به گزارش ایمنا، قرن حاضر با داشتن بیش از ۵۰ درصد جمعیت شهرنشین، نخستین «قرن شهری» در تاریخ زمین است. مالکیت وسایل نقلیه خصوصی به‌سرعت در حال افزایش است. در این میان تراکم شدید ترافیکی و مشکلات دیگر از جمله آلودگی هوا، هزینه‌های بالای حمل‌ونقل، کاهش سطح کیفی زندگی و کاهش بهره‌وری اقتصاد، همچنین تأثیر منفی بر تولید ناخالص داخلی و وارد ساختن هزینه‌های قابل‌توجهی بر حوزه‌های سلامت و بهره‌وری اقتصادی از تبعات افزایش خودروهای شخصی در شهرهاست. این‌چنین است که «توسعه حمل‌ونقل پایدار» به‌عنوان گزینه نهایی مطرح میشود. در واقع، داشتن یک سیستم حمل‌ونقل پایدار فقط یک گزینه نیست، بلکه یک ضرورت برای حفظ کیفیت زندگی است. طی مقاله‌ای که در ادامه می‌خوانید اما شاخص‌هایی برای ارزیابی پیشرفت توسعه در سیستم حمل و نقل پایدار شهری ارائه شده است. این مقاله پیشتر در شماره پنجم نشریه الکترونیک «شهرگاه» که مجله‌ای تخصصی در حوزه مدیریت شهری‌ست، منتشر شده است.
برنامه‌ریزی و کنترل حمل‌ونقل
طرح جامع یک برنامه بلندمدت است که چشم‌انداز، اهداف اصلی و اهداف بخشی را مشخص می‌کند و نیز رویکردهایی که یک شهر می‌تواند برای رسیدن به این اهداف به کار بندد را تشریح می‌کند. همان‌طور که خدمات حمل‌ونقل جزء کلیدی مرتبط با کیفیت زندگی است، بهبود کیفیت زندگی بدون بهبود سیستم حمل‌ونقل امکان‌پذیر نیست. طرح جامع باید برنامه‌ریزی حمل‌ونقل را به‌اندازه کافی در نظر بگیرد. باید مسیری را که در آن سیستم حمل‌ونقل توسعه یابد، ذکر کند، نیازهای حمل‌ونقل آینده را شناسایی کند و بر اساس آن، برنامه‌های توسعه پایدار حمل‌ونقل (کوتاه‌مدت، متوسط و بلندمدت) که شهر ممکن است برای پاسخگویی به این نیازها به اجرا گذارد را در نظر بگیرد.
اگر برنامه‌ریزی حمل‌ونقل به‌خوبی در برنامه جامع دیده نشود، این به‌طورکلی به‌آن معناست که شهر هیچ برنامه منسجمی برای سیستم حمل‌ونقل ندارد و در طولانی‌مدت، سیستم حمل‌ونقل بدون هیچ‌گونه هدفی کلی توسعه خواهد یافت. برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در برنامه جامع نشان‌دهنده اهداف اصلی و اهداف بخشی و رویکردهای توسعه یک سیستم حمل‌ونقل پایدار است. اقدامات و خط‌مشی‌های پیشنهادی برای این موضوع را می‌توان شناسایی نیازهای حمل‌ونقل آینده در شهر با استفاده از داده‌های جمعیت‌شناسی و سایر اطلاعات اقتصادی و اجتماعی به‌طور منظم و همچنین گنجاندن موارد توسعه حمل‌ونقل پایدار در برنامه جامع مانند ترانزیت عمومی، شبکه پیاده‌رو برای عابران پیاده و خطوط دوچرخه‌رو دانست. شاخص‌های پیشنهادی برای این محور وجود توجه کافی به مسیرهای راهبرد آینده توسعه حمل‌ونقل در طرح جامع و موجود بودن برنامه‌های توسعه پایدار حمل‌ونقل، سیاست‌ها و پروژه‌ها موجود در طرح جامع هستند.
توانمندی مسئولان امر حمل‌ونقل
مقامات حمل‌ونقل باید توانمندی و منابع انسانی لازم برای ارزیابی تقاضای حمل‌ونقل در آینده را داشته باشند و تصمیمات سیاستی مناسب که ممکن است برای پاسخگویی به تقاضاهای فعلی و آینده مؤثر باشد را در نظر بگیرند. همچنین مهم است که اقدامات آنها در قالب سیستم حمل‌ونقل پایدار شهری پاسخگوی نیازهای مردم باشد. اغلب دیده میشود مقامات حمل‌ونقل، کارکنان باتجربه و متخصصی که قادر به سنجش تقاضاهای حمل‌ونقل شهری باشند و نیز بتوانند نیازهای مردمی در این خصوص را تشخیص داده و اقدامات سیاستی جایگزین و مناسب را طرح‌ریزی کنند، در اختیار ندارند. همچنین نیاز است که یک سازوکار سازمانی برای همکاری و مشارکت با سایر سازمان‌های مرتبط با توسعه شهر ازجمله ارگان‌های مربوطه دولتی وجود داشته باشد.
مسئولان امر حمل‌ونقل دارای تعداد لازم از متخصصان واجد شرایط شود که تجربه و تخصص لازم را داشته باشند تا یک سیستم حمل‌ونقل باکیفیت و ایمن که نیازهای حمل‌ونقل همه کاربران را برآورده کند را طرح‌ریزی و اجرا کنند. اما اقدامات و خط‌مشی‌های پیشنهادی در این محور از مسئله حمل و نقل عمومی را می‌توان فراهم کردن توانایی دسترسی به تعداد موردنیاز از کارکنان حرفه‌ای و سایر نیروها برشمرد. شاخص‌های پیشنهادی برای آن هم مستقیما به تعداد کارکنان واجد شرایط برای اجرای سیستم حمل‌ونقل و تعداد کارکنان مجرب موردنیاز در سیستم حمل‌ونقلباز می‌گردد.
مشارکت عمومی درروند برنامه‌ریزی
ازآنجاکه برنامه‌ریزان دارای پیشینه و تجربه حرفه‌ای در برنامه‌ریزی هستند، اغلب اعتقاددارند که آنها قادر به در نظر گرفتن و تصمیم‌گیری بهترین گزینه هستند و می‌توانند نیازهای واقعی مردم را برآورده کنند. بااین‌وجود، حتی اگر برنامه‌ریزان دارای تجربه در برنامه‌ریزی باشند، آنها نمی‌توانند لزوماً نیازهای خاص حمل‌ونقل محلی را تشخیص دهند. به همین دلیل است که مشارکت عمومی در هر نوع از فرایند برنامه‌ریزی بسیار مهم است، زیرا این احتمال را افزایش می‌دهد که اقدامات انجام‌شده یا خدماتی که توسط سازمان‌های دولتی ارائه میشود، به‌اندازه کافی نیازهای عمومی را منعکس خواهد کرد.
سه دلیل اصلی مشارکت عمومی وجود دارد. نخست اینکه مشارکت همه ذی‌نفعان ازجمله عموم مردم برای ارتقای کیفی در برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری ضروری است. دوم، مشارکت عمومی در برنامه‌ریزی می‌تواند از تخریب‌های زیست‌محیطی در انجام پروژه‌ها بکاهد. سوم، عنصر اصلی هر سیستم حمل‌ونقل، کاربران آن است. مشارکت مردم در فرآیند تصمیم‌گیری فرصتی بهتر برای تعیین نیازهای عموم مردم به‌خصوص گروه غیر ذی‌نفع فراهم می‌کند. اگر این گروه‌ها درگیر نباشند، یک پای برابری اجتماعی ممکن است بلنگد.
حضور یک رویکرد مشارکتی در فرایند برنامه‌ریزی با استفاده از رویکرد پایین به بالا که در آن به زاویه نگاه هر شرکت‌کننده اهمیت داده میشود. اما تعلیم کارکنان حرفه‌ای در خصوص رویکردهای مشارکت در برنامه‌ریزی و توسعه، آموزش کارکنان حرفه‌ای در التزام به مشارکت و مشاوره عمومی، شمولیت مشارکت ذی‌نفعان در فرایند برنامه‌ریزی، ایجاد مکانیسمی برای مشارکت عمومی، ایجاد یک سازوکار سازمانی برای مشورت با تمام ارگان‌های مربوطه از اقدامات و خط‌مشی‌های پیشنهادی با این محور در جهت ارزیابی پیشرفت حمل و نقل پایداری شهری است.
همچنین شناسایی رسمی و به کار بستن مشارکت عمومی درروند برنامه‌ریزی و ارائه خدمات و در دسترس بودن نیروی انسانی آموزش‌یافته در رویکردهای مشارکتی به برنامه‌ریزی و توسعه را می‌توان دو شاخص برای پیشرفت توسعه در حمل و نقل پایدار در نظر گرفت.
تأمین مالی برای سیستم حمل‌ونقل
تأمین مالی یک موضوع کلیدی برای توسعه یک سیستم حمل‌ونقل شهری در کشورهای درحال‌توسعه است. یک شهر نیاز به کمک مالی مناسب برای توسعه، مدیریت و نگهداری سیستم حمل‌ونقل و اجرای پروژه‌های آینده دارد. به‌طور سنتی، منابع بودجه، منبع اصلی تأمین مالی برای توسعه حمل‌ونقل هستند. اغلب هزینه‌های موردنیاز برای توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی و تأمین امکانات زیربنایی و یا ارتقاء امکانات موجود در دسترس نیست.
برای نگهداری امکانات موردنیاز هم موضوع بر همین منوال است. در غیاب بودجه کافی از منابع سنتی، نیاز به جمع‌آوری منابع اضافی از جایگزین‌های موجود شکل می‌گیرد. در دسترس بودن منابع مالی برای ارتقا و جایگزینی سیستم‌های حمل‌ونقل موجود و اجرای پروژه‌های حمل‌ونقلی آینده برای برآورده کردن نیازهای حمل‌ونقل حال و آینده از اهداف مهم به شمار می‌رود.
اما اقدامات و خط‌مشی‌هایی که برای این محور از ارزیابی توسعه حمل و نقل شهری پیشنهاد میشود را می‌توان بر پنج دسته توضیح داد: نخست اینکه در نظر بگیرید که اجرای طرح‌های بزرگ حمل‌ونقل ارزش اراضی هم‌جوارش را بالا می‌برد و این پتانسیلی است برای تأمین مالی پروژه (ازجمله اخذ مالیات بیشتر از مالکان آن اراضی-Land Value Capture Tax). دوم آنکه منابع مالی جایگزین مانند افزایش مالیات بر سوخت و بنزین و نیز هزینه شماره‌گذاری خودرو، افزایش عوارض راه و یا فروش اوراق قرضه را در نظر بگیرید اگر بودجه موجود برای پاسخگویی به نیازها کافی نباشد.
سومین موضوع اقدام به پروژه‌های حمل‌ونقل عمومی باز می گردد که با استفاده از یارانه‌های غیر هم‌تراز اجرا شده است. لزومی ندارد همه اقشار از ضعیف و غنی به یک نگاه در پروژه‌های حمل‌ونقل دیده شوند. در چهارمین اقدام پیشنهادی؛ بخش خصوصی می‌بایست در تحویل خدمات حمل‌ونقل در مقیاس وسیع‌تری درگیر شود و در نهایت پنجم آنکه می‌بایست پروژه‌های توسعه حمل‌ونقل پایدار را از طریق تأمین مالی بین‌المللی از مکانیسم‌های مختلف تأمین مالی مرتبط با کاهش نشر کربن در نظر گرفت. (LCDF، GEF، CTF و غیره.)
درصد نیاز مالی پروژه که موجود نیست و باید تأمین شود، تأمین منابع در دسترس از بخش خصوصی، مکانیسم تأمین مالی نوآورانه ازجمله مکانیسم تأمین مالی کم‌کربن و در دسترس بودن حمایت مالی از سوی دولت مرکزی از شاخص‌های پیشنهادی در خصوص این بخش از ارزیابی پیشرفت در حمل و نقل عمومی شهری است.
مقرون‌به‌صرفه بودن خدمات حمل‌ونقل برای مردم و شهر
برای اینکه مردم قادر به استفاده از سیستم حمل‌ونقل برای دیدار با دیگر افراد و دسترسی به کار و خدمات و کالا باشند، خدمات حمل‌ونقل باید برای مردم مقرون‌به‌صرفه باشد. هزینه حمل‌ونقل کاربران برای موفقیت و پایداری یک سیستم حمل‌ونقل بسیار مهم است. گروه مسکیت که هدف آن کمک به مردم در درک و مدیریت امور مالی شخصی است، نشان می‌دهد که بودجه ایده‌آل برای حمل‌ونقل برای یک فرد، درصدی از درآمد کل این فرد است.
برای ایجاد سیستم حمل‌ونقل قابل‌دوام ازلحاظ اقتصادی و اجتماعی، شهر باید تعیین کند که چه ساخت و عملیاتی در این حوزه برای شهر مقدور است و عموم مردم تا چه میزان هزینه کرد برای این خدمات برایشان به‌صرفه است. اگر مردم مجبور باشند بیش از ۱۵ تا ۲۰ درصد از کل درآمد خود را در حمل‌ونقل صرف کنند، استفاده از خدمات حمل‌ونقل ممکن است برای مردم سنگین باشد و پس‌ازآن، بر رفاه آنها تأثیر منفی خواهد گذاشت.
درصد کل درآمد که مردم برای استفاده از سیستم حمل‌ونقل صرف می‌کنند باید کمتر از ۱۵ تا ۲۰ درصد باشد؛ هزینه سفر با استفاده از حمل‌ونقل عمومی باید بسیار کمتر از هزینه استفاده از حمل‌ونقل شخصی باشد. اقدامات و خط‌مشی‌های برای ارائه خدمات حمل و نقل عمومی شهری را می‌توان در پنج محور پیشنهاد داد. ابتدا پیشنهاد میشود گوناگونی برای کارآمدی عملیات حمل‌ونقل عمومی و سایر وسایل را در نظر بگیرید، به‌طوری‌که هزینه استفاده از خدمات حمل‌ونقل عمومی بسیار پایین‌تر از استفاده از حمل‌ونقل خصوصی باشد. سپس می‌بایست قیمت خدمات حمل‌ونقل را تنظیم کرد. قیمت‌گذاری نوآورانه خدمات حمل‌ونقل برای افزایش ترانزیت عمومی افزایش دهید.
در نظر بگیرید که یارانه‌ها را به گروه‌هایی از افراد با نیازهای ویژه اختصاص دهید. افزایش هزینه استفاده از وسیله نقلیه شخصی با افزایش مالیات بر سوخت، هزینه پارکینگ، هزینه‌های عوارض جاده‌ای و غیره کارآمد است.درصد درآمدی از مردم که آنها در حمل‌ونقل صرف می‌کنند، هزینه سفر با استفاده از ترانزیت عمومی (هزینه/کیلومتر) و هزینه ترانزیت عمومی(مسافررسانی عمومی) شهر شما در مقایسه با هزینه حمل‌ونقل عمومی با شهرهای قابل‌مقایسه(درصد هزینه ترانزیت عمومی شهرهای مختلف) هم از شاخص‌های پیشنهادی این بخش از ارزیابی است.
تراکم جمعیتی و کاربری ترکیبی زمین
یکی از اهداف اصلی حمل‌ونقل پایدار کاهش تقاضای سفر (از طریق کاهش تعداد سفر و طول سفر)، به‌ویژه آن دسته از سفرهایی که با وسایل نقلیه موتوری صورت می‌گیرد، است. توسعه‌های راه و خیابان در یک شهر، بر طول سفر و تعداد سفرهایی که شهروندان شهر باید برای ملاقات با همدیگر، و دسترسی به کالاها، فرصت‌ها و خدمات طی کنند، تأثیر می‌گذارد. سازمان فضای شهری می‌تواند به‌طور گسترده در مدیریت تقاضای سفر کمک کند.
طول سفر و تعداد سفرهای انجام‌شده در یک شهر پراکنده بی‌دروپیکر با تراکم جمعیتی کم و بدون مرز رشد آمایشی، بسیار بیشتر از یک شهر است که جمع‌وجور، با مناطقی که دارای کاربری‌های ترکیبی و برخی از شکل‌های محدودیت رشد آمایشی باشد. در نخستین نوع توسعه (در شهرهای بی‌دروپیکر)، ساکنان شهر به وسایل نقلیه شخصی خود برای جابجایی وابستگی بسیار دارند، درحالی‌که در نوع دوم شهرها (شهرهای جمع‌وجور با حساب‌وکتاب) ساکنان شهر ممکن است نیازی به وابستگی به خودروی شخصی خود نداشته باشند، زیرا اکثر مقاصد را ممکن است با پیاده‌روی یا دیگر انواع وسایل حمل‌ونقل غیر موتوری در دسترس ببینند.
توسعه متراکم و جمع جور سبب میشود که نه‌تنها سیستم ترانزیت عمومی، مسیرهای کمتری را پوشش دهد که به نسبت، به درصد شهروندان بیشتری خدمات ارائه دهد. توسعه متراکم و جمع جور و کاربری ترکیبی (که انواع گوناگون کاربری‌ها را در یک منطقه جمع می‌کند) همچنین موجب افزایش امکان سفرهای زنجیره‌ای بامنظورهای مختلف میشود. این همچنین سرانه میزان کل سفر برای هر نفر را کاهش می‌دهد. توسعه متراکم و جمع جور و کاربری‌های ترکیبی اراضی شهری کلیدهای شکل‌دهنده به جوامع (گروه‌های اجتماعی) است.
جوامع (گروه‌های اجتماعی) قابل زیست، کیفیت زندگی را بهبود می‌بخشد، زیرا پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، آنها را سالم‌تر می‌کند. این باعث کاهش کل کیلومترهای طی شده با وسیله نقلیه میشود و کاهش ترافیک و آلودگی هوا را به همراه دارد. این میزان زمانی که افراد برای سفر به کار یا سایر اهداف در مسیر طی می‌کنند را کاهش می‌دهد. مردم می‌توانند زمان صرفه‌جویی شده را با خانواده خود و یا برای اهداف تفریحی سپری کنند. مردم می‌توانند با همسایگان خود بیشتر ارتباط برقرار کنند و به یکدیگر کمک کنند. این باعث پر جنب‌وجوش‌تر شدن شهر شده و انسجام اجتماعی را در میان ساکنانش افزایش می‌دهد.
خط‌مشی برنامه‌ریزی کاربری اراضی می‌تواند تراکم جمعیت و کاربری‌های ترکیبی را ترویج دهد. در این میان شکل دادن به یک نقشه ناحیه‌بندی شده برای افزایش مناطق متراکم و کاربری ترکیبی و کاهش تعداد توسعه ساخت‌وسازهای کم تراکم در شهر اقدام پیشنهادی برای پیشبرد در این راستاست. برجسته‌سازی یک حد آمایش برای شهر به‌منظور جلوگیری از گسترش بی‌دروپیکر شهر، ایجاد انگیزه برای توسعه‌دهندگان برای شکل دادن به تراکم و توسعه کاربری ترکیبی، افزایش مالیات بر املاکی با ساخت‌وسازهای کم تراکم به‌عنوان یک ضد تشویق که مردم از زندگی در چنین ساخت‌وسازهایی استقبال نکنند، ترتیب دادن کارزارهای تبلیغاتی در رسانه‌های جمعی و رسانه‌های اجتماعی برای نشان دادن مزایای زندگی در ساخت‌وسازهای متراکم و کاربری‌های ترکیبی، فراهم آوردن امکانات رفاهی در قیاس با مناطق کم تراکم برای ایجاد جذابیت بیشتر را هم از اقدامات دیگر پیشنهادی برای پیشبرد خط مشی مذکور می‌توان در نظر گرفت.
وجود سیاست‌هایی برای ترویج ساخت‌وسازهای تراکم بالا و کاربری ترکیبی زمین، تراکم جمعیتی ساخت‌وساز (افراد/ هکتار)، درصد محدوده تعیین‌شده برای ساخت‌وسازهای تراکم بالا و کاربری ترکیبی سه شاخص پیشنهادی برای ارزیابی پیشرفت در این محور از حمل و نقل پایدار شهری است.
سیستم طبقه‌بندی و سلسله مراتبی جاده‌ای
عملکرد اصلی جاده‌های شهری عبارت است از فراهم کردن دسترسی، جریان دادن عبور و مرور محلی و از آن طریق روان‌سازی ترافیک و نیز بهبود محیطی. لازم نیست که یک مسیر خاص تمام این عملکردها را اجرایی کند. بسته به نوع مأموریتی که یک جاده برای آن شکل‌گرفته است، جاده‌ها سلسله مراتبی دارند که برای نمونه جاده‌های محله‌ای، جاده‌های کلکتور (جمع آورنده) و جاده‌های آئورت را می‌توان نام برد.
برای مثال برخی از انواع جاده‌ها برای دسترسی احداث‌شده‌اند که جاده‌های درون محلات ازاین‌دست هستند اما برخی از جاده‌ها برای جابجایی طراحی‌شده‌اند؛ مانند آئورت‌ها یا بزرگراه‌ها که این گونه‌اند. به‌منظور ایجاد جاده‌ها به‌گونه‌ای که ایمن و کارآمد باشند، جاده‌ها باید با توجه به عملکرد اصلی آنها و طبقه‌بندی‌شان در سلسله‌مراتب سیستم‌های جاده‌ای طراحی شوند؛ بنابراین قبل از طراحی یک جاده، برنامه‌ریزان و مهندسان باید ابتدا هدف را تعیین کنند که آن جاده به چه‌کاری می‌آید و بر این اساس، آن جاده را طراحی کنند.
میزان موردنیازی از تعداد جاده‌ها و نوع جاده‌ها را فراهم کنید به‌گونه‌ای که سطح قابل‌قبول خدمات جاده‌ای را با توجه به تقاضای مسافرت، نوع سفرهای درون‌شهری، تراکم جمعیت و طبقه‌بندی جاده‌ها حفظ کند.
اقدامات و خط‌مشی پیشنهادی را می‌توان در چهار اجرا دسته‌بندی کرد: نخست، یک سیستم سلسله‌مراتب جاده‌ای پایه‌گذاری کنید و مطابق آن جاده‌ها را طبقه‌بندی کنید. دوم، جاده‌های موجود را اگر لازم است مطابق سیستم طبقه‌بندی جدید بازطراحی و اصلاح کنید. سوم اینکه، اطمینان حاصل کنید که جاده‌ها در خدمت هدفی قرار می‌گیرند که در این طبقه‌بندی بر آن مأموریت یافته‌اند. این کار را با استفاده از حذف تقاضاهای عبور و مرور که این جاده را نسبت به هدف اصلی‌اش به چالش می‌کشد انجام دهید. و در نهایت چهرم آنکه، مبلمان خیابانی و روشنایی متناسب با کارکرد و رده طبقه‌بندی جاده را فراهم آورید.
در این میان؛ سطح خدمات جاده‌ها، طبقه‌بندی جاده‌ها با توجه به هدف اصلی آنها، عملکرد جاده‌ها طبق رده طبقه‌بندی آنها، عدم وجود ترافیک در جاده‌های اقامتی و فرعی از شاخص‌های پیشنهادی این مبحث از حمل و نقل پایدار شهری است.
محل تحصیل و امکانات دیگر
در ساعات پیک، سفرهای مدرسه بخش بزرگی از تمام سفرها را تشکیل می‌دهد. اگرچه، تعداد سفرهای مدرسه را نمی‌توان کاهش داد، طول سفر مدرسه و تعداد سفرهای مدرسه‌ای که توسط انواع موتوری انجام می‌گیرد را می‌توان از طریق توزیع مکانی مناسب مدارس در سراسر شهر کاهش داد. بااین‌حال، تعداد مناسب مدارس ابتدایی باید در هر محل قرار گیرد.
اگر هر منطقه مسکونی در یک شهر، مدارس ابتدایی باکیفیتی را فراهم کند که بتواند به بچه‌مدرسه‌ای‌های این منطقه را سرویس دهد و یا اگر سیاست‌هایی ازاین‌دست که کودکان تنها اجازه حضور در مدارس در محل زندگی خود را داشته باشند، سفرهای مدرسه به‌طور مساوی توزیع میشود و در سراسر شهر ایجاد فشار کمتری بر سیستم حمل‌ونقل عمومی وارد میشود. دانش آموزان کلاس‌های عالی ممکن است در مدارس دیگر در بخش‌های مختلف شهر حضورداشته باشند.
کودکان در مدارس محله خود تحصیل کنند و هر منطقه دارای مغازه‌ها و امکانات لازم برای تأمین نیاز روزانه و عمومی شهروندان باشد است. اقدامات و خط‌مشی‌های قابل‌توجه در این مبحث را می‌توان اینگونه برشمرد: نخست اینکه، مدارس باکیفیت عمومی در هر محله‌ای به‌گونه‌ای ایجاد شود که توان حمایت از بچه‌مدرسه‌ای‌های همان منطقه را داشته باشد. دوم آنکه، حفظ کیفیت و استاندارد مشترک برای مدارس به‌طوری‌که والدین در فرستادن فرزندان خود در مدارس محله دغدغه‌ای نداشته باشند.
سومین گروه عملکرد به ایجاد سیاست‌هایی می‌پردازد که والدین در آنها تنها مجاز باشند کودکان خود را به مدارس محله خود بفرستند. در نهایت ارائه فروشگاه‌ها و تسهیلاتی که ضروریات روزانه مردم را در هر محل فراهم می‌کند به عنوان آخرین اقدام پیشنهاد میشود. در این موضوع فاصله متوسط تا دبستان و دبیرستان، درصد کودکانی که در مدارس محله‌های خود حضور دارند، درصدی از کودکان که پیاده یا با وسیله‌ای غیر از وسایل نقلیه موتوری به مدرسه می‌روند و درصد افرادی که پیاده یا با استفاده از وسایل نقلیه غیر موتوری به نقاط ضروری روزانه ارائه خدمات دسترسی دارند، شاخص‌های پیشنهادی برای این ارزیابی پیشرفت در این محور از حمل و نقل پایدار شهری است.
پیاده‌روها، راه‌های پیاده و خطوط دوچرخه
یکی از اهداف اصلی سیستم حمل‌ونقل پایدار این است که تعداد سفرها و طول سفرهایی که به‌وسیله انواع وسایل نقلیه موتوری صورت می‌گیرد را کاهش دهد. اگر پیاده‌روها و یا مسیر راه‌های دوچرخه‌سواری خوب برای پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری وجود نداشته باشد، پیشرفت‌های فراوان در برنامه‌ریزی تراکم جمعیت و کاربری ترکیبی زمین دردی را دوا نخواهد کرد. علاوه بر برنامه‌ریزی تراکم جمعیت و کاربری ترکیبی زمین، زیرساخت‌ها و امکانات ایمن و راحت مانند پیاده‌رو (sidewalk)، پیاده راه (pedestrian ways) و مسیر/ راه دوچرخه‌سواری برای افزایش پیاده‌روی و سفر غیرموتوری لازم است.
شهرهای دوستدار خودرو جوری طراحی‌شده‌اند که اولویت را به خودروها می‌دهند. در چنین شهرهایی ایمنی عابران پیاده و افرادی که با غیر از وسایل نقلیه موتوری سفر می‌کنند، با دشواری‌های فراوان مواجه است. این مردم را از اینکه پیاده بروند و یا با دوچرخه بر حذر می‌دارد. به دلایل ایمنی مردم مجبور می‌شوند به وسایل نقلیه شخصی روی‌آورند. برای کاهش تعداد سفرهای ساخته‌شده توسط وسایل نقلیه شخصی، شهرها باید با تمرکز بر طراحی فضای شهری برای مردم و نه وسایل نقلیه طراحی شوند. زیرساخت‌های حمل‌ونقل و تسهیلات باید با موردتوجه قرار دادن مردم و نه وسایل نقلیه طراحی شود. این باعث تشویق مردم به پیاده رفتن و استفاده از سایر وسایل نقلیه غیر موتوری میشود و تعداد مسافرت‌هایی که با وسایل نقلیه موتوری شخصی انجام می‌گیرد، کاهش یابد.
طول مسیر راه پیاده، سطح خدمات در پیاده‌رو در مناطق فعالیت اصلی، سهم پیاده‌روی و دیگر انواع غیر موتوری، کیفیت و زیبایی ظاهری پیاده‌رو، پیاده راه و مبلمان شهری آنها و قابلیت اتصال بین مناطق فعالیت اصلی توسط پیاده‌رو و پیاده راه‌های عابر پیاده را می‌توان از شاخص‌های پیشنهادی برای این محور در نظر گرفت. همچنین قابلیت اتصال بین مکان‌های مهم از طریق راه‌های دوچرخه‌سواری و در دسترس بودن غرفه‌های امن دوچرخه هم دو شاخص دیگر برای ارزیابی پیشرفت حمل و نقل پایدار در شهرهاست.
جایگزین کردن نیازهای سفر با دیگر ابزارها
سفر در بسیاری موارد یک تقاضای ثانویه است و به همین ترتیب نیاز به سفر تا حدی می‌تواند با سایر وسایل جایگزین شود. استفاده از فناوری اطلاعات و ارتباطات می‌تواند نقش مهمی در این امر داشته باشد. درواقع چنین برنامه‌هایی تا حدی ضرورت سفر شهری را کاهش داده‌اند. استفاده بیشتر از خدمات اینترنت در ارائه خدمات عمومی می‌تواند نیاز به سفر به بسیاری از دفاتر را برای دریافت این خدمات کاهش دهد. بخش دولتی و خصوصی می‌تواند از مدیریت الکترونیکی و تجارت الکترونیک برای ارائه خدمات پرتعدادی استفاده کند و بنابراین نیاز به سفر برای دریافت این خدمات را کاهش دهد.
در این میان نسبت نیروی کاربر دورکاری و برنامه کار از خانه، شاخص‌های بهره‌برداری از دولت الکترونیکی و تجارت الکترونیک، تعداد خدماتی که از طریق اینترنت و سایر وسایلی که به هیچ سفر واقعی نیازی ندارند، در دسترس هستند و کاربرد خدمات تحویل پستی به خریدار را هم می‌توان از شاخص‌های پیشنهادی ارزیابی جایگزین مرد ن نیازهای سفر برشمرد.
خدمات ترانزیت عمومی متنوع، یکپارچه، متعادل و با پوشش فراگیر
در دسترس بودن طیف وسیعی از انواع خدمات حمل‌ونقل عمومی یک عنصر اصلی در ایجاد و توسعه یک سیستم حمل‌ونقل پایدار است. حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با حمل‌ونقل خصوصی ازلحاظ مصرف انرژی و استفاده از فضای جاده‌ای و نیز هزینه مصرف‌کننده و نشر گازهای گلخانه‌ای کاملاً بهینه است. اکثر نیازهای عبور و مرور مردم یک شهر با استفاده از حمل‌ونقل همگانی قابل برآورده شدن به‌طور بهینه و مؤثر است. بااین‌حال، تقاضای مسافرتی شهروندان بر اساس درآمد، مقصد سفر و فاصله‌ای که برای سفر نیاز دارند طی کنند، متفاوت است.
بنابراین، فقط داشتن یک نوع خدمات حمل‌ونقل عمومی کافی نیست زیرا نمی‌تواند به نیازهای حمل‌ونقل هر کس و برای همه اهداف مناسب باشد. یک سیستم حمل‌ونقل عمومی متوازن برای راضی نگه‌داشتن تقاضاهای روش‌های مختلف حمل‌ونقل اهمیت دارد. برای اطمینان از متوازن بودن حمل‌ونقل عمومی، شهرها می‌توانند خدمات مسافری ریلی را برای مسیرهای طولانی شهر تدارک ببینند و برای کسانی که مسیرهای کمی کوتاه‌تری دارند یا کم‌درآمدتر هستند و یا خواست‌های خاص دارند سیستم حمل‌ونقل اتوبوسی را توسعه دهند.
ارائه روش‌های حمل‌ونقلی متناسب، در دسترس بودن و تناوب زمانی مناسب ارائه خدمات با هر یک از روش‌های مختلف حمل‌ونقل عمومی برای توسعه این سیستم متوازن اهمیت دارد. علاوه بر این، برای ایجاد خدمات حمل‌ونقل به‌طوری‌که متنوع و متوازن باشد، باید آن را در سه سطح شامل سیستم عملیاتی، فیزیکی و نهادی باهم یکپارچه کرد. ادغام عملیاتی شامل هماهنگی مسیرها، برنامه‌های زمانی و تناوب رفت‌وآمدها میشود. ادغام فیزیکی با انتقال بین سیستم‌های حمل‌ونقل مؤثرتر رخ می‌دهد.
یکپارچگی نهادی دارای جنبه‌های مختلف است. یکی از جنبه‌های رایج، استفاده از یک سیستم خرید بلیت مشترک و مقررات تخفیف یا انتقال رایگان بین روش‌های مختلف حمل‌ونقل است. یکپارچگی ازنقطه‌نظر کاربر هم کارایی را بیشتر می‌کند به این سبب که این امر کاهش‌دهنده صرف وقتی است که آنها نیاز دارند طی کنند تا (مرحله بعدی مسیرشان از مبدأ به مقصد را با) انتقال راحت‌تر و امن‌تری مابین انواع مختلف حمل‌ونقل شهری به سرانجام برسانند.
یکپارچگی همچنین اجازه می‌دهد تا برنامه‌ریزی بهتری (برای انتخابِ) مسیر صورت بگیرد. بااین‌حال، یکپارچگی سیستم حمل‌ونقل، به دلیل عدم هماهنگی بین ارائه‌دهندگان خدمات انواع مختلف حمل‌ونقل ناشی از موانع سازمانی، حقوقی و مالی در شهرهای درحال‌توسعه رایج نیست.
پوشش حمل‌ونقل عمومی باید به بسیاری از بخش‌های شهر گسترش یابد و تا آنجا که امکان دارد در دسترس کاربران بیشتری باشد. یک سیستم متنوع، متوازن و یکپارچه که پوشش خوبی در سراسر شهر دارد این ظرفیت را نیز در خود خواهد داشت که تعداد کاربران سیستم حمل‌ونقل را به حداکثر ممکن برساند. توسعه یک حمل‌ونقل عمومی متنوع و متمرکز و یکپارچه عمومی که پوشش خوبی برای ارائه خدمات به مناطق و مردم تا حد امکان.
برای اقدامات در این محور پیشنهاد میشود نخست؛ یک سیستم ترانزیت عمومی (مسافر رسانی عمومی) متنوع و متناسب و منطبق با نیازهای حمل‌ونقلی همه افراد در شهر را اجرا کنید. سپس، هماهنگی بین اپراتورهای خدمات حمل‌ونقل را افزایش دهید تا به لحاظ فیزیکی، عملیاتی و سیستم فروش بلیت یک سیستم ترانزیت عمومی (مسافر رسانی) یکپارچه شکل بگیرد. سومین گام ساخت زیرساخت‌ها و امکانات لازم برای گسترش پوشش سیستم حمل‌ونقل در شهر است.
انگیزه لازم را برای اپراتورهای خدمات حمل‌ونقل فراهم کنید تا به ارائه خدمات در مسیرهای نه‌چندان سودمند هم‌دست زنند. چهارمین اقدانم اما به اولویت دادن به انواع مسافر رسانی عمومی جاده‌ای به‌جای سایر انواع حمل‌ونقل به‌ویژه اتومبیل‌ها باز می‌گردد. سپس می‌بایست مراکز عمده فعالیت‌های شهری و مکان‌های کاری را با استفاده از ترانزیت عمومی به‌آسانی قابل‌دسترس سازید.
سهم ترانزیت عمومی (با انواع خدمات مختلف)، یکپارچگی خدمات ترانزیت عمومی، وجود یک سیستم معمول خرید بلیت، درصد سطح شهر به لحاظ تحت پوشش خدمات ترانزیت عمومی و درصد جمعیت تحت پوشش خدمات ترانزیت عمومی؛ شاخص‌های پیشنهادی برای این مبحث از ارزیابی در جابه‌جایی پایدار شهری است.
▲ دسترسی اقشار خاص به حمل و نقل همگانی در بارسلونا
کیفیت ترانزیت عمومی
کیفیت خدمات مهمترین جنبه ترانزیت عمومی (مسافر رسانی عمومی) برای جذب مردم است. این موضوع به سه محور بستگی دارد: نخست؛ قابل‌اطمینان بودن ترانزیت عمومی. دوم؛ زمانی که فرد با استفاده از ترانزیت عمومی به یک محل برسد، در مقایسه بازمانی که با استفاده از وسیله نقلیه شخصی و یا دیگر انواع اصلی حمل‌ونقل این مسیر را طی می‌کند و سومین محور؛ در دسترس بودن صندلی‌ها، تعداد افراد داخل اتوبوس یا قطار در واحد سطح، طراحی صندلی‌ها و امکانات موجود برای افراد ایستاده، تمیز بودن، درجه حرارت و همچنین کیفیت هوای داخل مسافر رسان عمومی.
اجرای سروقت زمان‌بندی حضور در ایستگاه‌ها یکی از عواملی است که قابل‌اطمینان بودن را مشخص می‌کند. سروقت بودن به‌ویژه در ساعات اوج رفت‌وآمد صبحگاهی که مردم در حال رفتن به محل کار هستند، بسیار مهم است. اگر قطار یا اتوبوس در زمان مقرر در جدول زمان‌بندی ورودی به ایستگاه نرسد، مسافران از گزینه‌های دیگر ازجمله وسایل نقلیه شخصی استفاده خواهند کرد.
قابلیت اطمینان نامناسب، تأثیری منفی بر زمان انتظار مسافران و عامل پر شدن صندلی‌های سرویس (load factor) می‌گذارد که ازجمله عوامل تعیین‌کننده در کیفیت خدمات ترانزیت عمومی است. قابلیت اطمینان ضعیف به سبب سروقت نرسیدن مسافررسان عمومی ممکن است ناشی از عواملی چون: اعزام و توزیع نامناسب ناوگان در مسیر موردنظر، تراکم ترافیک در مسیر و یا عدم وجود آگاهی رانندگان برای رعایت برنامه زمان‌بندی باشد. کیفیت خدمات حمل‌ونقل مورد رضایت کاربران باشد و قابل‌رقابت با سایر روش‌های جایگزین جابجایی و سفرهای شهری.
برای پیشبرد اهداف می‌توان اقداماتی را در این خصوص انجام داد. این اقدام‌ها عبارتند از: نخست؛ زمان سپری‌شده در سفر شهری و سطح خدمات در انواع مسافر رسانی عمومی قابل‌مقایسه با انواع جایگزین به‌ویژه سفر با خودروی شخصی باشد. دوم؛ مشورت کردن با اپراتورهای حمل‌ونقل شهری قبل از انجام تغییرات در مسیرهای ترانزیت و برنامه‌ریزی‌های نو. سوم؛ بهبود کیفیت خدمات حمل‌ونقل برای برآوردن انتظارات اکثریت کسانی که از آنان استفاده می‌کنند.
چهارم؛ ارائه انگیزه برای اپراتورهای حمل‌ونقل عمومی برای به اجرا درآوردن یک سرویس انتخابی قابل‌اعتماد برای مسافرانش و پنجم؛ جریمه کردن یا سلب صلاحیت از اپراتورهای حمل‌ونقل اگر آنها در فراهم کردن یک خدمت قابل‌اطمینان و باکیفیت در یک‌شکل منظم و قاعده‌مند موفق نباشند. در این میان ارزیابی عملکرد سروقت، مدت‌زمان انتظار بیش‌ازحد، سطح خدمات روی وسیله نقلیه، هزینه خدمات و شرایط زیست‌محیطی را می‌توان شاخص‌های برای بررسی کیفیت ترانزیت عمومی دانست.
دسترسی به ترانزیت عمومی
دسترسی به یک ترانزیت (مسافر رسان) عمومی (از قبیل اتوبوس، تراموا، مترو و ...) بستگی به فاصله تا ایستگاه ترانزیت، سهولت دسترسی یا سوارشدن بر ترانزیت عمومی و زمان انتظار برای دسترسی به آن است. ازنظر فاصله برای دسترسی به حمل‌ونقل عمومی، ایستگاه ترانزیت باید در فاصله‌ای باشد که در مردم تمایل به پیاده‌روی برای رسیدن به آن ایجاد شود. یافته‌های یک تحقیق انجام‌شده توسط موسسه سیاست حمل‌ونقل ویکتوریا (VTPI) نشان می‌دهد که مردم برای رسیدن به ایستگاه اتوبوس معمولاً ۴۰۰ متر پیاده‌روی را پذیرا هستند و برای رسیدن به ایستگاه مترو تا ۸۰۰ متر پیاده‌روی را نیز می‌پذیرند.
بااین‌حال، عوامل دیگری نیز وجود دارد که ممکن است بر روی فاصله‌هایی که مشتریان یا کاربران ترانزیت عمومی برای رسیدن به ایستگاه ترانزیت پیاده طی کنند اثرگذار است. یکی از عوامل مؤثر که ممکن است بر روی فاصله‌هایی که مردم پیاده طی می‌کنند تا به ایستگاه ترانزیت برسند، این است که آیا فرد موردنظر دارای گزینه‌های دیگری هم برای رسیدن به مقصد هست (choice rider) مثلاً رفتن با تاکسی یا خودروی شخصی یا به‌واسطه وضع مالی نامناسب یک سوار ناگزیر (Captive rider) است. مشخصاً یک سوار ناگزیر مسافت طولانی‌تری را پیاده طی می‌کند تا به ایستگاه ترانزیت برسد تا یک سوار دارای انتخاب‌های بیشتر.
یکی دیگر از عواملی که ممکن است پیاده‌روی تا رسیدن به ایستگاه اثر بگذارد شرایط مسیر پیاده است. با پیاده‌روهای ارتباطی مناسب (بدون موانع) از مناطق مسکونی و کاری به‌سوی ایستگاه و عبور از مسیرهای مجزای پیاده ایمن و نیز با چشم‌انداز مشخصاً تأثیرگذار است. یک سیستم ترانزیت عمومی باید مطابق استانداردها و دستورالعمل‌های جهانی دسترسی‌ها را به لحاظ سوارشدن و سوار بودن در وسیله ترانزیتی امکان‌پذیر سازد تا اطمینان حاصل شود که به‌ویژه افرادی که دارای نیازهای ویژه هستند، نیز می‌توانند به‌راحتی و با خیال راحت سفر شهری خود را به انجام رسانند.
ترانزیت عمومی باید به‌راحتی قابل‌دسترسی باشد و دسترسی همه را ازلحاظ سوارشدن و سفر کردن با سیستم حمل‌ونقل داشته باشد. اما اقدامات و خط‌مشی‌های قابل‌توجه در این مبحث از حمل و نقل عمومی را در سه گروه مجزا پیشنهاد کرد: نخست اینکه؛ مناطق فعالیتی که نیاز به ایستگاه ترانزیت عمومی دارد و بررسی کردن ایستگاه‌های موجود تعیین کنید. دوم آنکه؛ از استانداردهای جهانی طراحی دسترسی استفاده کنید و در نهایت سوم اینکه؛ مناطق فعالیت عمده و ایستگاه‌های ترانزیت را به هم وصل کنید.
فاصله‌ای که مردم باید برای دسترسی به ترانزیت (مسافر رسان) عمومی طی کنند، طراحی ایستگاه ترانزیت، سیستم ترانزیت و دیگر زیرساخت‌ها و تسهیلات مرتبط با ترانزیت عمومی و همچنین کیفیت زیرساخت دسترسی از شاخص‌های ارزیابی پیشرفت دسترسی به حمل و نقل پایدار عمومی به شمار می‌روند.
▲ تراموای سبک (LRT) در نیس فرانسه
استفاده از خودرو شخصی
یکی از عناصر کلیدی یک سیستم حمل‌ونقل پایدار شهری، افزایش سهم انواع مسافربری غیر موتوری و عمومی است و کاهش تعداد سفرها با وسایل نقلیه شخصی ازجمله موتورسیکلت است. یک اتوبوس استاندارد (طول اتوبوس حدود ۱۰-۱۲ متر است) همان مقدار فضایی را در یک جاده اشغال می‌کند که به‌اندازه دو اتومبیل (طول یک سدان حدود ۵ متر است) را اشغال می‌کند. بااین‌حال، اتوبوس می‌تواند حدود ۵۰ تا ۸۰ نفر را حمل کند. به‌منظور حمل همان تعداد مسافر توسط خودرو (حدود ۳ نفر در هر ماشین)، ۱۶ تا ۲۷ اتومبیل حدود ۸ تا ۱۴ برابر فضای جاده‌ای بیشتری را به نسبت اتوبوس اشغال می‌کند.
ترانزیت (مسافربری) عمومی رد پای کربن پایین‌تری دارد به این دلیل که متوسط بهره‌وری انرژی انواع ترانزیت عمومی بالاتر است. سهم سفر (Modal share) و طول سفر را با وسیله نقلیه شخصی کاهش دهید. خط‌مشی‌های مدیریت تقاضای ترافیک که می‌تواند تعداد سفرهای وسایل نقلیه شخصی را کاهش دهد مثل بستن عوارض تراکم ترافیک برای ساعت‌های اوج که استفاده از وسایل نقلیه شخصی را گران‌تر می‌کند و از تراکم ترافیک می‌کاهد یا خط HOV (خط مخصوص خودروهای با تعداد سرنشین بالا) در طول ساعات پیک برای افزایش تعداد سرنشین در خودروهای شخصی بسیار مهم است.
سیاست‌های پارکینگ در منطقه تجاری مرکزی شهر (تعداد پارکینگ‌ها و سیاست‌های قیمت‌گذاری آنها باید موجب ممانعت از سفر با خودروی شخصی به منطقه تجاری مرکزی شهر با وسیله نقلیه شخصی شود. محدودیت پارک کردن در خیابان که مالکیت بر خودرو را محدود می‌کند. از اقدامات مهم دیگر می‌توان به ترویج هم‌سفری (Carpooling) برای سفرهای کاری، معرفی سیستم اتوبوس مدرسه، افزایش قیمت سوخت مصرفی وسایل نقلیه شخصی و سیاست‌های مدیریت رشد تعداد خودرو اشاره کرد.
سهم مقایسه‌ای سفر با خودروی شخصی، میانگین تعداد سرنشینان خودروهای شخصی، سهم سفرهای مدرسه با وسایل نقلیه شخصی و تعداد سفرهای با خودروهای شخصی نسبت به سایر روش‌های حمل‌ونقل از اقدامات پیشنهادی در این جهت شمرده می‌شوند. همچنین کوتاه کردن طول سفر توسط وسیله نقلیه شخصی در مقایسه با سایر روش‌های حمل‌ونقل برای شهروندان، کمتر کردن فضای پارکینگ برای وسایل نقیلیه شخصی و بالاتر بردن قیمت پارکینگ برای آنها را می‌توان از اقدامات در جهت پایین آوردن آمار استفاده از خودرو شخصی در جابه‌جایی‌های شهری برشمرد.
ایمنی و امنیت
ایمنی یک مسئله مهم خدمات حمل‌ونقل است. حوادث ممکن است منجر به مرگ، آسیب یا صدمه به اموال شود و هیچ‌یک از این موارد قابل‌قبول نیست. علاوه بر این، تصادف همچنین یک‌بار هزینه‌ای بر دوش اقتصاد است. همان‌طور که قبلاً ذکر شد، هزینه‌های اقتصادی سوانح جاده‌ای اعم از شهری و برون‌شهری در کشورهای آسیایی حدود ۲ تا ۵ درصد تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دهد. به همین دلیل مهم است که یک سرویس حمل‌ونقل امن داشته باشید. ایمنی یک سیستم حمل‌ونقل را می‌توان به سه حوزه تقسیم کرد که ایمنی جاده، امنیت عابر پیاده و ایمنی حمل‌ونقل عمومی است.
تعداد حوادث جاده‌ای با افزایش حجم ترافیک افزایش می‌یابد. رشد سریع جمعیت شهری و تعداد وسایل نقلیه در مناطق شهری، در بسیاری از شهرهای آسیایی، نگران‌کننده است. یکی از انواع معمول تصادفات ناشی از وسایل نقلیه مربوط به حوادث عابر پیاده است. شماری اقدامات اساسی مانند برخی از روش‌های ارزان حتی می‌تواند باعث کاهش تصادفات ترافیکی شود. برخی از مواردی که یک شهر می‌تواند برای کاهش تلفات ترافیکی انجام دهد عبارت‌اند از: ارائه مسیرهای ایمن عبور و دیگر زیرساخت‌های عابر پیاده، استانداردهای بالا برای آموزش رانندگان حمل‌ونقل عمومی، پیروی از روش‌های عملیاتی ایمن، بازرسی ایمنی شبکه جاده‌ها و خطوط اختصاصی برای اتوبوس‌های حمل‌ونقل عمومی.
کاهش تصادفات ناشی از بخش حمل‌ونقل از اهداف این مبحث از توسعه حمل و نقل پایدار شهری است. به این منظور می‌توان اقدامات و خط‌مشی‌های قابل‌توجهی پیشنهاد کرد. انجام بررسی ایمنی تمام جاده‌ها و تقاطع‌های اصلی و پیاده‌سازی سیاست‌های طراحی تمامی جاده‌ها، تقاطع‌ها، پیاده‌روها و خطوط دوچرخه با استفاده از دستورالعمل‌های طراحی جاده‌ها و بزرگراه‌ها از آن پیشنهادهاست. همچنین فراهم کردن علائم و نشانه‌های ترافیکی با استفاده از استانداردها و دستورالعمل‌های مناسب و اجرای قانون ترافیک و جریمه نقض‌کنندگان از اقدامات مهم در این راستا به شمار می‌آید.
افزایش آگاهی از قانون ترافیک در میان عموم مردم به‌خصوص اپراتورهای ترانزیت عمومی با استفاده از رسانه‌های ارتباط‌جمعی و شبکه‌های اجتماعی به‌ویژه آموزش رانندگان دستگاه‌های ترانزیت عمومی (مسافررسان عمومی) و برنامه منظم جهت نگهداری و بازرسی وسیله نقلیه دو موضوع مهم دیگر برای پیشبرد هدف در این زمینه محسوب می‌شوند. در این خصوص نرخ تصادف، تعداد تصادف، نرخ تلفات، نرخ تصادف بر اساس نوع حمل‌ونقل و براساس گروه‌های کاربر آسیب خورده از شاخص‌های ارزیابی امنیت حمل و نقل شهری محسوب می‌شوند.
▲ سهم انواع مختلف حمل و نقل شهری در شهرهای بالای یک میلیون نفر
از نظر کمترین میزان استفاده از خودروی شخصی
امنیت سیستم حمل‌ونقل
امنیت کاربران/مسافران خدمات حمل‌ونقل باید تضمین شود تا بتوان سیستم حمل‌ونقل پایدار ایجاد کرد. امنیت سیستم حمل‌ونقل شامل امنیت مردم است درحالی‌که آنها در جاده‌ها، پیاده‌روها، مسیرهای دوچرخه در حال سفر هستند به همان شکل که از سیستم ترانزیت (مسافر رسان) استفاده می‌کنند. کاربران سیستم حمل‌ونقل باید از همه انواع فعالیت‌های جنایی، مانند زورگیری، سرقت، آزار و اذیت و یا سایر اقدامات محافظت شوند. اگرچه امنیت برای همه مهم است، اما برای زنان، کودکان، سالمندان و افرادی که نیازمندی‌های ویژه دارند مهم‌تر است زیرا آنها درخطر بیشتری برای قربانی شدن وجود دارد.
اگر یک شهر نمی‌تواند امنیت را برای کاربران سیستم حمل‌ونقل خود به‌ویژه برای گروه‌هایی که در بالا به آنها اشاره شد، فراهم کند آنها ممکن است تمایل خود به سفرهای درون‌شهری را از دست بدهند که این مسئله بر سلامت روان آنها نیز تأثیرگذار خواهد بود. اما داشتن یک سیستم حمل‌ونقل که امنیت را برای تمام کاربران آن تضمین کند از اهداف مهم در این زمینه است.
فراهم آوردن روشنایی کافی در تمام جاده‌ها و پیاده‌روها، مسیرهای پیاده‌روی در شب و نصب دوربین‌های مداربسته در ایستگاه‌های ترانزیت در مکان‌های دیگری که سوابقی از مسائل امنیت شهروندان در خصوص آن ثبت‌شده، پست نگهبانان امنیتی و نقاط بازرسی امنیتی در صورت نیاز و اطمینان از هماهنگی آژانس‌های اجرای قانون با آژانس‌های حمل‌ونقل از اقدامات و خط‌مشی‌های قابل‌توجه در این زمینه محسوب می‌شوند. شمار وقایع مجرمانه (زورگیری، آزار و اذیت و ...) درحالی‌که مردم از سیستم حمل‌ونقل استفاده می‌کنند و شمار وقایع مجرمانه در خدمات ترانزیت عمومی را می‌توان دو شاخص برای ارزیابی این مهم نام برد.
▲ منطقه تراکم ترافیکی مرکز لندن با حق عبور یازده پوندی برای هر روز
حمل بار شهری
همان‌طور که قبلاً ذکر شد، اگرچه تنها ۱۰ درصد ترافیک شهری مربوط به حمل بار است، ترافیک بار مسئول ۴۰ درصد از آلودگی هوا در مناطق شهری است. با افزایش جمعیت شهرهای آسیایی، مصرف کالاها و خدمات افزایش می‌یابد که به‌نوبه خود سبب افزایش ترافیک بار در مناطق شهری میشود. اگر ترافیک بار به‌درستی مدیریت نشود، کیفیت محیط شهری به علت افزایش سطح تراکم ترافیک، آلودگی هوا و ماهیت ناخوشایند ترافیک بار، بدتر خواهد شد. همچنین، عملیات ترافیک بار اغلب به‌صورت مؤثر انجام نمی‌شود.
بهره‌وری عملیات حمل بار را می‌توان به‌طور قابل‌توجهی از طریق مؤسسات باربری ارسال و تحویل بار، کاهش حمل خالی و سایر اقدامات بهبود داد. مؤسسات حمل بار ساختمانی اجازه می‌دهند کامیون‌های حمل بار به‌طور کامل بارگیری کنند و در یک سفر چندین مشتری را تأمین کنند و خدمات سروقت ارائه دهند. بهبود در عملیات پشتیبانی حمل بار شهری می‌تواند ترافیک و طول سفر را کاهش دهد و همچنین به کاهش هزینه‌های حمل بار کمک کند.
مدیریت حجم ترافیک بار در مناطق شهری به‌منظور کاهش اثرات نامطلوب آن بر کیفیت محیط شهری و افزایش بهره‌وری عملیات حمل بار از هداف مهم این محور از توسعه حمل و نقل شهری است. طراحی استانداردهایی برای راه‌های عبور وسایل نقلیه بزرگ حمل بار به‌طوری که نیازهای مانور امن آنها را پاسخ دهد، جلوگیری از ورود وسایل نقلیه بزرگ حمل بار در طول روز به مرکز شهر و دیگر مناطق پرتراکم ترافیکی برای ممانعت از ازدحام ترافیکی و طراحی و پیاده‌سازی یک شبکه وسیع کامیون‌های بزرگ حمل بار با پارکینگ مشخص و مناطق بارگیری/ تخلیه را می‌توان از مهمترین اقدامات و خط‌مشی‌های این موضوع از حمل و نقل پایدار شهری برشمرد.
همچنین ایجاد مراکز ارسال بار یا شهرک‌های حمل‌ونقل در مکان‌های مناسب و تشویق عرضه‌کنندگان مصالح/کالاها به استفاده از این مراکز، دادن مشوق‌هایی به شرکت‌های حمل بار برای سفر در ساعات غیر اوج ترافیک شهر، ارائه انگیزه به شرکت‌های حمل‌ونقل برای استفاده از فناوری‌های نو مانند GPS برای بهبود کارایی آنها و انگیزه‌بخشی به شرکت‌های حمل‌ونقل مانند دادن تخفیف مالیاتی برای استفاده از وسایل نقلیه دوستدار محیط‌زیست اقدامات دیگری است که در این خصوص برای پیشبرد اهداف می‌توان در نظر داشت.
میزان حمل بار ازای هر واحد تولید ناخالص داخلی، میزان حمل بار به ازای هر ۱۰ هزار شهروند، مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه‌ای در حمل بار شهری، میزان مسافتی که بار در شهر حرکت داده میشود و نسبت ترافیک باری که نه مبدأ و نه مقصدی در شهر دارد و صرفا از میان شهر به شکل عبوری گذر می‌کند از شاخص‌های بررسی ارزیابی توسعه حمل و نقل پایدار در موضوع حمل بار شهری است.
محیط‌زیست
گازهای گلخانه‌ای (GHGs)، ذرات معلق و سرب، بعضی از منابع اصلی آلودگی هوا هستند. گازهای گلخانه‌ای اصلی عبارت‌اند از دی‌اکسید کربن، متان، اکسید نیتروژن و فلوئوروکربن ها. از این گازهای گلخانه‌ای، انتشار دی‌اکسید کربن یکی از آن‌هایی است که عموماً مردم بیشتر نگران آن هستند، زیرا اعتقاد بر این است که دلیل اصلی گرم شدن کره زمین است. بخش‌هایی که بیش از همه مسئول انتشار گازهای گلخانه‌ای هستند عبارت‌اند از نیروگاه‌های تولید برق و انرژی، حمل‌ونقل، صنعت، مسکونی و کشاورزی. برخی پژوهش‌های جهانی نشان می‌دهد که درگذشته (۱۹۹۰ و در پژوهشی دیگر در ۲۰۰۷)، در سراسر جهان، بخش حمل‌ونقل دومین منبع بزرگ انتشار گازهای گلخانه‌ای بوده است و پیش‌بینی میشود که این بخش همچنان (پیش‌بینی‌های ۲۰۲۰ و ۲۰۳۰) دومین منبع بزرگ انتشار گازهای گلخانه‌ای در آینده باقی خواهد ماند.
برای بخش حمل‌ونقل این حتی جای نگرانی بیشتری است زیرا انتشار جهانی گازکربنیک ناشی از حمل‌ونقل بین سال‌های ۱۹۹۰ تا ۲۰۰۷ حدود ۴۵ درصد افزایش‌یافته است. تخمین زده میشود که در سال ۲۰۰۵، حدود ۵۹ درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از احتراق سوخت‌های فسیلی بوده است که در این میان سهم حمل‌ونقل قابل‌توجه بوده است. سازمان بهداشت جهانی پیشنهاد کرده است سطح تولید گازهای گلخانه‌ای و ذرات معلق جامد نباید از این بیشتر شود تا اثرات نامطلوب آلودگی هوا بر سلامت انسان را بتوان محدودتر کرد.
کاهش اثرات نامطلوب محیطی ناشی از بخش حمل‌ونقل از اهداف این بخش از توسعه پایدار حمل و نقل شهری‌ست. برای این مهم می‌توان به اقدامات قابل‌توجهی چون طراحی و اجرای استانداردهای انتشار برای تمامی کلاس‌های وسایل نقلیه، تعیین هدف برای کاهش آلودگی هوا در بازه‌های زمانی پنج، ۱۰ و ۲۰ ساله در بخش حمل‌ونقل شهری و تشویق برای تغییر الگو در استفاده بیشتر از حمل‌ونقل‌های بهینه‌تر و با مصرف انرژی کمتر اشاره کرد.
میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای و سایر آلودگی‌های هوا ناشی از بخش حمل‌ونقل آن نسبت به سایر بخش‌ها، انتشار ترکیبی/ خودرو-کیلومتر، درصد وسایل نقلیه‌ای که از انرژی‌های تجدیدپذیر استفاده می‌کنند، استفاده از وسایل نقلیه کم‌کربن و بهره‌وری انرژی وسایل نقلیه (کیلومتر/لیتر) از شاخص‌های پیشنهادی در ارزیابی مبحث محیط زیست در حمل و نقل پایدار شهری هستند.
▲ میزان نشر گازکربنیک در کشورهای آسیایی در دو بازه زمانی ۱۹۸۰ و ۲۰۰۵
نظر شما