به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، آلودگی هوا، انتشار گازهای گلخانه‌ای، ترافیک، آلودگی صوتی و کاهش ایمنی عابران پیاده شهرها را به سوی طراحی بدون خودرو سوق داده است. توسعه پیاده‌راه‌ها، مسیرهای دوچرخه‌سواری و حمل‌ونقل عمومی می‌تواند کیفیت زندگی شهری را بهبود دهد، فضای بیشتری برای شهروندان ایجاد کند و دسترسی به خدمات را برای گروه‌های مختلف آسان‌تر سازد. هدف این رویکرد حذف کامل خودرو نیست، بلکه کاهش استفاده غیرضروری از آن و طراحی شهر بر اساس نیازهای انسان، سلامت عمومی و پایداری محیط زیست است.
مزیت اصلی این سیاست‌ها کاهش ترافیک و آلودگی است، اما پیامدهای آن فراتر از محیط زیست است. خیابان‌های کم‌خودرو امن‌تر هستند، سر و صدا کمتری دارند و برای کسب‌وکارهای خرده‌فروشی جذاب‌تر می‌شوند. پژوهش‌ها و ارزیابی‌های شهری نشان می‌دهند حذف یا محدودسازی خودرو در مراکز شهری می‌تواند کیفیت هوا، ایمنی، سلامت عمومی و جذابیت فضاهای تجاری را هم‌زمان بهبود دهد. شهری که خودرو را محدود می‌کند باید جایگزین قابل‌اتکا از جمله حمل‌ونقل عمومی پرتردد، پارکینگ‌های حاشیه‌ای با اتصال به مترو یا اتوبوس، شبکه ایمن دوچرخه، مسیرهای پیاده مناسب و استثنا برای سالمندان، افراد دارای معلولیت، خدمات اضطراری و حمل بار ارائه دهد.
وین: زیرساخت حمل‌ونقل به‌جای خودرو
وین شهری است که در آن زندگی بدون خودروی شخصی به یک گزینه عادی و قابل‌اتکا تبدیل شده است. پایه این امکان شبکه گسترده حمل‌ونقل عمومی وین است که در سال ۲۰۲۵ روزانه به‌طور میانگین ۲.۴۷ میلیون مسافر جابه‌جا کرد و در کل سال ۹۰۲.۹ میلیون مسافر داشت. شبکه شامل ۱۶۸ خط، ۱۲۱۵ کیلومتر طول خط، ۵۷۷۹ ایستگاه و ۱۱۶۰ واگن و اتوبوس است، به این ترتیب ساکنان بدون نیاز به خودرو می‌توانند به کار، مدرسه، خرید و خدمات دسترسی داشته باشند.
ساختار مالی حمل‌ونقل عمومی وین نقش تعیین‌کننده‌ای در گسترش استفاده از شبکه دارد. در سال ۲۰۲۵ حدود ۱.۳۳۷ میلیون نفر مشتری دائمی حمل‌ونقل عمومی وین بودند و بیش از یک میلیون نفر اشتراک سالانه داشتند؛ این عدد از تعداد خودروهای ثبت‌شده در شهر بیشتر است. درآمد شبکه بیشتر از اشتراک‌های سالانه تامین می‌شود: ۵۷.۶ درصد درآمد مربوط به اشتراک‌های سالانه و ۱۸.۲ درصد به بلیت‌های ماهانه است.
وین حمل‌ونقل عمومی را فقط با افزایش تعداد خطوط توسعه نمی‌دهد، بلکه با اولویت‌دادن به آن در فضای خیابان، آن را رقابتی‌تر از خودرو می‌کند. ۵۲.۶ درصد طول خطوط تراموا از اولویت عبور نسبت به خودرو برخوردار است و ۹.۹ کیلومتر مسیر سبز دارد. سرعت متوسط تراموا در ساعات اوج ۱۴.۳ کیلومتر بر ساعت است. اتوبوس‌ها نیز ۸۸۸.۱ کیلومتر خط دارند و ۱۹ درصد ناوگان آن‌ها بدون انتشار مستقیم کربن است.
پیامد این سیاست در سهم سفرها دیده می‌شود. در سال ۲۰۲۵، ۳۳.۶ درصد سفرها با حمل‌ونقل عمومی، ۳۰ درصد پیاده، ۱۰.۵ درصد با دوچرخه و ۲۴.۹ درصد با خودرو انجام شده است. یعنی حدود ۷۴ درصد سفرهای روزمره بدون خودروی شخصی انجام می‌شود. نسبت مالکیت خودرو نیز از ۴۱۰ خودرو در هر هزار نفر در ۲۰۰۳ به ۳۹۰ خودرو در هر هزار نفر کاهش یافته است.
آزمایش علمی«چالش خودرو» در منطقه وهرینگ نشان داد ۴۶ نفر از ۳۷ خانوار که سه ماه خودروی شخصی را کنار گذاشتند، به‌طور میانگین ۴۰ درصد در هزینه تحرک صرفه‌جویی کردند، درحالی‌که زمان سفرشان فقط ۳ درصد بیشتر شد. بیش از ۸۰ درصد سفرها با شیوه‌های کم‌کربن انجام شد و بیش از نیمی از خانوارهای پاسخ‌دهنده خودروی خود را فروختند یا قصد فروش آن را داشتند.
افزون بر این، وین طرح «مسکن بدون خودرو» را به بخشی از سیاست شهری تبدیل کرده است. نخستین مجتمع مسکونی بدون خودرو در ۱۹۹۹ با ۲۴۴ واحد اجاره‌ای افتتاح شد و ساکنان آن متعهد می‌شوند خودروی شخصی نداشته باشند، اما در صورت نیاز به خودروی اشتراکی دسترسی دارند. در ارزیابی این پروژه، نیمی از ساکنان خرید روزانه را با دوچرخه یا حمل‌ونقل عمومی و حدود یک‌چهارم پیاده انجام می‌دادند.
زوریخ: شهری که خانوارهای بدون خودرو از دارای خودرو بیشترند
زوریخ نشان می‌دهد که در یک شهر ثروتمند زندگی بدون خودرو می‌تواند به الگوی غالب تبدیل شود. در این شهر تعداد خانوارهای بدون خودرو از خانوارهای دارای خودرو پیشی گرفته است. در سطح استان زوریخ نزدیک به یک‌سوم خانوارها خودروی شخصی ندارند؛ این نسبت از میانگین کشوری سوئیس بالاتر است.
بنیاد فنی این وضعیت، شبکه چندلایه حمل‌ونقل است. زوریخ با قطارهای شهری، تراموا، اتوبوس، قایق‌های دریاچه‌ای و شبکه دوچرخه‌سواری، امکان جابه‌جایی بدون خودرو را در مقیاس شهری و منطقه‌ای فراهم می‌کند. کاربران می‌توانند با اشتراک سالانه در محدوده انتخابی خود سفر کنند که مبلغ آن برای بزرگسالان ۱۵۰۷ فرانک سوئیس است و خرید یک‌جای آن بیش از ۲۰ درصد نسبت به خرید ۱۲ بلیت ماهانه صرفه‌جویی ایجاد می‌کند.
زوریخ در حال کاهش هزینه ورود به حمل‌ونقل عمومی است. طرح مصوب کاهش قیمت اشتراک سالانه منطقه ۱۱۰ شامل مرکز شهر، ایستگاه اصلی و محله‌های مرکزی، قیمت اشتراک سالانه را به ۳۶۵ فرانک در سال کاهش داده است که می‌تواند انگیزه مهمی برای کنار گذاشتن خودرو باشد، به‌ویژه برای خانوارهایی که هزینه پارک، سوخت، بیمه و استهلاک خودرو را در نظر می‌گیرند.
زوریخ نشان می‌دهد که سیاست شهری باید در سطح منطقه اجرا شود، نه‌فقط مرکز شهر. استان زوریخ امکان خرید اشتراک نیم‌بها را فراهم می‌کند که هزینه بسیاری از سفرهای عمومی را نصف می‌کند. این ابزار برای کسانی مهم است که در حومه زندگی می‌کنند اما در شهر کار می‌کنند و بدون خودرو به مرکز زوریخ سفر می‌کنند.
وینترتور: آزمایشگاه واقعی زندگی بدون خودرو
وینترتور، ششمین شهر بزرگ سوئیس و بخشی از منطقه شهری زوریخ، نمونه‌ای کم‌نظیر از آزمایش عملی «بدون خودرو» است. آزمایش «31 روز بدون خودرو» در بهار و تابستان 2024 با هدف آزمودن امکان زندگی بدون خودروی شخصی اجرا شد و ۷۵۴ بزرگسال در چهار گروه در آن شرکت کردند. هر شرکت‌کننده به مدت یک ماه یک اشتراک رایگان حمل‌ونقل عمومی برای سفر در سراسر سوئیس، یک دوچرخه برقی و اشتراک اولیه خودروی اشتراکی دریافت کرد. هزینه اشتراک اولیه خودروی اشتراکی توسط پروژه پرداخت می‌شد، اما هزینه سفرها با خودروی اشتراکی بر عهده شرکت‌کننده بود. این ساختار طوری طراحی شده بود که خودروی اشتراکی برای موارد ضروری در دسترس باشد، اما گزینه پیش‌فرض سفر نباشد.
ارزیابی علمی بر پایه پرسش‌نامه پیش‌آزمون و پس‌آزمون با ۲۵۷ پاسخ‌دهنده و ۴۳ گروه گفت‌وگوی حضوری انجام شد. نتایج نشان داد ۳۶ درصد شرکت‌کنندگان قصد استفاده مکرر از خودرو را کاهش دادند. بلافاصله پس از پایان برنامه، ۲ درصد خانوارها خودروی خود را فروختند و دو ماه بعد، با حمایت مالی شهرداری، این رقم به ۱۳ درصد رسید.
ابزار مالی مهم پروژه مشوق ۳۰۰۰ فرانکی شهرداری بود. شهرداری وینترتور به شرکت‌کنندگانی که تا دو ماه پس از پایان برنامه خودروی خود را می‌فروختند، این مبلغ را پرداخت می‌کرد. این مشوق برای خانوارهایی که یک خودرو داشتند یا بیش از یک خودرو در اختیار داشتند قابل‌استفاده بود و باید مدرک رسمی فروش خودرو ارائه می‌شد. این سیاست نشان می‌دهد که تغییر رفتار بدون حمایت مالی دشوار است، اما مشوق هدفمند می‌تواند تصمیم را عملی کند.
نتیجه اصلی این آزمایش کاهش ۸۷ درصدی کیلومتر پیموده‌شده با خودرو بود که با جابه‌جایی به حمل‌ونقل عمومی و دوچرخه رخ داد. پژوهش نشان داد اکثر شرکت‌کنندگان خودرو را نفروختند و ترکیب خودروی شخصی با حمل‌ونقل عمومی و دوچرخه را مکمل می‌دانستند. تجربه وینترتور نشان داد حتی در شهرهای کوچک و کم‌تراکم نیز ترکیب دوچرخه برقی، حمل‌ونقل عمومی و خودروی اشتراکی می‌تواند جایگزین قابل‌قبولی برای خودروی شخصی باشد.
پاریس: ممنوعیت عبور خودروهای گذری از مرکز
پاریس از نوامبر ۲۰۲۴ عبور خودروهای گذری از مرکز شهر را ممنوع کرد. در این طرح خودروهایی که مقصدشان داخل منطقه مرکزی نیست و فقط می‌خواهند از آن عبور کنند، مجاز به استفاده از محورهای مرکزی نیستند. ساکنان، کارکنان، تاکسی‌ها و خودروهای خدماتی می‌توانند وارد شوند، اما رانندگان عبوری در صورت نقض قانون مشمول جریمه می‌شوند. هدف اصلی طرح کاهش ترافیک عبوری، آزادسازی خیابان‌ها و بهبود کیفیت زندگی در قلب پاریس است.
این سیاست بخشی از استراتژی گسترده‌تر پاریس برای کاهش وابستگی به خودرو است. شهر هم‌زمان روی توسعه مسیرهای دوچرخه، محدودسازی سرعت، افزایش عوارض پارک خودروهای بزرگ و پرقدرت و تقویت حمل‌ونقل عمومی کار کرده است. منطق سیاست روشن است: خیابان مرکزی نباید مسیر عبور خودروهایی باشد که مقصدشان جای دیگری است، بلکه باید فضایی برای ساکنان، گردشگران، کسب‌وکارها و حمل‌ونقل عمومی باشد.
داده‌های اولیه نشان داد سیاست اثر واقعی دارد. در دو ماه پایانی ۲۰۲۴، ترافیک داخل منطقه محدودشده ۶ درصد و در پیرامون مرکز حدود ۸ درصد کاهش پیدا کرد. این کاهش ممکن است در نگاه اول کم به نظر برسد، اما در شهری متراکم و پرترافیک همچون پاریس، حذف هزاران سفر عبوری می‌تواند ظرفیت خیابان‌ها را برای اتوبوس، دوچرخه، عابر پیاده و سفرهای ضروری آزاد کند.
پاریس نمونه‌ای از پیوند میان سیاست حمل‌ونقل و عدالت فضایی است. وقتی خیابان‌ها کمتر به خودرو اختصاص می‌یابند، فضای بیشتری برای پیاده‌روی، درختکاری، دوچرخه و ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی ایجاد می‌شود. این تغییر به‌ویژه برای کسانی مهم است که خودرو ندارند یا توانایی رانندگی ندارند؛ گروهی که در بسیاری از شهرها سهم بزرگی از جمعیت را تشکیل می‌دهد، اما در طراحی سنتی خیابان‌ها کمتر دیده شده است. تجربه پاریس نشان می‌دهد که شهر بدون خودرو به معنای ممنوعیت کامل نیست. شهر می‌تواند با حذف عبورهای غیرضروری، خودرو را برای سفرهای ضروری نگه دارد و در عوض خیابان را به فضایی انسانی‌تر تبدیل کند.
نظر شما