به گزارش ایمنا، به همین منظور از"سه راه امین حضور" فعلی به "میدان توپخانه" و از آنجا به سمت "سبزه میدان" را ریل گذاری کردند؛ اما مدل "اتول" تهرانی متفاوت از آنچه که در رشت کار می‌کرد، بود؛ چرا که در تهران ریل‌هایی روی زمین نصب شد و مسافران را سوار واگن اسبی که از روی ریل عبور می‌دادند یعنی به عبارت ساده‌تر مسافران در کابین‌های چوبی نشسته و به وسیله اسب‌های قوی هیکلی، کابین‌ها بر روی ریل کشیده می‌شدند. این گزارش را که پیش‌تر در «چهاردهمین شماره مجله الکترونیک شهر گاه» منتشر شده است، در ادامه می‌خوانید:
بعد از مدتی هم اصطلاحاً خطوط اتوبوسرانی توسعه یافت و این "اتوبوس اسبی‌ها" به خیابان تختی، بهارستان و باغ شاه هم رفتند.
"واگن اسبی‌ها" یا "اتوبوس اسبی" کار خود را با فراز و فرود در تهران و برخی شهرهای کشور ادامه داد تا اینکه با گسترش تکنولوژی نسل جدیدی از اتوبوس در رشت رونمایی شد؛ آن‌هم توسط یک تاجر بلژیکی!
تاجر بلژیکی وقتی اتول بزرگ چهار چرخ را به رشت آورد، هیچ وقت فکرش را هم نمی‌کرد که در یک کشور دیگر آن‌هم صدها کیلومتر آن طرف تر از کشورش پایه گذار صنعتی نو بوده است، تاجر بلژیکی که احتمالاً برای تجارت چایی یا شاید زیتون به شمال ایران سفر کرده بود، اما بعد از مدتی با خود اتوبوسی می‌آورد تا از این راه درآمدزایی کند؛ اما آنطور که تصور می‌کرد، نشد و نهایتاً اتول بزرگ خود را به معین التجار یکی از تاجران بزرگ آن زمان فروخت.
معین التجار اما برخلاف تاجر بلژیکی ذهن اقتصادی داشت چرا که اتوبوس را با خود به تهران آورد و به ازای دریافت سه شاهی در مسیر پر تردد بازار _توپخانه و مسیرهای اطراف به کار گرفت و آنقدر کار و بارش سکه شد که در مدت کوتاهی تصمیم گرفت؛ کار و بارش را توسعه دهد.
با توسعه کار معین‌التجار، به تدریج استقبال از این وسیله نقلیه جدید افزایش یافت و چند تاجر دیگر نیز به وارد کردن اتوبوس‌هایی به ایران اقدام کردند؛ اما نبود نظارت و ساماندهی بر اتوبوس‌هایی که هرروز تعداد آنها بیشتر می‌شد باعث بروز مشکلاتی شده بود چراکه اتوبوس هرجای توقف می‌کرد و اقدام به سوار یا پیاده کردن مسافران کرده که این مسئله موجب انتقاداتی شد و دولت‌مردان بر آن شدند تا با ایجاد یک اداره، حمل‌ونقل شهری را سازماندهی و این اداره را نیز در بلدیه ایجاد کنند تا به اتوبوس‌ها نظم بدهند.
بعد از آن نیز در سال ۱۳۰۵ لایحه تأسیس شرکت‌های اتوبوسرانی خصوصی تصویب شد و شهرداری تمام اتوبوس‌ها را به دریافت پلاک شناسایی خودرو موظف کرد و برای هر خط اتوبوس ناظر تعیین کردند! حتی در آن زمان بانک‌ها نیز پای کار آمدند به گونه‌ای که یکی از بانک‌ها توانست ۵۰ دستگاه اتوبوس وارداتی مدل جدید وارد کشور کند که ۳۰ دستگاه به تهران و مابقی به اهواز و مشهد رفت.
با شروع به کار شرکت‌های خصوصی حمل‌ونقل در سطح کشور، تقاضای استفاده از این وسیله حمل‌ونقل عمومی نیز از سوی مردم افزایش پیدا کرد، اما مسئله این بود که تعداد اتوبوس‌ها برای ارائه خدمات به مردم محدود بود و نارضایتی مردم را در پی داشت؛ چرا که نرخ کرایه‌ها مدام از سوی راننده تغییر می‌کرد و خدمات نیز به مسافران کم شده بود.
اتوبوس‌های سیاسی و قانون مجلس ملی
سوار شدن به اتوبوس در حالی به دغدغه بدل شده بود که وضعیت اداره کشور نیز مطلوب نبود، آن طور که اتوبوس به یک مسئله سیاسی تبدیل شد و مخالفان دولت نبود سیستم اتوبوسرانی درست و خوب در کشور را نمونه بی عرضگی دولت وقت در تأمین رفاه مردم می‌دانستند و بارها در نطق‌هایشان این مسئله را به روی دولت می‌آورند؛ به همین دلایل بالاخره در سال ۱۳۳۱، برای ساماندهی وضع ناوگان اتوبوسرانی، قانون تأسیس «شرکت واحد اتوبوسرانی» تصویب شد.
قانون اتوبوسرانی در مجلس ملی آن زمان تصویب شد، قانونی که حتی از قانون فعلی کاراتر است و به جنبه‌های جذب بخش خصوصی و تعیین سقف شراکت توجه ویژه‌ای شده بود به گونه‌ای که مطابق این قانون امتیاز اتوبوسرانی و نقل و انتقال دسته جمعی مسافران در شهرها کلاً به شهرداری‌ها واگذار شد و نکته قابل توجه در قانون اتوبوس رانی این بود که آئین نامه‌ای برای مراقبت در حسن اجرای قانون، تدوین کرده بودند که بر این اساس هیأتی به نام هیأت عالی نظارت و مشاور اتوبوسرانی عمومی مرکب از وزیر کشور، مدیرکل بانک ملی ایران، رئیس شهربانی، شهردار تهران، معاون وزارت دادگستری، معاون وزارت دارایی، معاون وزارت کار، معاون وزارت بازرگانی، معاون وزارت صنایع و معادن، ۳ نفر نماینده از طرف صاحبان ۴۹ درصد سهام را تشکیل می‌دادند که وظایف و اختیارات مشخصی از جمله تصویب نقشه مسیر خطوط و محل توقفگاه‌ها و تأسیسات، مراقبت در اجرای برنامه حرکت و مدت کار رانندگان و کارکنان اتوبوس‌ها، مراقبت در وجود عده کافی پایگاه وسایط در هریک از خطوط، تصویب مقررات فنی و انتظامی مربوط به وسایل و… را داشتند.
با تصویب قانون اتوبوسرانی هرچند که مورد انتقاد برخی از کارشناسان بود؛ اما به تدریج اتوبوسرانی نظام یافته‌تر شد و رفتار عمومی نیز برای سوارشدن به اتوبوس صحیح‌تر شد و در همین سال بود که در تبریز و اهواز نیز اوضاع سامان یافت و شرکت اتوبوسرانی تبریز و اهواز تأسیس شد.
بعد از سامان یافتن اتوبوسرانی در تهران، تبریز و اهواز کم کم مدل ساماندهی اتوبوسرانی کامل‌تر شد، به گونه‌ای که بعد از آن مشهد، رشت، اصفهان، کرمان و ارومیه نیز دارای ساختار قانونی اتوبوسرانی شدند.
اتوبوسرانی در کل کشور با فراز و نشیب‌ها و کمبود طی شد؛ از آنجایی که ارتباط ایران با کشورهای خارجی خوب بود و تجار هم برایشان خرید اتوبوس صرفه اقتصادی داشت در این مدت اتوبوس‌های شرکت‌های معروف همچون بنز و… وارد کشور شد؛ اما از آنجایی که تهران یک کلان شهر محسوب می‌شد و مردم از وضعیت مالی بهتری برخوردار بودند عمدتاً تمایل داشتند این اتوبوس‌ها را به تهران بیاورند.
در آن دوره ایران نیز هم پای سایر کشورها در توسعه اتوبوس فعال بود به گونه‌ای که تنها مدتی بعد از رونمایی از اتوبوس دو طبقه در لندن، در سال ۱۳۳۸ نخستین اتوبوس دو طبقه در ایران مونتاژ شد و به ناوگان عمومی پیوست، اتوبوس‌های دوطبقه‌ای که بسیاری از ما دهه شصتی ها خاطرات خوب بچگی مان با آن عجین شده است.
اتوبوسرانی کشور در طی سال‌های اخیر دور تندی را تجربه کرده به گونه‌ای که بعد از انقلاب با روی کار آمدن شوراهای شهر و وضع آئین نامه‌های جدید مخصوص هر شهر دیگر آن قانون جامع اتوبوسرانی مصوب مجلس ملی ملاک عمل نبود و حتی برخی شهرها و مراکز استان‌ها با نادیده گرفتن آن قانون جامع که هرچند انتقاداتی نیز به آن وارد است سعی کردند خودشان قوانین جدیدی تصویب کنند.
با آغاز جنگ تحمیلی و آغاز تحریم‌های ظالمانه عملاً تأمین اتوبوس به مشکلاتی برخورد و دیگر از تردد اتوبوس‌های بنز و… در معابر خبری نبود بلکه بعضاً اتوبوس چینی یا ساخت داخل در سطح معابر دیده می‌شد. با این حال در آن دوره شاهد ورود اتوبوس‌های دست دوم به کشور برای تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی بودیم تا اینکه در دهه ۸۰ که وضع مالی کشور در پی افزایش قیمت نفت و اوضاع مالی شهرداری‌ها به دلیل کمک‌های دولتی و تراکم فروشی بهتر شد شاهد تحول در ناوگان اتوبوسرانی بودیم به گونه‌ای که شاهد راه اندازی خطوط اتوبوس برقی یا همچنین روی کار آمدن خطوط سامانه اتوبوس تندرو بودیم هرچند که خطوط "بی آر تی" یا همان خطوط تندرو با آن اتوبوس‌های چینی مارک کینگ قرمز رنگ، به واسطه خواباندن تب ایجاد مونوریل در تهران ایجاد شد؛ اما با وجود کاستی‌ها هنوز هم جز خطوط پرطرفدار در تهران تبدیل شد و یکسال بعد از آن هم تبریز، مشهد و اصفهان نیز دارای خطوط بی آر تی شدند.
اما کم کم در سال‌های اخیر با بالا گرفتن تحریم‌ها و تشدید آن و حتی بسته شدن راه‌های انتقال پول و دریافت وام خارجی اوضاع در کل کشور برای تأمین اتوبوس بدتر شد به گونه‌ای که نه تنها شهرداری‌ها توان خرید اتوبوس نداشتند بلکه شرکت‌های اتوبوس سازی داخلی مثل ایران خودرو نیز به دلیل کمبود قطعات و عدم تأمین آن نتوانسته به نیاز داخل شهرهای مختلف پاسخ دهد و به همین دلایل شهرهای کشور با حجم بالای فرسودگی اتوبوس‌هایی مواجه هستند که نه می‌توانند کاری برای بهبود آن انجام دهند و نه می‌توانند آنها را از رده خارج کرده و اتوبوس نو جایگزین آن کنند.
البته حالا دولت تصمیم گرفته وارد میدان شود و در حالی که نمی‌تواند به خرید اتوبوس نو مستقیم کمک کند، با تضمین اوراق مشارکت و یا اختصاص بودجه برای تعمیر اساسی اتوبوس‌های مستهلک شده حداقل چراغ اتوبوسرانی شهرها را روشن نگه دارد، تلاشی که هنوز ثمره آن به چشم مردم دیده نشده است.
نظر شما