به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، افزایش جمعیت شهرها، رشد مالکیت خودرو و وابستگی صنایع و ساختمانها به سوختهای فسیلی، موجب شده است شهرها با دو مشکل همزمان روبهرو شوند: نخست، ازدحام و اتلاف زمان در خیابانها و دوم، افزایش انتشار دیاکسیدکربن و آلایندههای هوا. ساخت بزرگراههای بیشتر و توصیه به شهروندان برای کمتر استفاده کردن از خودرو، بهتنهایی نتوانسته این مشکلات را حل کند. به همین دلیل، بسیاری از دولتها و مدیریتهای شهری به سمت ابزارهای اقتصادی نوین از جمله قیمتگذاری ترافیک و قیمتگذاری کربن رفتهاند.
منطق اصلی این سیاستها آن است که استفاده از خودرو و مصرف سوخت فسیلی، هزینههایی همچون آلودگی هوا، تغییرات اقلیمی، سروصدا، تصادف و اتلاف وقت در ترافیک برای کل جامعه ایجاد میکندکه بهطور معمول در قیمت بنزین، کرایه حملونقل یا هزینه تولید کالا بهطور کامل منعکس نمیشوند. قیمتگذاری تلاش میکند بخشی از این هزینههای پنهان را به مصرفکننده یا تولیدکننده منتقل کند تا رفتارهای آلاینده کاهش و سرمایهگذاری در گزینههای پاکتر افزایش پیدا کند.
قیمتگذاری ترافیک و شیوههای اجرای آن
قیمتگذاری ترافیک به دریافت هزینه از خودروها برای ورود یا تردد در مناطق پرترافیک، استفاده از مسیرهای خاص یا حرکت در ساعات شلوغ گفته میشود. در این روش، راننده فقط هزینه سوخت و استهلاک خودرو را نمیپردازد، بلکه برای استفاده از ظرفیت محدود خیابانها نیز هزینهای پرداخت میکند. خیابانهای مرکزی شهر بهویژه در ساعات اوج، ظرفیت محدودی دارند و ورود هر خودروی اضافی میتواند سرعت حرکت همه خودروها را کاهش دهد.
در سادهترین شکل این راهکار، راننده برای ورود به یک محدوده مرکزی مبلغ ثابتی میپردازد. در مدلهای پیشرفتهتر، هزینه بر اساس ساعت، میزان ازدحام، نوع خودرو، میزان آلایندگی و حتی مسیر انتخابشده تغییر میکند. برای مثال، ورود به یک منطقه در ساعت هشت صبح ممکن است گرانتر از ورود به همان منطقه در ساعت یازده شب باشد، همچنین ممکن است خودروهای برقی از پرداخت بخشی از عوارض معاف شوند، اما خودروهای دیزلی قدیمی هزینه بیشتری بپردازند.
هدف اصلی قیمتگذاری ترافیک فقط درآمدزایی نیست. این سیاست میخواهد بخشی از سفرهای غیرضروری را حذف کند، زمان سفر را تغییر دهد، شهروندان را به استفاده از مترو و اتوبوس ترغیب کند و سفرهای مشترک یا غیرخودرویی را افزایش دهد. این طرح به شرطی کارآمد خواهد بود که درآمد حاصل از آن برای توسعه حملونقل عمومی هزینه شود، زیرا شهروندان باید جایگزین مناسبی برای خودروی شخصی در اختیار داشته باشند.
اجرای این سیاست با استفاده از دوربینهای تشخیص پلاک، سامانههای پرداخت آنلاین، حسگرهای ترافیکی و پایگاه اطلاعات خودروها انجام میشود. دوربینهای نظارتی هوشمند پلاک خودرو را ثبت میکنند و به سامانه کنترل ارسال میکنند. سامانه اطلاعات خودرو را از دادههای ثبتشده در مراکز معتبر شهرداری یا سامانه حملونقل دریافت میکند و با توجه به زمان و مکان عبور، مبلغ محاسبه شده را برای راننده ارسال میکند. پرداخت ممکن است بهصورت خودکار از حساب مالک خودرو انجام شود یا راننده از طریق وبسایت و اپلیکیشن آن را پرداخت کند.
در شهرهای پیشرفته، اطلاعات ترافیکی بهصورت لحظهای تحلیل میشود. اگر تراکم خودرو در یک مسیر بیش از حد افزایش یابد، نرخ عوارض ممکن است بیشتر شود. این روش که به «قیمتگذاری پویا» معروف است، با هدف حفظ سرعت مشخص در مسیر یا جلوگیری از قفلشدن کامل خیابانها اجرا میشود. بااینحال، استفاده از آن نیازمند زیرساخت فنی دقیق، اطلاعرسانی شفاف و قوانین مشخص برای حفاظت از حریم خصوصی شهروندان است.
قیمتگذاری کربن و کاهش انتشار گازهای گلخانهای
قیمتگذاری کربن به تعیین هزینه برای انتشار دیاکسیدکربن و سایر گازهای گلخانهای گفته میشود. در این روش، شرکت یا مصرفکنندهای که سوخت فسیلی بیشتری مصرف میکند یا کربن بیشتری منتشر میکند، هزینه بیشتری میپردازد. این هزینه میتواند از طریق مالیات کربن یا خریدوفروش مجوزهای انتشار دریافت شود.
در نظام مالیات کربن، دولت برای هر واحد انتشار، نرخ مشخصی تعیین میکند. برای مثال، ممکن است به ازای انتشار هر تن دیاکسیدکربن مبلغ معینی از نیروگاهها، پالایشگاهها یا صنایع دریافت شود. این هزینه در نهایت بر قیمت سوخت، برق یا کالاهای پرکربن اثر میگذارد. مزیت این روش، قابل پیشبینی بودن نرخ آن است؛ زیرا شرکتها از قبل میدانند بابت انتشار خود چه هزینهای باید بپردازند.
روش دیگر در قیمتگذاری کربن «نظام تجارت انتشار» است. در این روش دولت سقفی مشخص برای مجموع مجاز انتشار گازهای گلخانهای صنایع تعیین میکند و به هر شرکت، متناسب با میزان مجاز انتشار، تعدادی مجوز اختصاص میدهد یا این مجوزها را از طریق بازار عرضه میکند. شرکتهایی که با بهکارگیری فناوریهای نوین، افزایش بهرهوری انرژی یا استفاده از منابع انرژی پاک، میزان انتشار خود را کاهش دهند، میتوانند مجوزهای مازاد خود را به شرکتهایی بفروشند که از سهم تعیینشده فراتر رفتهاند. در مقابل، شرکتهای پرآلاینده ناچار خواهند بود برای ادامه فعالیت، مجوزهای بیشتری خریداری کنند و هزینه بالاتری بپردازند.
در این چارچوب، دولت میتواند سقف مجاز انتشار را بهتدریج کاهش دهد. کاهش تعداد مجوزهای موجود، موجب افزایش ارزش و قیمت آنها میشود و در نتیجه، هزینه استفاده از سوختهای فسیلی برای صنایع افزایش مییابد. این سازوکار شرکتها را تشویق میکند تا با سرمایهگذاری در انرژیهای تجدیدپذیر، تجهیزات کممصرف و فناوریهای کمکربن، میزان انتشار خود را کاهش دهند و وابستگی به سوختهای فسیلی را کم کنند.
قیمتگذاری ترافیک و قیمتگذاری کربن به یکدیگر مرتبط هستند، اما هدف و دامنه یکسانی ندارند. قیمتگذاری ترافیک بیشتر برای مدیریت ظرفیت خیابانها و کاهش ازدحام در مناطق مشخص شهری استفاده میشود. در مقابل، قیمتگذاری کربن بر میزان انتشار گازهای گلخانهای تمرکز دارد و در مقیاس ملی، منطقهای یا صنعتی اجرا میشود.
برای مثال، یک خودروی برقی ممکن است همچنان مشمول عوارض ورود به مرکز شهر باشد؛ زیرا فضای خیابان را اشغال میکند و در ایجاد ازدحام نقش دارد، هرچند دیاکسیدکربن مستقیمی منتشر نمیکند. از سوی دیگر، یک کارخانه خارج از محدوده شهری ممکن است مشمول عوارض ترافیکی نباشد، اما به دلیل انتشار زیاد کربن، مالیات کربن یا هزینه خرید مجوز انتشار پرداخت کند.
مدیریت شهری میتواند قیمتگذاری ترافیک را بهطور مستقیم اجرا کند، اما قیمتگذاری کربن به قانونگذاری ملی و سیاستهای انرژی وابسته است. شهرها بیشتر از طریق عوارض سوخت، مقررات ساختمانها، الزام به استفاده از انرژی پاک، خرید سبز و دریافت هزینه از خودروهای آلاینده در کاهش انتشار کربن نقش ایفا میکنند. موفقترین برنامهها پیش از اجرا، اطلاعرسانی گسترده دارند و بخشی از درآمد خود را برای کاهش فشار اقتصادی بر خانوارها و بهبود خدمات عمومی اختصاص میدهند.
عدالت اجتماعی و نحوه مصرف درآمدها
یکی از مهمترین انتقادها به قیمتگذاری ترافیک و کربن، احتمال وارد شدن فشار بیشتر بر خانوارهای کمدرآمد است. ممکن است یک عوارض ثابت برای رانندهای با درآمد بالا ناچیز باشد، اما برای کارگری که مجبور است هر روز با خودرو به محل کار برود، هزینه قابلتوجهی ایجاد کند، همچنین افزایش قیمت سوخت یا برق میتواند بر هزینه حملونقل و قیمت کالاها اثر بگذارد.
برای عادلانهتر کردن این سیاستها، دولتها میتوانند برای افراد کمدرآمد، افراد دارای معلولیت، خودروهای خدمات اضطراری و بعضی گروههای شغلی تخفیف یا معافیت در نظر بگیرند. پرداخت مستقیم بخشی از درآمدهای حاصل به خانوارها، کاهش مالیاتهای دیگر و ارائه بلیت ارزانتر حملونقل عمومی نیز از راهکارهای رایج در شهرهایی است که از این ابزار اقتصادی استفاده میکنند. اگر درآمد عوارض صرف توسعه مترو، اتوبوس برقی، مسیرهای دوچرخه و بهبود دسترسی مناطق محروم شود، شهروندان راحتتر آن را میپذیرند، اما اگر درآمدها بدون شفافیت وارد بودجه عمومی شوند و تغییر محسوسی در حملونقل عمومی ایجاد نشود، اعتماد مردم کاهش مییابد.
استکهلم؛ الگوی موفق مالیات ازدحام
استکهلم یکی از موفقترین شهرها در حوزه قیمتگذاری ترافیک در جهان بهشمار میرود. این شهر برای ورود و خروج از محدوده مرکزی بهویژه در ساعات پرتردد، عوارض دریافت میکند. سامانه نظارتی هوشمند به کمک دوربینها و تجهیزات الکترونیکی، پلاک خودروها را ثبت میکند و مبلغ عوارض را بر اساس زمان عبور محاسبه میکند. نرخها در ساعات اوج بیشتر و در ساعات خلوت کمتر هستند و در بعضی روزها یا زمانهای خاص، عوارض دریافت نمیشود.
اجرای این طرح ابتدا بهصورت آزمایشی انجام شد و پس از آن، درباره ادامه آن همهپرسی برگزار شد. مرحله آزمایشی اهمیت زیادی داشت، زیرا شهروندان توانستند آثار واقعی طرح را در زندگی روزمره خود مشاهده کنند. پس از اجرای پایدار طرح، میزان ورود خودرو به محدوده مرکزی کاهش یافت، زمان سفر کوتاهتر شد و قابلیت پیشبینی ترافیک افزایش پیدا کرد. نکته قابلتوجه در موفقیت این طرح این بود که درآمد حاصل از این طرح برای توسعه زیرساختهای حملونقل و بهبود دسترسی عمومی مورد استفاده قرار گرفت.
یکی دیگر از دلایل موفقیت استکهلم این بود که قیمتگذاری در منطقهای اجرا شد که حملونقل عمومی گسترده و قابلاعتماد داشت. شهروندان فقط با یک هزینه جدید روبهرو نشدند، بلکه گزینههای جایگزین مناسبی از جمله مترو، اتوبوس و قطار شهری در اختیارشان بود. این تجربه نشان داد که عوارض ترافیکی زمانی مؤثرتر است که با سرمایهگذاری در حملونقل عمومی، اطلاعرسانی شفاف و اجرای تدریجی همراه باشد.
سنگاپور و قیمتگذاری هوشمند جادهها
سنگاپور از نخستین شهرهایی است که قیمتگذاری ترافیک را بهصورت نظاممند به کار گرفته است. در این شهر، عوارض تردد در مناطق شلوغ و مسیرهای پرتراکم بر اساس زمان و میزان ازدحام تغییر میکند. هدف این است که سرعت خودروها در محدوده قابلقبولی باقی بماند و خیابانها در ساعات اوج قفل نشوند.
در سنگاپور سامانههای الکترونیکی خودروها را شناسایی میکنند و هزینه تردد بهطور خودکار دریافت میشود. نرخ عوارض بهصورت پویا در زمانهایی که تقاضای سفر زیاد است، افزایش مییابد و در دورههای خلوت کاهش پیدا میکند. این سازوکار موجب میشود بخشی از رانندگان زمان حرکت یا مسیر خود را تغییر دهند و در نتیجه، استفاده از ظرفیت خیابانها به شکل کارآمدتری مدیریت میشود.
قیمتگذاری ترافیک در سنگاپور تنها یک سیاست منفرد نیست، بلکه در کنار محدودیتهای مربوط به مالکیت خودرو، مالیات خرید خودرو و سرمایهگذاری گسترده در حملونقل عمومی اجرا میشود. همین ترکیب سیاستها موجب شده است استفاده از خودروی شخصی با هزینه واقعیتری همراه باشد و شهروندان انگیزه بیشتری برای استفاده از مترو و اتوبوس داشته باشند.
موفقیت این طرح به وجود حملونقل عمومی گسترده، مدیریت منسجم شهری، نظارت دقیق و پذیرش عمومی در سنگاپور است. در سالهای اخیر، این شهر به سمت سامانههای پیشرفتهتر و بر پایه موقعیت مکانی حرکت کرده است تا هزینه استفاده از جادهها را بر اساس زمان، مکان و شدت ازدحام با دقت بیشتری تعیین کند.
نظر شما