به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، چین که طی یک دهه گذشته توانسته است خودروهای برقی را از کالایی لوکس و نوآورانه به محصولی فراگیر تبدیل کند، اکنون با چالشی تازه و پیچیده روبهروست؛ انباشت صدها هزار تن باتری فرسوده که از خودروهای نسل اولیه خارج میشوند. این وضعیت نتیجه سیاستهای حمایتی گستردهای است که در دهه گذشته فروش میلیونها دستگاه خودروی برقی را ممکن کرد، اما زیرساختهای بازیافت این کشور هنوز برای مقابله با پیامدهای این موفقیت آماده نیست.
بر اساس برآوردها، تنها در سال ۲۰۲۵ حدود ۸۲۰ هزار تن باتری از رده خارج در چین تولید شد و پیشبینی میشود این رقم تا سال ۲۰۳۰ از یک میلیون تن در سال فراتر رود. باتریهای لیتیوم-یونی که نیروی اصلی محرکه این خودروها هستند، پس از رسیدن ظرفیت به زیر ۸۰ درصد دیگر برای استفاده در وسایلنقلیه مناسب نیستند. بخشی از این باتریها در سامانههای ذخیره انرژی یا وسایلنقلیه سبکتر بهکار گرفته میشوند، اما تعداد زیادی از آنها باید بازیافت شوند تا فلزات باارزشی همچون لیتیوم، نیکل، کبالت و منگنز دوباره وارد چرخه تولید شوند؛ فرایندی که نیازمند فناوری پیشرفته و سرمایهگذاری بالاست.
در نبود نظارت و زیرساخت کافی، بازار خاکستری بازیافت در چین رونق گرفته است. تا پایان نوامبر ۲۰۲۵ بیش از ۱۸۰ هزار شرکت در حوزه بازیافت باتری فعالیت داشتند که حدود ۳۰ هزار مورد آن تنها در همان سال ایجاد شدهاند. بسیاری از این مراکز بدون مجوز رسمی کار میکنند و با نادیده گرفتن استانداردهای زیستمحیطی، باتریهای فرسوده را با قیمتهای بالاتر از بازار رسمی خریداری میکنند. در این کارگاهها، باتریها به روشهای ابتدایی باز، خرد یا دوباره بستهبندی میشوند و پسماندهای شیمیایی حاصل گاهی مستقیم به فاضلاب رها میشود. کارشناسان هشدار میدهند چنین روندهایی میتواند موجب آلودگی شدید خاک و منابع آبی و حتی خطر انفجار شود.
دولت چین برای مهار این وضعیت از سال ۲۰۱۸ با انتشار «فهرست سفید» بازیافتکنندگان مجاز وارد عمل شده است و تاکنون ۱۵۶ شرکت رسمی در این فهرست ثبت شدهاند، با این حال حجم بالای باتریهای مستعمل از ظرفیت این شرکتها فراتر رفته است. در واکنش به این کمبود، غولهای صنعتی کشور از جمله بیوایدی (BYD) ، کاتل (CATL) و جیلی (Geely) برنامههای گستردهای برای ایجاد زنجیرههای بازیافت اختصاصی به اجرا گذاشتهاند. بیوایدی شبکهای از مراکز جمعآوری و کارخانههای بازیافت راهاندازی کرده و جیلی با سیستم «تولید چرخشی» خود، زنجیرهای از جداسازی خودروهای اسقاطی تا بازیابی فلزات را ایجاد کرده است. کاتل نیز از طریق زیرمجموعهاش برونپ (Brunp) شبکهای شامل بیش از ۲۴۰ مرکز جمعآوری و ظرفیت سالانه ۲۷۰ هزار تن پسماند باتری ایجاد کرده است و ادعا میکند بیش از ۹۹ درصد فلزات قابل بازیافت را دوباره به چرخه تولید بازمیگرداند.
با این حال بسیاری از مالکان خودروهای برقی در چین بهویژه دارندگان برندهای کوچک و ورشکسته، به این شبکههای رسمی دسترسی ندارند. طی پنج سال گذشته بیش از ۴۰۰ برند خودروسازی برقی از بازار حذف شدهاند و تنها حدود ۱۰۰ برند فعال باقی مانده است. مالکان خودروهای برندهای منحلشده اغلب مجبورند باتریهای خود را به کارگاههای غیررسمی واگذار کنند؛ امری که به گسترش بازار سیاه بازیافت دامن میزند و نظارت دولت را دشوارتر میکند.
کارشناسان معتقدند با بازنشستگی نخستین نسل گسترده خودروهای برقی یارانهای، موج بزرگتری از باتریهای فرسوده وارد بازار خواهد شد و اگر نظام جامع، شفاف و مبتنیبر فناوری برای ردیابی و بازیافت دقیق باتریها ایجاد نشود، ممکن است موفقیت چشمگیر چین در توسعه حملونقل پاک با پیامدهای زیستمحیطی جدی روبهرو شود. به گفته مهندسان حوزه انرژی، تنها راه جلوگیری از این بحران، طراحی سیستمی است که بتواند مسیر هر باتری را از تولید تا بازیافت نهایی دنبال کند تا هیچیک از آنها به چرخههای غیررسمی و غیرایمن راه پیدا نکند.
نظر شما