهوده را تا بیش از ۷۰ درصد و مصرف سوخت را تا حدود ۱۵ درصد کاهش دهند و دقت طبقهبندی پسماند با بینایی ماشین به بیش از ۹۰ درصد برسد.
تجربه شهرهای پیشرو نشان میدهد که موفقیت زمانی رقم میخورد که ابزارهای هوشمند با سازوکارهای اقتصادی و مشارکت شهروندی همراه شوند. طرحهایی همچون «پرداخت بر اساس میزان پسماند» که هزینه را به حجم پسماند پیوند میزند، یا جمعآوری درب منزل پسماند آلی، رفتار خانوارها را تغییر میدهند و دادههای هوشمند نیز این رفتار را اندازهگیری و اصلاح میکنند.
گیومارش؛ انقلاب پسماند آلی با جمعآوری درب منزل
گیومارش، شهر تاریخی شمال پرتغال با حدود ۱۵۷ هزار نفر جمعیت که در فهرست میراث جهانی یونسکو نیز ثبت شده، یکی از موفقترین شهرهای اروپا در مدیریت پسماند آلی است. این شهر در چارچوب «برنامه اقدام پسماند زیستی» خود و در قالب پروژه موسوم به RRRCICLO به معنای کاهش، بازیافت و بازاستفاده در چرخه یک استراتژی سهفازی را از خانوارها و رستورانها تا مدارس، بیمارستانها و فضاهای عمومی اجرا کرده است.
قلب این طرح، جمعآوری درب منزل پسماند آلی و نظام تعرفهای «پرداخت بر اساس تولید» است که در آن شهروندانی که بهتر تفکیک میکنند، هزینه کمتری میپردازند. پوشش جمعیتی این سامانه از ۴۰ درصد در سال ۲۰۲۳ به ۴۸ درصد در ۲۰۲۴ رسید و این شهر در مسیر رسیدن به ۶۰ درصد تا ۲۰۲۶ و پوشش کامل تا ۲۰۲۸ قرار دارد.
نتایج این طرح چشمگیر بوده است. نرخ جمعآوری جداگانه پسماند آلی یعنی نسبت پسماند زیستی جمعآوریشده به کل تولید سالانه که حدود ۲۱ هزار و ۶۴۳ تن برآورد میشود، در سال ۲۰۲۴ به ۳۵ درصد رسید. بر اساس گزارش سازمان منابع انتشار صفر، گیومارش در سال ۲۰۲۴ توانست ۱۴۴ کیلوگرم پسماند زیستی به ازای هر شهروند جمعآوری کند و در رتبه نخست پرتغال قرار گیرد. از مجموع شش هزار و ۶۰۸ تن پسماند غذایی جمعآوریشده، پنج هزار و ۵۳۶ تن از خانوارها و هزار و ۷۲ تن از بخش هتلداری و رستورانها به دست آمد. منطقه تحت پوشش نظام پرداخت بر اساس تولید با حدود هفت هزار و ۸۳۰ نفر، هزار و ۸۴۰ تن از این مقدار را تأمین کرد.
اثر این طرح بر کاهش زباله مخلوط نیز آشکار است. طبق گزارش ابتکار «شهرها و مناطق دایرهای» اتحادیه اروپا جمعآوری درب منزل پسماند زیستی به کاهش ۶۸ درصدی زباله مخلوط و افزایش ۶۴ درصدی جمعآوری بستهبندی و پسماند غذایی انجامیده است. اکنون ۳۵ درصد پسماند زیستی بهطور جداگانه جمعآوری میشود و شمار شهروندانی که کمپوست را انجام میدهند، دو برابر شده است. حجم پسماند زیستی منحرفشده از محل دفن و تبدیلشده به کمپوست از یک هزار و ۰۹۵ تن در ۲۰۲۲ به شش هزار و ۱۸۲ تن در ۲۰۲۳ و هفت هزار و ۵۳۲ تن در ۲۰۲۴ رسیده و تا اوت ۲۰۲۵ نیز چهار هزار و ۶۸۰ تن دیگر ثبت شده است. شهر «نقشه پسماند» را به ابزاری برای شفافیت و مشارکت عمومی بدل کرده و شهروندان را در روند تصمیمگیری درباره جمعآوری و تفکیک درگیر ساخته است.
بعد اقتصادی این طرح کمتر از بعد زیستمحیطی آن نیست. از آنجا که ارسال کمتر پسماند به محل دفن، پرداخت عوارض دفن را کاهش میدهد، صرفهجویی مالی گیومارش تا اوت ۲۰۲۵ به ۱۶۳ هزار و ۸۰۴ یورو در همان سال رسیده است. این رقم نشان میدهد که گذار به اقتصاد دایرهای، برخلاف تصور رایج، میتواند هزینه مدیریت پسماند را کاهش دهد. مدل گیومارش اکنون به الگویی برای دیگر شهرداریهای پرتغال بدل شده و در گزارشهای سازمان منابع انتشار صفر بهعنوان مثالی برای پیروی معرفی میشود، زیرا نشان میدهد ترکیب جمعآوری درب منزل، تعرفه هوشمند و مشارکت شهروندی، پسماند آلی را از یک معضل به یک منبع ارزشمند کمپوست و انرژی تبدیل میکند و در عین حال، بودجه شهرداری را نیز سبکتر میسازد. این تجربه که در سپتامبر ۲۰۲۵ بهعنوان «داستان موفق» ابتکار شهرها و مناطق دایرهای اتحادیه اروپا منتشر شد، نشان میدهد که تحول دایرهای در مقیاس یک شهر متوسط نیز ممکن است.
کاپانوری؛ پیشگام زباله صفر و کیفیت تفکیک
کاپانوری، شهری کوچک در منطقه توسکانی ایتالیا با حدود ۴۶ هزار نفر جمعیت، نخستین شهر اروپاست که بهطور رسمی به جنبش «زباله صفر» پیوست و نام خود را بهعنوان الگوی جهانی مدیریت پسماند ثبت کرد. این شهر بهعنوان یکی از شهرهای نمونه در ابتکار شهرها و مناطق دایرهای اتحادیه اروپا انتخاب شده و طرحهای آن در کتابچه راهحلهای دایرهای این ابتکار در دسامبر ۲۰۲۵ منتشر شده است. رویکرد کاپانوری بر سه ستون استوار است: جمعآوری درب منزل، نظام تعرفهای پرداخت بر اساس تولید و آموزش و مشارکت مستمر شهروندان.
نتایج تازهترین دادههای ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴ نشان میدهد که این شهر حتی از نقطه شروع قوی خود نیز بهبود یافته است. پسماند باقیمانده به ازای هر نفر ۲۴ درصد کاهش پیدا کرده و از ۶۷.۳۴ کیلوگرم به ۵۱.۶۵ کیلوگرم رسیده است. این کاهش معادل جلوگیری از ورود حدود ۷۲۰ تن پسماند در سال به جریان زباله است. در مسیر بلندمدت زباله صفر، نرخ جمعآوری جداگانه به ۸۸.۸ درصد رسیده است که بسیار بالاتر از میانگین اروپایی و ایتالیایی است. در این مسیر دهساله، پسماند روزانه هر شهروند از نزدیک به ۲ کیلوگرم به کمتر از ۱.۲ کیلوگرم کاهش پیدا کرده، پسماند باقیمانده ۵۷ درصد کم شده و مالیات پسماند شهروندان نیز ۲۰ درصد پایین آمده است.
آنچه کاپانوری را متمایز میکند، ، نهفقط کمیت بلکه کیفیت بالای مواد بازیافتی است. بر اساس گزارش ابتکار شهرها و مناطق دایرهای اتحادیه اروپا، خلوص شیشه به ۹۹ درصد، آلودگی پسماند آلی به ۲ درصد و آلودگی چندمادهای به ۱۵ درصد رسیده است، در حالی که آلودگی چندمادهای در بسیاری از شهرهای دیگر حدود ۳۰ درصد است. این کیفیت بالا به این معناست که مواد تفکیکشده میتوانند واقعاً وارد چرخه بازیافت شوند و به مواد اولیه ثانویه تبدیل شوند، نه آنکه بهدلیل آلودگی دوباره به محل دفن یا زبالهسوز بروند. کاپانوری نشان میدهد که زباله صفر فقط یک شعار نیست، بلکه یک نظام مهندسیشده از مشوقهای اقتصادی و رفتار شهروندی است که همزمان کیفیت بازیافت و رضایت شهروندان را بالا میبرد.
درس کاپانوری برای شهرهای دیگر روشن است: موفقیت در مدیریت پسماند بیش از آنکه به فناوری گرانقیمت وابسته باشد، به طراحی درست انگیزهها و فرهنگسازی بستگی دارد. نظام تعرفهای پرداخت بر اساس تولید هزینه را مستقیم به حجم پسماند تولیدشده پیوند میزند و شهروند را در هر تصمیم کوچک، از خرید تا تفکیک، درگیر میکند. این مدل اکنون در سطح ملی ایتالیا نیز رواج یافته و در تحلیلهای اروپایی نشان داده است که میتواند نرخ تفکیک را بهطور میانگین ۱۰ واحد درصد افزایش دهد. این دستاوردها در حالی به دست آمده که شهر همچنان در حال گسترش دامنه طرح خود به بخشهای جدید است و الگوی آن به دیگر شهرداریهای ایتالیا و اروپا نیز سرایت کرده است.
سئول؛ هوشمندسازی پسماند غذایی با سطلهای هوشمند
سئول، پایتخت کره جنوبی با بیش از ۹ میلیون نفر جمعیت، در مدیریت هوشمند پسماند غذایی به الگویی جهانی بدل شده است. نقطه عطف این تحول، استقرار سطلهای هوشمند مجهز به فناوری شناسایی با امواج رادیویی (RFID) است که هزینه دفع پسماند را بهصورت لحظهای و بر اساس وزن محاسبه میکنند. تا سال ۲۰۲۶ حدود شش هزار سطل هوشمند در سطح شهر مستقر شده و هدف رسیدن به ۱۵ هزار سطل تا ۲۰۳۰ است. در محلههایی که این سطلها جایگزین سامانه کیسههای استاندارد شدهاند، تولید پسماند غذایی در نخستین سال بهرهبرداری حدود ۳۳ درصد پیدا کرده یافته است. این سامانه بخشی از چارچوب گستردهتری است که مسئولیت گسترده تولیدکننده، محلههای آزمایشی زباله صفر و شبکههای همزیستی صنعتی را نیز در بر میگیرد.
سئول در شش سال بهرهبرداری، پسماند غذایی سالانه خود را حدود ۴۷ هزار تن کاهش داده است؛ رقمی که از مقایسه حجم واقعی جمعآوریشده با روند پیشبینیشده پیش از استقرار RFID به دست آمده است. این کاهش ناشی از انگیزه اقتصادی است، زیرا هزینه دفع بهصورت مستقیم با مقدار دورریختهشده متناسب است و شهروندان به همین دلیل در خرید، پخت و مصرف غذایی خود بازنگری میکنند.
نرخ بازیافت پسماند غذایی سئول به ۹۸ درصد رسیده است و پسماند آلی به کمپوست، خوراک دام و بیوگاز تبدیل میشود. برآورد وزارت محیط زیست کره جنوبی نشان میدهد که بازیافت پسماند غذایی در سطح ملی سالانه از انتشار حدود ۴۵۰ هزار تن دیاکسید کربن معادل جلوگیری میکند؛ سهم سئول بهتناسب جمعیت حدود ۸۵ هزار تن در سال است.
سئول در سایر بخشهای پسماند نیز پیشتاز است. نرخ بازیافت پسماند شهری این شهر حدود ۶۰ درصد است که در میان کشورهای سازمان توسعه و همکاری اقتصادی در رتبه دوم پس از آلمان قرار دارد و نرخ بازیافت پسماند غذایی آن با ۹۸ درصد در جهان بینظیر است. نرخ بازیافت مواد از ۱۵.۳ درصد در ۱۹۹۴ به ۸۶.۴ درصد در دوره اخیر رسیده است که جهشی ۵۲ واحد درصدی نسبت به میانگین سازمان توسعه و همکاری اقتصادی را نشان میدهد . این شهر همچنین پنج محله آزمایشی زباله صفر راهاندازی کرده است که سامانه مسئولیت گسترده تولیدکننده را برای بیش از ۱۲ دسته محصول اعمال میکند و در محلات پایلوت، ۴۳ درصد از خریدهای غذایی محلی با ظروف قابل استفاده مجدد انجام میشود. تجربه سئول ثابت میکند که در مقیاس یک کلانشهر بزرگ میتوان با ترکیب انگیزه اقتصادی، فناوری و مشارکت، به نتایجی دست پیدا کرد که همزمان زباله را کاهش میدهد ، منابع را بازیابی میکند و انتشار کربن را مهار میسازد.
بارسلونا چگونه خیابانها را برای کودکان و خانوادهها ایمنتر کرد؟
بارسلونا طی سالهای اخیر با اجرای مجموعهای از طرحهای شهرسازی کودکمحور تلاش کرده است محیط اطراف مدارس را از فضاهایی تحت سلطه خودروها به مکانهایی امنتر، سبزتر و مناسبتر برای حضور کودکان، خانوادهها و سایر شهروندان تبدیل کند؛ تجربهای که نشان میدهد طراحی شهر بر اساس نیازهای کودکان میتواند به بهبود کیفیت فضای عمومی برای تمام گروههای سنی منجر شود.
برنامه «محافظت از مدارس» (Protecting Schools) بارسلونا از ژانویه ۲۰۲۰ با هدف ایجاد محیطهایی امن، سالم و سرزنده در اطراف مراکز آموزشی آغاز شد. ایده اصلی برنامه آن است که مدرسه و خیابانهای اطراف آن تنها مسیر رفتوآمد دانشآموزان نباشند، بلکه به نقاط مهمی از فضای عمومی محله تبدیل شوند؛ فضاهایی که کودکان بتوانند با امنیت بیشتری در آنها رفتوآمد و بازی کنند و خانوادهها نیز امکان مکث و تعامل داشته باشند.
در چارچوب این برنامه، بارسلونا بخشی از فضای اختصاصیافته به خودروها را دوباره در اختیار عابران پیاده قرار داده است. حذف بعضی خطوط عبور خودرو، آرامسازی خیابانها، توسعه پیادهروها و بازپسگیری گوشههای خیابان از جمله اقداماتی بوده که برای کاهش ترافیک و افزایش ایمنی محیط مدارس اجرا شده است. در کنار این اقدامات، استفاده از گلدانهای گیاه، نیمکت و عناصر شهری به ایجاد محیطی راحتتر و جذابتر برای کودکان و خانوادهها کمک کرده است.
تا سال ۲۰۲۳، محیط اطراف ۲۱۶ مدرسه در بارسلونا تحت اقدامات آرامسازی ترافیک قرار گرفت و این طرح حدود ۸۶ هزار کودک در ۶۰ محله را تحت تأثیر قرار داد. در جریان این اقدامات، ۱۶ خط عبور خودرو حذف، ۳۲ خیابان آرامسازی و ۶۸ پیادهرو توسعه داده شد. همچنین ۳۰ گوشه خیابان دوباره به فضای عمومی اختصاص یافت و حدود ۳۵ هزار متر مربع از سطح آسفالت برای استفاده کودکان و خانوادهها بازپس گرفته شد.
اهمیت این تغییرات فقط به افزایش ایمنی مسیر مدرسه محدود نمیشود. بررسیهای انجامشده از سوی نهادهای شهری و بهداشتی بارسلونا نشان داده است که این فضاهای جدید با کاهش آلایندههایی همچون دیاکسید نیتروژن و ذرات معلق، به بهبود کیفیت محیطی اطراف مدارس کمک کردهاند. در عین حال، افزایش تعامل میان خانوادهها و شکلگیری بازیهای خودجوش کودکان از دیگر پیامدهای این مداخلات گزارش شده است.
بارسلونا در این برنامه تلاش کرده است مفهوم «شهر کودکمحور» را از ساخت زمینهای بازی فراتر ببرد. در چنین رویکردی، کودک نه فقط استفادهکننده یک فضای مشخص برای بازی، بلکه یکی از معیارهای اصلی طراحی خیابان و فضای عمومی محسوب میشود. خیابانی که برای کودک امنتر، قابلفهمتر و آرامتر باشد، بهطور معمول برای والدین، سالمندان و افراد دارای محدودیت حرکتی نیز محیط مناسبتری ایجاد میکند.
این نگاه با برنامه گستردهتر بارسلونا برای افزایش قابلیت بازی در فضای عمومی نیز همراه شده است. این شهر علاوه بر آرامسازی محیط مدارس، تعداد فضاهای بازی قابل دسترس را افزایش داده و تلاش کرده است فرصت بازی را از زمینهای بازی رسمی به خیابانها و میدانهای شهری نیز گسترش دهد. در سال ۲۰۲۳، شهرداری اعلام کرد که ۲۱ فضای بازی قابل دسترس در شهر ایجاد شده و برنامهریزی برای افزایش این تعداد تا ۷۸ فضای بازی ادامه دارد. همچنین نزدیک به ۱۰۰ هکتار فضای عمومی از طریق مجموعهای از طرحهای شهری برای بازی و تعامل اجتماعی آزاد شده بود.
یکی از ویژگیهای مهم برنامه «محافظت از مدارس»، مشارکت جامعه آموزشی و ساکنان محله در طراحی فضاهاست. پروژههای مربوط به محیط مدارس با گفتوگو و مشارکت مدارس و جامعه محلی پیش میرود تا نیازهای واقعی کاربران در طراحی لحاظ شود. به این ترتیب، فضای عمومی نه از بالا و تنها بر اساس یک الگوی ثابت، بلکه با توجه به ویژگیهای هر محله شکل میگیرد.
این رویکرد حتی در پروژههای جدیدتر نیز ادامه پیدا کرده است. در سال ۲۰۲۵، محیط اطراف چهار مرکز آموزشی در محدوده خیابانهای پاراگوئه و پرو در مساحتی حدود ۱۳۰۰ متر مربع برای افزایش ایمنی و ایجاد فضاهای بیشتر برای گردهمایی بازطراحی شد. توسعه پیادهرو، نصب مبلمان شهری، گلدان، نیمکت و عناصر محافظ ورودی مدارس از جمله اقدامات این پروژه بود که با توافق جامعه آموزشی و ساکنان محله انجام شد.
تجربه بارسلونا نشان میدهد که شهر دوستدار کودک شهری نیست که فقط امکانات بیشتری برای کودکان بسازد، بلکه شهری است که در طراحی خیابان، پیادهرو و فضای عمومی، نیازهای کودکان را جدی میگیرد. چنین نگاهی میتواند همزمان به کاهش سلطه خودرو، افزایش ایمنی، بهبود کیفیت هوا، گسترش فضای سبز، تقویت تعاملات اجتماعی و ایجاد محیطهای جذابتر برای خانوادهها منجر شود.
تجربه شهر هندی برای عبور از مدیریت سنتی ترافیک
دولت ایالت کارناتاکا در هند در واکنش به تشدید بحران ترافیک در بنگلور، کمیتهای با عنوان «مأموریت جابهجایی شهری بنگلور» تشکیل داده است. این کمیته قرار است نمایندگان سازمانهای دولتی، اپراتورهای حملونقل عمومی، شرکتهای فناوری، سکوهای حملونقل آنلاین، شرکتهای لجستیکی، مراکز دانشگاهی و نمایندگان شهروندان را در یک ساختار مشترک گرد هم آورد. هدف اصلی این اقدام، جایگزینکردن سیاستهای پراکنده و جزیرهای با یک برنامه یکپارچه برای مدیریت جابهجایی در کلانشهر بنگلور است.
این تصمیم در شرایطی گرفته شده است که بنگلور، یکی از مهمترین قطبهای فناوری هند، با افزایش زمان سفر، کمبود ارتباطات پیاده و دوچرخه، ضعف دسترسی به حملونقل عمومی، محدودیت پارکینگ و رشد سریع حملونقل بار و خدمات تحویل کالا روبهروست. توسعه شرکتهای فناوری و تمرکز فرصتهای شغلی در مناطقی از جمله جاده کمربندی بیرونی، وایتفیلد، الکترونیکسیتی و پارکهای فناوری، تقاضای جابهجایی روزانه را بهشدت افزایش داده است.
داشبورد جابهجایی و هفت کارگروه تخصصی
یکی از مهمترین ابزارهای پیشبینیشده در این برنامه، راهاندازی داشبورد جابهجایی بنگلور است. این داشبورد قرار است دادههای مربوط به ترافیک، عملکرد حملونقل عمومی، سفرهای روزانه، حملونقل بار، ایمنی و وضعیت مسیرها را گردآوری کند و برای تصمیمگیری و پایش عملکرد استفاده کند. دولت همچنین قصد دارد سازوکاری برای اشتراکگذاری دادههای لحظهای میان سازمانهای مختلف ایجاد کند.
در الگوی سنتی مدیریت شهری، هر سازمان فقط بخشی از مسئله را میبیند. پلیس بر کنترل ترافیک تمرکز میکند، شرکت مترو به توسعه خطوط خود میپردازد، شرکتهای فناوری دادههای سفر کاربران را در اختیار دارند و شرکتهای لجستیکی مسیرهای توزیع کالا را مدیریت میکنند. کمیته جدید میکوشد این دادهها و تصمیمها را در یک چارچوب مشترک قرار دهد تا مداخلات شهری بر اساس تصویر کاملتری از الگوی جابهجایی انجام شوند.
برای پیشبرد این مأموریت، هفت کارگروه تخصصی تشکیل شده است. مدیریت ترافیک و ایمنی جادهای، یکپارچهسازی حملونقل عمومی، ارتباطات ابتدا و انتهای سفر، جابهجایی در خوشههای فناوری و اشتغال، حملونقل دیجیتال و داده، حملونقل بار و خدمات تحویل و هماهنگی پروژههای زیرساختی و عملیات راهسازی، حوزههای فعالیت این کارگروهها را تشکیل میدهند.
این تقسیمبندی نشان میدهد که دولت ایالتی ترافیک را فقط نتیجه کمبود خیابان یا افزایش خودرو نمیداند. در این رویکرد سفر پیاده از خانه تا ایستگاه، اتصال مترو به اتوبوس، جابهجایی کارکنان شرکتها، توقف خودروهای خدماتی، تحویل کالا و زمانبندی عملیات عمرانی بخشی از مسئله جابهجایی شهری هستند.
کمیته موظف است یک برنامه اقدام یکپارچه برای جابهجایی شهری تدوین کند، تقاطعها و محورهای پرترافیک را شناسایی کند، اتصال ایستگاههای مترو، اتوبوس و راهآهن حومهای را بهبود دهد و توسعه زیرساخت پیاده و دوچرخه را دنبال کند، همچنین شاخصهای قابلاندازهگیری برای ارزیابی اجرای طرحها تعیین خواهد شد. جلسات کمیته و کارگروهها هر سه ماه یکبار برگزار میشود و گزارش سالانهای نیز به دولت کارناتاکا ارائه خواهد شد.
بنگلور بهجای تمرکز صرف بر ساخت بزرگراه و تعریض خیابان، تلاش میکند حکمرانی جابهجایی را اصلاح کند، اگرچه ایجاد داشبورد و کمیته بهتنهایی ترافیک را کاهش نمیدهد. موفقیت این طرح به کیفیت دادهها، شفافیت در اشتراکگذاری اطلاعات، قدرت تصمیمگیری واقعی کمیته، همکاری شرکتهای خصوصی و میزان مشارکت شهروندان بستگی دارد. اگر این ساختار بتواند از داده برای اولویتدادن به حملونقل عمومی، پیادهمداری، ایمنی و مدیریت بار استفاده کند، بنگلور میتواند به نمونهای مهم از گذار از مدیریت واکنشی ترافیک به برنامهریزی یکپارچه و دادهمحور شهری تبدیل شود.
بزرگترین کشورهای جهان کدامند و رتبه ایران چیست؟
مساحت کشورها یکی از شاخصهایی است که تصویری متفاوت از جغرافیای جهان ارائه میدهد. بررسی دادههای بانک جهانی درباره مساحت خشکی کشورها، با حذف پهنههای آب داخلی همچون دریاچهها، نشان میدهد بخش قابلتوجهی از خشکیهای جهان در اختیار تعداد محدودی از کشورهاست و فاصله میان بزرگترین کشورها و سایر کشورهای جهان بسیار چشمگیر است.
بر اساس این دادهها، روسیه با حدود ۶ میلیون و ۳۲۳ هزار مایل مربع مساحت خشکی در رتبه نخست جهان قرار دارد و بهتنهایی ۱۲.۶ درصد از کل مساحت خشکی جهان را تشکیل میدهد. پس از آن چین با ۳ میلیون و ۶۲۴ هزار و ۸۰۷ مایل مربع و سهم ۷.۲ درصدی در جایگاه دوم قرار دارد. ایالات متحده آمریکا با ۳ میلیون و ۵۳۱ هزار و ۸۳۷ مایل مربع سوم است و کانادا با ۳ میلیون و ۳۹۳ هزار و ۳۳۵ مایل مربع در رتبه چهارم قرار دارد. برزیل نیز با ۳ میلیون و ۲۲۷ هزار و ۹۵ مایل مربع، پنجمین کشور بزرگ جهان از نظر مساحت خشکی محسوب میشود.
این پنج کشور در مجموع حدود ۴۰ درصد از خشکیهای جهان را در اختیار دارند؛ موضوعی که نشاندهنده تمرکز قابلتوجه سرزمینهای وسیع در تعداد محدودی از کشورهاست. حتی مجموع مساحت خشکی پنج کشور نخست از مجموع مساحت ۲۷ کشور بعدی این فهرست بیشتر است.
در میان کشورهای آسیایی، چین در رتبه دوم جهان قرار دارد و پس از آن هند، قزاقستان و ایران در شمار بزرگترین کشورهای این قاره قرار میگیرند. ایران با ۶۲۶ هزار و ۴۵۰ مایل مربع، معادل حدود یک میلیون و ۶۲۳ هزار کیلومتر مربع، رتبه هفدهم جهان را از نظر مساحت خشکی به خود اختصاص داده است و حدود ۱.۳ درصد از کل خشکیهای جهان را در اختیار دارد.
نکته قابل توجه در این رتبهبندی، تفاوت میان مساحت کل و مساحت خشکی کشورهاست. برای نمونه، کانادا از نظر مساحت کل سطح سرزمین، یعنی با احتساب آبهای داخلی، از ایالات متحده بزرگتر است، اما زمانی که دریاچهها و سایر پهنههای آب داخلی از محاسبات کنار گذاشته میشوند، آمریکا در رتبه سوم و کانادا در رتبه چهارم قرار میگیرد. دریاچههای بزرگ میان دو کشور بهتنهایی بیش از ۹۴ هزار مایل مربع وسعت دارند و یکی از مهمترین عوامل این تفاوت محسوب میشوند.
از سوی دیگر، آفریقا در این رتبهبندی جایگاه ویژهای دارد. ۲۱ کشور آفریقایی در میان ۵۰ کشور بزرگ جهان از نظر مساحت خشکی قرار گرفتهاند؛ بیش از هر قاره دیگر. با این حال، هیچ کشور آفریقایی در میان پنج کشور نخست جهان قرار ندارد. الجزایر که بزرگترین کشور آفریقا از نظر مساحت خشکی است، در جایگاه دهم جهان قرار دارد.
گستردگی واقعی آفریقا نیز گاهی در نقشههای رایج جهان بهدرستی قابل مشاهده نیست. استفاده از برخی شیوههای ترسیم نقشه بهویژه نقشه مرکاتور، موجب میشود مناطق واقع در عرضهای جغرافیایی بالا بزرگتر از اندازه واقعی خود به نظر برسند. برای مثال، مساحت خشکی آفریقا حدود ۱۴ برابر گرینلند است، در حالی که در برخی نقشههای رایج، گرینلند بسیار بزرگتر از اندازه واقعی خود در مقایسه با آفریقا دیده میشود.
در آمریکای شمالی نیز مقایسه مساحت کشورها نتایج جالبی دارد. مجموع مساحت خشکی آمریکا و کانادا بیش از ۶.۹ میلیون مایل مربع است که از کل مساحت خشکی آمریکای جنوبی بیشتر میشود. در آمریکای جنوبی، برزیل با اختلاف قابلتوجه بزرگترین کشور است و نزدیک به نیمی از مساحت خشکی این قاره را به خود اختصاص داده است. پس از آن آرژانتین، پرو و کلمبیا در شمار کشورهای وسیع این منطقه قرار دارند.
بر اساس این بررسی، آسیا با سهم ۳۱.۸ درصدی از کل مساحت خشکی جهان، وسیعترین سهم قارهای را در دادههای مورد بررسی دارد. روسیه نیز در این محاسبه در گروه کشورهای آسیایی قرار گرفته است، زیرا حدود ۷۷ درصد از قلمرو آن در بخش آسیایی واقع شده است؛ هرچند بخش عمده جمعیت این کشور در قسمت اروپایی زندگی میکنند.
خاورمیانه نیز حدود ۴.۸ درصد از مساحت خشکی جهان را تشکیل میدهد که اندکی بیشتر از سهم اروپا، بدون احتساب روسیه، با ۴.۴ درصد است. عربستان سعودی بزرگترین کشور خاورمیانه از نظر مساحت خشکی محسوب میشود و در رتبه دوازدهم جهان قرار دارد.
هوش مصنوعی آینده فضاهای سبز شهری را پیشبینی میکند
جنگلداری شهری در سالهای اخیر با ورود فناوریهای دادهمحور از جمله لیدار، هوش مصنوعی، تصاویر ماهوارهای و پهپادها دگرگونی بنیادینی یافته است. مدیریت سنتی درختان شهری بر شمارش دستی و بازدیدهای میدانی تکیه داشت که پرهزینه، کند و ناقص بود. امروز اما شهرها میتوانند با ترکیب دادههای ماهوارهای و لیدار، تکتک درختان را شناسایی کنند، گونه، سن، اندازه و سلامت هر یک را ثبت کنند و تصویری کامل و بهروز از تاج پوشش شهری به دست آورند.
مدیران شهری میتوانند با داشتن یک فهرست دیجیتال دقیق، تنوع زیستی را پایش کنند، گستره تاج پوشش را اندازهگیری کنند، سلامت درختان را دنبال کنند و محل بهینه کاشت درختان جدید را برای خنکسازی شهر تعیین کنند. یک تیم دانشگاهی با روشی بر پایه هوش مصنوعی موفق شد ۲۸۰ میلیون درخت شهری را در بیش از ۳۳۰ شهر آمریکا شناسایی کند.
سنگاپور؛ نخستین کشور با نقشه سهبعدی کامل و فهرست دیجیتال نیممیلیون درخت
سنگاپور بهعنوان پیشگام جهانی در دیجیتالیکردن دادههای سبز شهری شناخته میشود و نخستین کشوری است که کل مساحت خود را بهصورت سهبعدی نقشهبرداری کرد. این کشور که خود را شهری در باغ مینامد، از سال ۲۰۱۶ ساخت مدلهای سهبعدی مجازی از درختان خود را آغاز کرد تا بتواند دادههای سبز را در مقیاس ملی مدیریت کند.
قلب این رویکرد، سامانه موسوم به TreesSG است که توسط اداره پارکهای ملی سنگاپور راهاندازی شده است. این پورتال تعاملی دادههای بیش از نیممیلیون درخت شهری سنگاپور را در اختیار شهروندان قرار میدهد و به آنها امکان میدهد تکتک درختان را روی نقشه پیدا کنند. هر درخت در این سامانه شامل اطلاعات علمی و نام رایج، ابعاد، محتوای کربن و برنامه هرس است که به شهروندان کمک میکند با محیط سبز اطراف خود آشنا شوند و به حفظ آن کمک کنند.
این فهرست دیجیتال با ترکیب دادههای اداره نقشهبرداری سنگاپور و سایر نهادهای دولتی ایجاد شده است و برای اداره پارکهای ملی سنگاپور که مسئول نگهداری فضای سبز عمومی است، امکانپذیری مدیریت کارآمدتر را فراهم میکند.
نقشه دیجیتال درختان سنگاپور به اداره پارکهای ملی سنگاپور امکان میدهد نگهداری درختان خاص را اولویتبندی کند؛ برای مثال، درختانی که در طوفانها در معرض خطر سقوط قرار دارند، پیش از وقوع حادثه شناسایی و رسیدگی میشوند. اطلاعات به این نهاد کمک کرده است زمینهای دولتی را بهتر مدیریت کند، سازههای غیرقانونی را در مناطق سبز شناسایی کند و تعداد و محل دقیق درختانی را که باید نگهداری کند تخمین بزند.
سنگاپور فراتر از یک فهرست ساده رفته و مدلهای سهبعدی مجازی از درختان خود ساخته است. این مدلها به طبیعتشناسان امکان میدهند رفتار درختان را در شرایط مختلف آبوهوایی همچون باران و باد مطالعه کنند و استراتژیهای حفاظت و مدیریت را با اقلیم شدید تطبیق دهند. این کار بخشی از پروژه «سنگاپور مجازی» است؛ نخستین دوقلوی دیجیتال کشور که در آن دادههای لیدار و تصاویر ماهوارهای برای ساخت مدلهای سهبعدی درختان در سطوح مختلف جزئیات به کار میروند.
این دوقلوی دیجیتال کامل با نهادهای دولتی مختلف به اشتراک گذاشته میشود و به مدیریت داراییها و تصمیمگیری، از جمله مدیریت دقیق درختان و فضاهای سبز کمک میکند. جنگلداری شهری دادهمحور در سنگاپور در مقیاس ملی اجرا و به ابزاری برای مدیریت ایمنی، برنامهریزی اقلیمی و مشارکت شهروندی تبدیل شده است. ترکیب فهرست درختی عمومی، مدلهای سهبعدی و دوقلوی دیجیتال، سنگاپور را به الگویی جهانی تبدیل کرده است که بسیاری از شهرهای دیگر همچون ملبورن و نیویورک از آن پیروی میکنند.
ورشو؛ نقشه تاج درخت هفت میلیون درخت لهستان
ورشوی لهستان یکی از پیشگامانهترین پروژههای جنگلداری شهری دادهمحور در اروپا را با پروژه «نقشه تاج درخت» اجرا کرده است. این پروژه که با مشارکت دانشگاه ورشو و دانشگاه وودژ انجام شد، با ترکیب تصاویر هوایی، دادههای لیدار و دادههای هایپرسپکترال، نقشهای بیسابقه از تکتک درختان پایتخت لهستان ایجاد کرد.
پروژه در دسامبر ۲۰۱۸ با یک پایلوت در مساحت ۵۰ کیلومتر مربع از ورشو آغاز شد. این آزمایش موفق بود و نشان داد که حدود ۲۵ درصد از این منطقه با تاج درختان پوشیده شده است. با موفقیت این آزمایش، پروژه با اشتیاق ادامه پیدا کرد و تا پایان سال ۲۰۲۰ کل شهر ورشو با مساحت بیش از ۵۰۰ کیلومتر مربع از بالا نقشهبرداری شد. این نقشه پیشرفته هفت میلیون و ۱۲۱ هزار و ۱۹۷ تاج درخت را شناسایی کرد و ۵۰ گروه طبقهبندیشده مختلف درخت را تشخیص داد.
برای ساخت این نقشه، دادههای متعددی در عرض دو روز جمعآوری شد: تصاویر هوایی با وضوح ۱۰ سانتیمتر، تصاویر هایپرسپکترال با پیکسل یک متر و تصاویر ابر نقطهای از اسکن لیزری هوایی. این دادههای چندگانه به پژوهشگران امکان داد اطلاعات دقیقی درباره هندسه تاجها و وضعیت سلامت هر درخت به دست آورند. میانگین دقت طبقهبندی خودکار گونهها برای همه گروههای طبقهبندیشده حدود ۷۵ درصد بود و در مورد ۲۰ گروه از این رقم نیز فراتر رفت. این دقت نقشه را به ابزاری قابلاعتماد برای مدیریت جنگل شهری تبدیل کرده است.
نقشه تاج درخت ورشو اطلاعاتی فراتر از محل درختان ارائه میدهد که شامل گونه، هندسه تاج و وضعیت سلامت هر درخت است. برای مثال، تحلیلها نشان داد که گونه نمدار در ورشو در بدترین وضعیت سلامت قرار دارد و نیاز به توجه ویژه دارد. این اطلاعات به شهر امکان میدهد نگهداری را هدفمند و سلامت جنگل شهری را پایش کند.
موفقیت این پروژه به گسترش آن انجامید و از سال ۲۰۲۰ فهرستهای درختی مشابهی را با سنجش از دور در چهار شهر دیگر لهستان شامل سوپوت، یاسوو، زووتوف و ژشوف تهیه شد. این رویکرد سپس به «نقشه منطقهای تاج درخت لهستان» تکامل یافت که بیش از ۳.۳ میلیارد تاج درخت را در سراسر کشور، معادل ۳۰.۹۲ درصد مساحت زمین، شناسایی کرد. تجربه ورشو نشان میدهد که جنگلداری شهری دادهمحور میتواند از یک آزمایش محلی به یک پروژه ملی و فراملی گسترش پیدا کند.
کرایستچرچ؛ نقشهبرداری هوش مصنوعی از دسترفت درختان
شهر کرایستچرچ در نیوزیلند با یک ابزار هوش مصنوعی نوآورانه توانسته است از دسترفت تاج پوشش درختی خود را با جزئیاتی بیسابقه نقشهبرداری کند. این پژوهش که توسط دانشگاه کنتربری انجام شده، نشان داده است که کرایستچرچ بین سالهای ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۱ حدود ۱۴.۵ درصد از تاج پوشش درختی شهری خود را از دست داده است و بیشتر این کاهش در زمینهای مسکونی رخ داده است.
آنچه این ابزار را متمایز میکند سطح جزئیاتی است که پیشتر ممکن نبود. این فناوری به شهر امکان داده است بهطور دقیق مشخص کند که درختان در کدام محلهها و زمینها از بین رفتهاند و به این ترتیب، اقدامات هدفمندتری برای جبران آن طراحی کند.
این قابلیت برای سازگاری اقلیمی و برنامهریزی شهری حیاتی است. شهر میتواند با دانستن محل دقیق از دسترفت درختان، کاشتهای جدید را در مناطقی متمرکز کند که بیشترین نیاز را دارند و از گسترش بیضابطه و از دسترفت تاج پوشش جلوگیری کند. هوش مصنوعی به کرایستچرچ کمک کرده است سریعتر و دقیقتر درباره اقلیم و برنامهریزی عمل کند. این ابزار الگویی برای سایر شهرهایی است که میخواهند روندهای تاج پوشش خود را در طول زمان پایش کنند و تصمیمهای بر پایه داده واقعی بگیرند.
تاشکند؛ فهرست درختی هوش مصنوعی در مقیاس کلانشهر
شهر تاشکند در ازبکستان نمونهای برجسته از جنگلداری شهری دادهمحور است. پژوهشگران در این شهر یک رویکرد ترکیبی بر پایه هوش مصنوعی و سامانه اطلاعات جغرافیایی (GIS) را برای تهیه فهرست درختی شهری به کار گرفتهاند. این رویکرد در ۱۲ ناحیه شهر اعمال شد و در مجموع بیش از سه میلیون و ۶۳۵ هزار درخت را شناسایی کرد و به دقت کلی ۸۸.۸ درصد دست پیدا کرد.
آنچه این پروژه را متمایز میکند، مقیاس عظیم آن در یک کلانشهر در حال توسعه است. تهیه فهرست درختی از طریق روشهای دستی در چنین مقیاسی غیرممکن است؛ اما ترکیب هوش مصنوعی و GIS امکان شناسایی، طبقهبندی و ثبت میلیونها درخت را در زمانی کوتاه و با هزینهای مقرونبهصرفه فراهم کرده است.
این رویکرد به شهر تاشکند امکان داده است تصویری کامل و دقیق از جنگل شهری خود داشته باشد که مبنای تصمیمگیری درباره کاشت، نگهداری و مدیریت درختان شهری است. داشتن چنین فهرستی برای برنامهریزی اقلیمی، مدیریت گرما و حفظ تنوع زیستی حیاتی است.
تجربه تاشکند نشان میدهد که جنگلداری شهری دادهمحور تنها به کشورهای توسعهیافته محدود نیست. شهرهای در حال توسعه نیز میتوانند با بهرهگیری از هوش مصنوعی و GIS فهرست درختی جامعی از کلانشهر خود تهیه کنند و مدیریت جنگل شهری را از رویکردی دستی و ناقص به رویکردی دادهمحور و مقیاسپذیر ارتقا دهند.
میدلند؛ نخستین شهر میشیگان با جنگل شهری هوشمند
شهر میدلند در ایالت میشیگان به نخستین و تنها شهر این ایالت تبدیل شده است که هوش مصنوعی را در مدیریت جنگل شهری خود به کار گرفته است. این شهر با بیش از ۴۰ هزار درخت، یک سیستم لیدار را برای ثبت و ضبط گونه، سن، اندازه و سلامت هر درخت به کار گرفته است. این دادهها برای ایجاد یک فهرست درختی جامع استفاده میشود که در اختیار پنج جنگلبان شهر قرار میگیرد تا در نگهداری از این درختان از آن بهره ببرند.
مدیر پارکها و تفریحات میدلند این دادهها را معدن طلا توصیف کرده است، زیرا به شهر امکان میدهد مدیریت جنگل شهری را از رویکردی واکنشی به رویکردی دادهمحور و پیشگیرانه تبدیل کند. بهجای انتظار برای بروز مشکل در یک درخت، جنگلبانان میتوانند بر اساس دادههای سلامت و سن، اولویتهای نگهداری را تعیین کنند. دادههای جمعآوریشده با هوش مصنوعی به جنگلبانان شهر امکان میدهد تنوع زیستی، گستره تاج پوشش و سلامت کلی درختان را پایش کنند تا جنگل شهری تابآورتری پرورش دهند.
تجربه میدلند نشان میدهد که حتی شهرهای متوسط نیز میتوانند از فناوریهای دادهمحور برای ارتقای مدیریت جنگل شهری بهره ببرند. این رویکرد نهتنها کارایی نگهداری را افزایش میدهد، بلکه به شهر امکان میدهد سرمایه سبز خود را بهتر بشناسد و از آن محافظت کند.
پردرآمدترین شهر جهان کجاست؟
میزان درآمد نیروی کار در شهرهای بزرگ جهان تفاوت قابلتوجهی دارد و مقایسه حقوق خالص ماهانه نشان میدهد محل زندگی و فعالیت اقتصادی افراد میتواند تأثیر چشمگیری بر سطح درآمد آنها داشته باشد. بررسی انجامشده بر اساس دادههای نومبئو که در گزارش سال ۲۰۲۶ دویچه بانک منتشرشده، میانگین حقوق ماهانه پس از کسر مالیات را در ۶۹ شهر بزرگ جهان مقایسه کرده است. تمام ارقام برای امکان مقایسه به دلار آمریکا تبدیل شدهاند.
در صدر این رتبهبندی، زوریخ در سوئیس قرار دارد. میانگین حقوق خالص ماهانه در این شهر به ۸۳۶۳ دلار میرسد؛ رقمی که فاصله قابلتوجهی با بسیاری از شهرهای بزرگ جهان دارد. پس از زوریخ، سانفرانسیسکو با میانگین ۷۶۰۱ دلار در رتبه دوم قرار گرفته است. ژنو با ۷۴۴۴ دلار سومین شهر پردرآمد این فهرست است.
پس از این سه شهر، بوستون با ۶۲۵۸ دلار، نیویورک با ۵۵۳۴ دلار و لوکزامبورگ با ۵۱۹۶ دلار در رتبههای چهارم تا ششم قرار دارند. شیکاگو با ۴۹۸۴ دلار، کپنهاگ با ۴۷۰۳ دلار، آمستردام با ۴۵۵۴ دلار و لسآنجلس با ۴۴۸۰ دلار نیز رتبههای هفتم تا دهم را به خود اختصاص دادهاند.
در ادامه فهرست، ملبورن استرالیا با ۴۴۰۹ دلار در رتبه یازدهم قرار گرفته و پس از آن لندن با ۴۲۸۹ دلار، سیدنی با ۴۱۸۱ دلار و اسلو با ۴۱۷۷ دلار جایگاههای دوازدهم تا پانزدهم را در اختیار دارند.
با وجود قرار گرفتن چند شهر اروپایی در میان پردرآمدترین مناطق شهری جهان، اختلاف درآمد در داخل اروپا نیز بسیار زیاد است. زوریخ با میانگین حقوق خالص ماهانه ۸۳۶۳ دلار، تقریباً دو برابر لندن با ۴۲۸۹ دلار درآمد دارد. میانگین حقوق در زوریخ همچنین بیش از دو برابر پاریس، با ۳۶۲۲ دلار، و بیش از پنج برابر لیسبون، با ۱۶۰۸ دلار است.
این شکاف تنها میان کشورهای مختلف اروپا دیده نمیشود و شهرهای بزرگ جنوب این قاره نیز در نیمه پایینتر جدول قرار دارند. مادرید با ۲۵۰۹ دلار، بارسلونا با ۲۳۹۴ دلار، میلان با ۲۲۱۶ دلار و رم با ۱۹۹۳ دلار، فاصله محسوسی با شهرهایی مانند زوریخ، ژنو و لندن دارند.
یکی از نتایج قابلتوجه این بررسی به توکیو مربوط میشود. پایتخت ژاپن، با وجود جایگاه خود بهعنوان یکی از مهمترین مراکز اقتصادی جهان، در رتبهبندی ۶۹ شهر مورد بررسی در جایگاه ۳۹ قرار گرفته است. میانگین حقوق خالص ماهانه در توکیو ۲۳۹۴ دلار اعلام شده که کمتر از شهرهایی همچون دبی، تورنتو، برلین، سئول و اوکلند است و کمتر از یکسوم میانگین حقوق در زوریخ محسوب میشود.
در آسیا نیز تفاوت درآمد میان شهرهای بزرگ بسیار گسترده است. سنگاپور با میانگین حقوق خالص ماهانه ۳۹۷۵ دلار پردرآمدترین شهر آسیایی در این بررسی است. پس از آن سئول با ۳۰۱۵ دلار، شانگهای با یک هزار و ۷۰۸ دلار و پکن با ۱۵۶۱ دلار قرار دارند. در بخش پایینتر جدول نیز میانگین حقوق خالص در شهرهایی همچون بنگلور، بمبئی، دهلی، بانکوک، مانیل و جاکارتا کمتر از هزار دلار در ماه است.
در میان این شهرها، فاصله میان سنگاپور و جاکارتا به بیش از ۹ برابر میرسد؛ اختلافی که بیانگر تفاوت گسترده سطح درآمد در اقتصادهای شهری آسیاست.
با این حال، بالا بودن حقوق فقط بهمعنای قدرت خرید بیشتر یا سطح زندگی بالاتر نیست. ارقام این رتبهبندی تنها میانگین درآمد خالص پس از مالیات را نشان میدهند و هزینههای زندگی، قیمت مسکن، اجاره، حملونقل، خدمات و سایر هزینههای روزمره در آنها لحاظ نشده است. به همین دلیل، بسیاری از شهرهایی که بالاترین حقوقها را دارند، همزمان در میان گرانترین شهرهای جهان برای زندگی نیز قرار میگیرند.
چه کشورهایی بزرگترین جنگلهای جهان را دارند؟
جنگلها یکی از مهمترین منابع طبیعی جهان بهشمار میروند که علاوه بر نقش اساسی در حفظ تنوع زیستی، تنظیم چرخه آب و جذب کربن، تأثیر مستقیمی بر کیفیت هوا و مقابله با تغییرات اقلیمی دارند. با این حال، پراکندگی جنگلها در جهان بسیار نابرابر است و بخش قابلتوجهی از این منابع در چند کشور بزرگ متمرکز شده است.
بر اساس دادههای سازمان خواربار و کشاورزی ملل متحد (فائو) که در سال ۲۰۲۵ گردآوری شده است، مساحت جنگلهای جهان به حدود ۴ میلیارد و ۱۴۰ میلیون هکتار میرسد.
در این میان، روسیه با حدود ۸۳۲.۶ میلیون هکتار جنگل در رتبه نخست جهان قرار دارد و ۲۰.۱ درصد از کل مساحت جنگلهای جهان را به خود اختصاص داده است. سهم روسیه بهطور تقریبی دو برابر برزیل است که با ۴۸۶.۱ میلیون هکتار جنگل و سهم ۱۱.۷ درصدی، رتبه دوم جهان را دارد.
کانادا با حدود ۳۶۸.۸ میلیون هکتار جنگل در جایگاه سوم قرار گرفته است و ۸.۹ درصد از جنگلهای جهان را در اختیار دارد. پس از آن، ایالات متحده آمریکا با ۳۰۸.۹ میلیون هکتار و سهم ۷.۵ درصدی و چین با ۲۲۷.۲ میلیون هکتار و سهم ۵.۵ درصدی در رتبههای چهارم و پنجم قرار دارند.
مجموع سهم این پنج کشور از جنگلهای جهان به بیش از نیمی از کل جنگلهای کره زمین میرسد و نشان میدهد منابع جنگلی جهان تا چه اندازه در تعداد محدودی از کشورها متمرکز شدهاند.
قاره آمریکا و آسیا-اقیانوسیه در صدر
از نظر منطقهای، آسیا-اقیانوسیه با حدود ۱.۶۱ میلیارد هکتار، معادل ۳۹ درصد از جنگلهای جهان را در خود جای داده است. قاره آمریکا نیز با تقریباً همین میزان، حدود ۳۸.۹ درصد از جنگلهای جهان را به خود اختصاص داده است.
این دو منطقه روی هم نزدیک به ۷۸ درصد از کل جنگلهای جهان را در اختیار دارند. بخش قابلتوجهی از کشورهای صدر جدول نیز در قاره آمریکا قرار دارند؛ بهطوری که هشت کشور از ۱۵ کشور نخست جهان از نظر مساحت جنگلی شامل برزیل، کانادا، آمریکا، پرو، مکزیک، کلمبیا، بولیوی و ونزوئلا هستند.
در مقابل، آفریقا حدود ۶۶۰ میلیون هکتار جنگل دارد که معادل ۱۶ درصد از کل جنگلهای جهان است. با وجود وسعت قابلتوجه جنگلهای این قاره، منابع جنگلی آن میان تعداد بیشتری از کشورها توزیع شده است. جمهوری دموکراتیک کنگو با سهم ۳.۴ درصدی از جنگلهای جهان، بزرگترین دارنده جنگل در آفریقا محسوب میشود.
اروپا حدود ۲۰۰ میلیون هکتار، معادل ۴.۹ درصد از جنگلهای جهان را در اختیار دارد. سهم خاورمیانه نیز تنها حدود ۴۰ میلیون هکتار و معادل یک درصد از کل جنگلهای جهان برآورد شده است؛ رقمی که تفاوت چشمگیر وضعیت پوشش جنگلی این منطقه با مناطق جنگلی جهان را نشان میدهد.
تمرکز بخش بزرگی از جنگلهای جهان در چند کشور، اهمیت بیشتری در دوره افزایش آتشسوزیهای گسترده پیدا میکند. کانادا در سال ۲۰۲۵ دومین سال بد خود از نظر آتشسوزیهای جنگلی را تجربه کرد و آتشسوزیها موجب از بین رفتن حدود ۵.۳ میلیون هکتار پوشش درختی در این کشور شدند.
بر اساس دادههای ارائهشده، آتشسوزیها در سال ۲۰۲۵ مسئول حدود ۴۲ درصد از ۲۵.۵ میلیون هکتار از پوشش درختی از دسترفته در جهان بودند.
این خطر در سال ۲۰۲۶ نیز ادامه داشته است. آتشسوزیهای گسترده در استان بریتیش کلمبیا در کانادا موجب تخلیه بیش از ۲۰ هزار نفر شده و دود ناشی از این آتشسوزیها به بخشهایی از آمریکا نیز رسیده است.
اهمیت این موضوع زمانی بیشتر مشخص میشود که بدانیم نزدیک به سه هکتار از هر ۱۰ هکتار جنگل جهان در روسیه و کانادا قرار دارد، بنابراین آتشسوزیهای گسترده در هر یک از این دو کشور میتواند پیامدهایی فراتر از مرزهای آنها داشته باشد و بر میزان انتشار کربن و کیفیت هوا در مناطق دوردست نیز تأثیر بگذارد.
آینده گردشگری شهری؛ بیشتر، بهتر یا هوشمندتر؟
گردشگری که موتور اقتصاد شهرهای تاریخی است، در سالهای اخیر به یک معضل جهانی تبدیل شده است. اروپا در سال ۲۰۲۵ بیش از ۷۰۰ میلیون گردشگر بینالمللی پذیرفت که ۷ درصد بیشتر از سال قبل بود و همین موج، فشار را بر محلههای مسکونی، بازار اجاره، زیرساختها و کیفیت زندگی ساکنان افزایش داد. در حال حاضر، گردشگری بیش از حد اکنون به یکی از داغترین موضوعات سیاست شهری بدل شده است و شهرها دیگر به دنبال جذب هرچه بیشتر گردشگر نیستند، بلکه به دنبال مدیریت هوشمند جریان گردشگر و بازگرداندن تعادل به محلههای خود هستند.
ابزارهای این مدیریت متنوع هستند و مالیات گردشگری که از گردشگران برای استفاده از زیرساختهای شهری دریافت میشود، در صدر این ابزارهاست. درآمد مالیات گردشگری بیشتری صرف اقداماتی برای غلبه بر معضل گردشگری بیشاز حد از جمله حملونقل، نظافت، امنیت و نگهداری مناطق پرتردد میشود. سقفگذاری بر تعداد گردشگر یا تعداد شب اقامت، محدودیت بر اجاره کوتاهمدت و کاهش ورود کشتیهای کروز از دیگر اقدامات رایج هستند. هدف مشترک همه این سیاستها، کاهش فشار بر محلههای مسکونی و ارتقای کیفیت زندگی ساکنان محلی است.
این سیاستها محدودیت صرف نیستند، بلکه یک بازتعریف از رابطه شهر و گردشگرند. شهرها بهجای اینکه گردشگر را یک منبع درآمد بیپایان ببینند، او را یک مهمان موقت میدانند که باید هزینه واقعی حضورش را بپردازد و به کیفیت زندگی ساکنان احترام بگذارد. این رویکرد گردشگری پایدار را از یک شعار به یک سیاست عملیاتی تبدیل کرده است. برای مثال، دوبروونیک که شهر ساحلی کرواسی و میراث یونسکوی این کشور است، از سال ۲۰۱۷ برنامه «به شهر احترام بگذار» را برای مهار گردشگری انبوه اجرا کرده است. این شهر با محدودیت کشتیهای کروز، کنترل اجاره کوتاهمدت و نظام رزرواسیون جاذبهها، توانسته است جریان گردشگران را بدون کاهش درآمد مدیریت کند. بر اساس این برنامه حداکثر دو کشتی کروز میتوانند همزمان در بندر دوبروونیک پهلو بگیرند و تعداد مسافران کروز در شهر قدیمی به چهار هزار نفر در لحظه محدود شده است. کشتیها باید حداقل هشت ساعت در بندر بمانند تا مسافران فرصت گسترش بازدید به مناطق اطراف را داشته باشند و فشار بر مرکز تاریخی کاهش پیدا کند.
در سالهای اخیر چند شهر اروپایی با اجرای طرحهای نوین و سختگیرانه، نتایج مثبتی ثبت کردهاند. بارسلونا با تعیین سقف سالانه ۱۶ میلیون گردشگر، آمستردام با بالاترین مالیات گردشگری اروپا، ونیز با ورودیبندی روزانه و دوبروونیک با محدودیت کشتیهای کروز نشان دادهاند که میتوان بدون از دست دادن مزایای اقتصادی گردشگری، فشار آن را بر شهر کاهش داد و تعادل را به محلههای مسکونی بازگرداند. تجربه شهرهای پیشرو نشان میدهد که گردشگری باکیفیتتر و کمتعدادتر میتواند درآمد پایدارتری ایجاد کند و هزینههای اجتماعی و زیستمحیطی کمتری بر ساکنان تحمیل کند.
بارسلونا؛ سقف گردشگر و مالیات پلکانی
بارسلونا، دومین شهر بزرگ اسپانیا و یکی از پرمقصدترین مقصدهای گردشگری اروپا، در سال ۲۰۲۶ سختگیرانهترین سیاستهای گردشگری خود را اجرا کرد. مهمترین این اقدامات، تعیین سقف سالانه ۱۶ میلیون گردشگر است که هدف آن مهار ازدحام و حفظ کیفیت زندگی ساکنان است. این شهر در آوریل ۲۰۲۶ مالیات اقامت در هتل را دو برابر کرد و آن را از حدود ۵ تا ۹ دلار به ۱۰ تا ۱۷ دلار به ازای هر نفر در شب رساند. مالیات بر اجاره کوتاهمدت نیز از ۶.۲۵ یورو به ۱۲.۵۰ یورو در شب افزایش پیدا کرد و مالیات کروز برای مسافران اقامت کوتاه تا ۳۰ یورو در نظر گرفته شد.
این سیاستها بخشی از یک راهبرد بلندمدت هستند. بارسلونا قصد دارد تا سال ۲۰۲۸ مجوزهای آپارتمان گردشگری را در بعضی مناطق بهکلی حذف کند و در سال ۲۰۲۶ مالیات ۱۰ درصدی بر اجاره کوتاهمدت وضع کرده است. منطق این اقدامات از آمارها برمیخیزد: گردشگری ۱۴ درصد از تولید ناخالص داخلی شهر را تشکیل میدهد، اما سالانه حدود ۱۰ هزار نفر از ساکنان را بهدلیل گرانی مناطق پرگردشگر و اجاره کوتاهمدت مسکن به مسافران، از شهر بیرون میراند. به همین دلیل، شهرداری تعلیق صدور مجوزهای جدید اجاره تعطیلاتی را در دستور کار قرار داده است تا مسکن به ساکنان محلی بازگردد.
دولت منطقهای کاتالونیا با تصویب «فرمان قانون اضطراری شماره ۶/۲۰۲۵» نظام مالیات گردشگری شهر را بازطراحی کرده و عوارض شهری بارسلونا را بهصورت پلکانی افزایش داده است؛ به طوری که این عوارض تا سال ۲۰۲۹ میتواند به سقف ۸ یورو به ازای هر نفر در شب برسد. این درآمدها بهطور مستقیم صرف حملونقل، نظافت، امنیت و مدیریت مناطق پرتردد میشود و به شهر اجازه میدهد خدمات عمومی را در برابر فشار گردشگر تقویت کند.
نتایج این سیاستها در آمار گردشگری مشهود است. بر اساس آمار رسمی اسپانیا، ورود گردشگران بینالمللی به کاتالونیا در سپتامبر ۲۰۲۵ نسبت به سال قبل ۱.۳۶ درصد کاهش یافت و این روند نزولی در ماههای ژوئیه و اوت نیز ادامه داشت؛ اوت ۲۰۲۵ با ۴.۳۴ درصد کاهش، بزرگترین افت را ثبت کرد. این کاهش همان هدف سیاستگذاران است: نه سقوط صنعت گردشگری، بلکه کاهش فشار بر محلههای پرازدحام.
بارسلونا همچنین با بحران مسکن دستوپنجه نرم میکند؛ اجاره کوتاهمدت گردشگری، هزاران خانه را از بازار اجاره بلندمدت خارج کرده و اجارهبها را در محلههای مرکزی بهشدت افزایش داده است. به همین دلیل، سیاست اخیر بارسلونا فقط یک اقدام گردشگری نیست، بلکه بخشی از راهبرد مسکن شهری است.
آمستردام؛ بالاترین مالیات گردشگری اروپا
آمستردام، پایتخت هلند، در سال ۲۰۲۶ بالاترین مالیات گردشگری اروپا را اعمال کرد؛ مالیاتی معادل ۱۲.۵ درصد از قیمت اقامت شبانه (بدون مالیات بر ارزش افزوده) که هتلها، مهمانپذیرها و اجارههای تعطیلاتی را در بر میگیرد. در کنار آن، مالیات کشتیهای کروز از ۱۴.۵۰ یورو به ۱۵ یورو به ازای هر مسافر افزایش یافت. این شهر همچنین ورود کشتیهای کروز را از ۱۹۰ به ۱۰۰ فروند در سال کاهش داد و ورود گردشگران به ۶۰ درصد از بافت تاریخی مرکز شهر را محدود کرد.
سیاست مسکن در قلب رویکرد آمستردام قرار دارد. این شهر اجاره کوتاهمدت را در بخشهایی از مرکز شهر بهکلی ممنوع کرده و در سایر مناطق آن را به ۳۰ شب در سال محدود ساخته است. شهرداری همچنین ساخت هتلهای جدید را ممنوع و سقف اقامت شبانه را ۲۰ میلیون تعیین کرده است. بعضی هتلهای قدیمی نیز به مسکن یا دفتر کار تبدیل شدهاند. هدف این اقدامات، بازگرداندن خانهها به بازار اجاره بلندمدت و مهار فشار گردشگری بر محلههای مسکونی است.
آمستردام در سال ۲۰۲۵ حدود ۲۰ میلیون گردشگر پذیرفت و مقامات شهری اعلام کردند که این رقم کمتر از پیشبینیها بوده است و آن را مستقیم به مالیات بالای گردشگری، محدودیت کروز و ممنوعیت هتلهای جدید نسبت میدهند. به عبارت دیگر، شهر موفق شده است جریان گردشگر را بدون از دست دادن درآمد، مهار کند و از تبدیل شدن به یک مقصد گردشگری صرف جلوگیری کند.
ونیز؛ ورودیبندی روزانه و ممنوعیت اجاره کوتاهمدت
ونیز، شهر تالابی ایتالیا که سالها نماد گردشگری بیش از حد بود، در سال ۲۰۲۶ سختگیرانهترین اقدامات خود را اجرا کرد. این شهر از مارس ۲۰۲۶ برای گردشگران روزانه که فقط یک روز میآیند و شب نمیمانند، ورودی ۵ یورو در روز در فصول اوج وضع کرد. در کنار آن، مالیات اقامت گردشگری به ۱۰۰ یورو در شب برای برخی اقامتها رسید و اجاره کوتاهمدت از وبسایت ایربیانبی بهشدت محدود شد. هدف این اقدامات، کاهش فشار بر شهر کوچک و شکننده تالابی و بازگرداندن تعادل به زندگی ساکنان است.
ونیز با چالشی ویژه روبهروست، زیرا جمعیت آن بهدلیل گرانی و فشار گردشگری بهطور مداوم کاهش پیدا کرده است و ساکنان تاریخی شهر به حومه مهاجرت کردهاند. ورودیبندی روزانه که نخستین بار در جهان برای یک شهر اجرا میشود، ابزاری برای مهار موج گردشگران روزانه است که بدون پرداخت هزینه اقامت، از زیرساختهای شهر استفاده میکنند. این ورودیبندی از سال ۲۰۲۴ بهصورت آزمایشی آغاز شده بود و اکنون در فصول اوج بهطور منظم اجرا میشود. درآمد حاصل از آن صرف نگهداری شهر، پاکیزگی و زیرساختهای شکننده تالاب میشود.
اقدامات ونیز بخشی از یک پاسخ هماهنگ اروپایی است. در سال ۲۰۲۶ ونیز، آمستردام، بارسلونا و دوبروونیک بهطور همزمان محدودیتهای ورود و مالیاتهای بالاتر اعمال کردند و نخستین پاسخ هماهنگ شهرهای اروپایی به بحران گردشگری بیش از حد را رقم زدند. این هماهنگی نشان میدهد که بحران گردشگری دیگر یک مشکل محلی نیست، بلکه یک چالش مشترک است که نیازمند همکاری میان شهرهاست.
نتایج اولیه این سیاستها امیدوارکننده بوده است. ونیز موفق شده است بخشی از فشار گردشگران روزانه را مهار کند و درآمد جدیدی برای نگهداری زیرساختها ایجاد کند. هرچند برخی منتقدان میگویند ورودیبندی روزانه برای مهار کامل ازدحام کافی نیست، اما این ابزار بهعنوان نخستین گام در مسیر مدیریت جریان گردشگر، کارآمدی خود را نشان داده است. ونیز با مالیات ۱۰۰ یورویی اقامت و ممنوعیت کامل اجاره کوتاهمدت، شدیدترین اقدامات را در میان شهرهای اروپایی اعمال کرده است؛ هرچند این اقدامات بحثبرانگیز هستند، اما نشاندهنده عزم شهر برای مقابله با گردشگری بیش از حد است. کارشناسان معتقدند که ونیز هنوز در آغاز راه است و برای بازگرداندن تعادل کامل به زندگی ساکنان، به اقدامات بیشتری نیاز دارد.
شهرهای جهان چگونه خود را برای افزایش جمعیت آماده میکنند؟
بر اساس تازهترین گزارش «چشمانداز شهرنشینی جهان» که از سوی سازمان ملل منتشر شده است، اکنون نزدیک به ۴۵ درصد از جمعیت ۸.۲ میلیارد نفری جهان در شهرها زندگی میکنند. برآوردهای جدید نشان میدهد تا سال ۲۰۵۰، نزدیک به دوسوم افزایش جمعیت جهان در شهرها رخ خواهد داد و بخش باقیمانده نیز در شهرکها ساکن خواهند شد، همچنین ارزیابی سال ۲۰۲۶ برنامه اسکان بشر سازمان ملل نشان میدهد که تا سال ۲۰۵۰، جمعیت شهری ممکن است به حدود ۷۰ درصد جمعیت جهان برسد.
این دگرگونی، مدیران شهرها را ناچار کرده است در شیوه فراهم کردن خانه برای ساکنان، رفتوآمد، آب، انرژی، فرصتهای شغلی و فضاهای همگانی، بازنگری کنند. امروزه برنامهریزی شهری موفق بر این پایه استوار است که زیرساختها پیش از آنکه افزایش جمعیت به بحران تبدیل شود، آماده شوند؛ نه اینکه پس از پدید آمدن مشکل، برای جبران آن تلاش شود. در ادامه به معرفی راهکارهای شهرهای جهان برای افزایش جمعیت، میپردازیم:
۱. ساخت خانههای بیشتر، ارزانتر و پایدارتر
سال ۲۰۲۶، موضوع مسکن در کانون چالش رشد شهری قرار دارد. گزارش تازهمنتشرشده «شهرهای جهان ۲۰۲۶»، برخورداری از مسکن مناسب را یکی از پایههای اصلی توسعه پایدار شهری میداند و تأکید میکند که سیاستهای مسکن باید با زیرساختها، جابهجایی شهری، تابآوری در برابر دگرگونیهای آبوهوایی و دسترسی به خدمات پایه، پیوندی نزدیک داشته باشند. این موضوع بهویژه در شهرهایی که با شتاب، گسترش مییابند اهمیت فراوانی دارد، زیرا ساختوساز مسکن نتوانسته است همگام با افزایش جمعیت پیش برود. اگرچه رشد سریع شهرها، نیاز به مسکن و زیرساخت را بهشدت افزایش داده است، اما این نیاز همچنان به اندازه کافی برآورده نشده است. کمبود سرمایه و پیوند ضعیف میان برنامهریزی و اجرای طرحهای توسعه، از مهمترین موانع در این زمینه بهشمار میروند.
از همینرو، شهرها بیش از گذشته به راهکارهایی فراتر از ساخت خانههای معمولی روی آوردهاند. این راهکارها شامل ساختوساز با تراکم بیشتر در نزدیکی سامانههای حملونقل همگانی، مدیریت بهتر زمین، اجرای برنامههای مسکن ارزانقیمت، بهسازی سکونتگاههای غیررسمی و آسانتر کردن دسترسی مردم به منابع مالی جهت خرید یا ساخت خانه است، بنابراین هدف تنها ساخت خانههای بیشتر نیست، بلکه ساخت خانهها در مکانهایی است که ساکنان بتوانند بهآسانی به محل کار، مدرسه، مرکزهای درمانی و سامانههای حملونقل همگانی دسترسی داشته باشند.
۲. برنامهریزی زیرساختها پیش از آنکه شهرها بیش از اندازه شلوغ شوند
پژوهشهای سال ۲۰۲۶ نشان میدهد که برنامه ریزی ساخت زیرساختها، پیش از افزایش جمعیت، اهمیت دارد. بر اساس گزارش بانک جهانی، شهرهایی که توانستهاند از مزایای شهرنشینی بهخوبی بهرهمند شوند، بهطور معمول پیش از رشد جمعیت، برای برنامهریزی و ساخت زیرساختها، اقدام کردهاند. هنگامی که خانهسازی، ایجاد فرصتهای شغلی، راهکارها و خدمات، هر یک جدا از دیگری گسترش یابند، شهرها دچار گسست میشوند و ساکنان ناچار خواهند بود دور از محل کار و خدمات پایه زندگی کنند.
هندوستان نمونهای برجسته در این زمینه است. پیشبینی میشود جمعیت شهری این کشور از حدود ۴۸۰ میلیون نفر در سال ۲۰۲۰ به نزدیک ۹۵۱ میلیون نفر تا سال ۲۰۵۰ برسد. بانک جهانی برآورد میکند که بیش از نیمی از زیرساختها، ساختمانها و خدمات شهری موردنیاز برای جمعیت آینده هند، هنوز ساخته نشدهاند. در ماه ژانویه ۲۰۲۶، بانک جهانی و دولت هند، دگرگونی شهری را در کانون چارچوب تازه همکاری خود قرار دادند و سرمایهگذاری در زیرساختها، مسکن، خدمات، شیوههای نوین تأمین مالی و برنامهریزی یکپارچه را از ارکان اصلی توسعه شهری آینده هند برشمردند. در نتیجه شهرهایی که با شتاب در حال گسترش هستند، میتوانند از بعضی اشتباههایی که شهرهای قدیمی مرتکب شدهاند دوری کنند، چراکه بخش بزرگی از زیرساختهای آینده آنها هنوز ساخته نشده است.
۳. گسترش حملونقل همگانی و پیوند دادن فرصتهای شغلی با محل سکونت
مدیریت افزایش جمعیت زمانی دشوار میشود که مردم ناچار باشند هر روز فاصلههای طولانی میان خانه و محل کار خود را طی کنند. هرچه شهرها به سمت خارج، گسترش میابند، سامانههای حملونقل نیز باید همزمان، توسعه پیدا کنند. در سال ۲۰۲۶، برنامهریزی حملونقل شهری بیش از گذشته بر دسترسپذیری، نه فقط جابهجایی تمرکز دارد. هدف این نیست که افراد بیشتری با سرعت بالاتر جابهجا شوند، بلکه باید امکان دسترسی به شغل، آموزش و خدمات در زمانی مناسب برای شهروندان فراهم شود. شواهد تازه بانک جهانی نشان میدهد که سرمایهگذاری در سامانههای حملونقل همگانی که بهدرستی طراحی شده باشند، میتواند دسترسی به فرصتهای شغلی را بهطور چشمگیری افزایش دهد و در عین حال، دستاوردهای اقتصادی گستردهتری نیز به همراه داشته باشد.
شهر سائوپائولو نمونهای روشن از این رویکرد است. طرح گسترش شبکه مترو که برای سالهای ۲۰۲۵ تا ۲۰۳۰ برنامهریزی شده است، این شبکه را فراتر از مرزهای شهر گسترش میدهد و انتظار میرود سهم فرصتهای شغلی قابل دسترس در یک سفر ۶۰ دقیقهای با حملونقل همگانی، برای ساکنان نزدیک ایستگاههای جدید افزایش یابد. همچنین پیشبینی میشود این طرح روزانه به حدود ۸۰۰ هزار نفر، خدمات ارائه کند. دیگر شهرهای در حال رشد نیز سرمایهگذاریهای مشابهی در این زمینه انجام میدهند. برای مثال در شهر دارالسلام تانزانیا، بهبود سامانههای حملونقل شهری همزمان با برنامههای گستردهتر توسعه کلانشهری و افزایش تابآوری در برابر دگرگونیهای آبوهوایی، در حال اجراست. در نتیجه، شهرها بیش از پیش، حملونقل همگانی را پایهای برای گسترش شهری میدانند، نه اقدامی که پس از توسعه شهر به آن اندیشیده شود.
۴. آمادهسازی آب، بهداشت و خدمات پایه، برای پاسخگویی به رشد جمعیت
افزایش جمعیت، فشار زیادی بر خدمات پایه بهویژه آب و بهداشت، وارد میکند. شهر چنای در هند نمونهای از این چالش است. در ماه ژوئیه ۲۰۲۶، بانک توسعه آسیایی با پرداخت وامی ۲۳۰ میلیون دلاری برای نوسازی و گسترش زیرساختهای آبرسانی و بهداشت، در منطقه چنای موافقت کرد. انتظار میرود این طرح نزدیک به ۴.۵ میلیون نفر را بهرهمند سازد. این سرمایهگذاری پاسخی مستقیم به کمبود زیرساختهایی است که همگام با رشد شهر، توسعه پیدا نکردهاند.
نپال نیز در چندین شهر در حال رشد با چالشی مشابه، روبهرو است. در ماه ژوئن ۲۰۲۶، بانک توسعه آسیایی با اختصاص ۱۱۵ میلیون دلار برای بهبود خدمات پایدار آبرسانی و بهداشت در شهرهای در حال گسترش، موافقت کرد. این طرح با هدف تقویت توان نهادهای محلی و افزایش آمادگی آنها در برابر خطرهای طبیعی، اجرا میشود. چنین طرحهایی نشاندهنده دگرگونی مهم در نگرش به مدیریت شهرها است. آب، بهداشت و سامانههای دفع آبهای سطحی، دیگر بهعنوان بخشهایی جداگانه دیده نمیشوند، بلکه بهطور فزاینده بخشی از راهبردی یکپارچه برای مدیریت همزمان رشد جمعیت، سلامت، تابآوری در برابر دگرگونیهای آبوهوایی و توسعه اقتصادی، بهشمار میروند.
کشورهای جهان با بیشترین سرانه مصرف دیزل + اینفوگرافی
دیزل، بهمثابه شریان اصلی اقتصاد صنعتی و کشاورزی، همچنان نقشی تعیینکننده در جابهجاییهایی جهانی ایفا میکند. گزارش سال ۲۰۲۵ چشمانداز اقتصادی OECD (سازمان توسعه و همکاری اقتصادی)، تصویری از وابستگی جوامع به سوختهای تقطیرشونده (دیزل و نفت گرمایشی) را ترسیم میکند که در آن، تفاوتهای آماری نهتنها بازتابدهنده تفاوت در سبک زندگی، بلکه آینهای تمامنما از ساختارهای جغرافیایی، اولویتهای صنعتی و تابآوری اقتصادی کشورهاست.
در صدر این فهرست، استرالیا با مصرف سرانه ۱.۱۰ تن معادل نفت، پیشتاز است. این جایگاه بیش از آنکه ناشی از سبک مصرف عمومی باشد، برآمده از ماهیت انرژیبر صنایع استخراج معدن، حملونقل کالا و کشاورزی در پهنهای جغرافیایی است که فواصل طولانی در آن، لجستیک را به یکی از پرهزینهترین بخشهای اقتصادی تبدیل کرده است. نکته قابلتأمل اینکه وابستگی استرالیا به واردات سوخت، در سایه اختلالات عرضه نفت ناشی از انسداد تنگه هرمز از مارس ۲۰۲۶، به یک چالش جدی امنیت ملی تبدیل شده و فشارها را برای تنوعبخشی به سبد انرژی افزایش داده است.
مشابه همین الگوی جغرافیایی را میتوان در نروژ با مصرف سرانه ۰.۹ تن و کانادا با ۰.۷۵ تن مشاهده کرد، جایی که پراکندگی مراکز جمعیتی و نیاز به حملونقل در مسافتهای طولانی، مصرف بالای دیزل را اجتنابناپذیر کرده است. در این میان، مورد نروژ تناقض جالبی را به نمایش میگذارد؛ کشوری که خود یکی از بزرگترین تولیدکنندگان نفت خام جهان است، بهدلیل محدودیت ظرفیت پالایشگاههای داخلی، برای تامین دیزل مورد نیاز خود همچنان وابستگی شدیدی به واردات دارد.
در میانه این طیف، ایالات متحده آمریکا با مصرف سرانه ۰.۶ تن در رتبه هشتم جای گرفته است. قرارگیری آمریکا در این جایگاه، تضادی آماری را برجسته میکند؛ این کشور در مقیاس کلان، بزرگترین مصرفکننده مطلق دیزل است، اما هنگامی که معیار سنجش، سرانه جمعیت قرار میگیرد، بهواسطه حجم گسترده جمعیت، در ردههای میانی جای دارد. در کنار ایالات متحده، کشورهای اروپایی همچون اسپانیا (۰.۶۸ تن)، فنلاند (۰.۶۵ تن) و دانمارک (۰.۶۳ تن) نیز با اعدادی نزدیک به میانگین سازمان OECD (۰.۶۴ تن)، نشان میدهند که چگونه زیرساختهای صنعتی و حملونقل در این جوامع همچنان بر پایه سوختهای تقطیرشونده میچرخد.
در نقطه مقابل این ردهبندی، ژاپن و مکزیک قرار دارند که کمترین میزان مصرف سرانه را ثبت کردهاند. مکزیک با ۰.۱۶ تن، پایینترین جایگاه را به خود اختصاص داده که ریشه در تمایل شدید ناوگان خودروهای سواری این کشور به استفاده از بنزین دارد. ژاپن نیز با مصرف ۰.۳ تن، موفق شده است با اتکا به شبکه حملونقل عمومی پیشرفته، سیستمهای برقی و تمایل عمومی به خودروهای هیبریدی، ردپای دیزل را در اقتصاد روزمره خود به شکل ساختاری کاهش دهد.
این شکاف هفتبرابری میان استرالیا (صدرنشین) و مکزیک (قعرنشین)، نشان میدهد که گذار انرژی برای همه کشورها مسیری یکسان نیست. در حالی که بعضی اقتصادها بهواسطه ضرورتهای جغرافیایی سخت و صنعتی، همچنان در بند سوختهای فسیلی باقی مانده و بعضی دیگر با اصلاح سیاستهای حملونقل، مسیر کاهش وابستگی را هموار کردهاند.
نظر شما