به گزارش خبرگزاری ایمنا از قم، حملونقل عمومی در ایران سالهاست به یکی از مهمترین چالشهای مدیریت شهری تبدیل شده است، چالشی که از یکسو با رشد جمعیت شهری و افزایش تقاضای سفر گره خورده و از سوی دیگر با کمبود ناوگان، فرسودگی زیرساختها و وابستگی گسترده به خودروهای شخصی تشدید شده است.
بررسی آمارهای رسمی در کلانشهرهای کشور نشان میدهد فاصله قابل توجهی میان ظرفیت فعلی سیستم حملونقل عمومی و نیاز واقعی شهروندان وجود دارد، فاصلهای که در ساعات اوج ترافیک بیش از هر زمان دیگری خود را نشان میدهد.
در حال حاضر بیش از ۷۵ درصد جمعیت ایران در شهرها زندگی میکنند و بخش قابل توجهی از سفرهای روزانه در چند کلانشهر بزرگ همچون تهران، مشهد، اصفهان، تبریز و شیراز متمرکز شده است.
در تهران به عنوان بزرگترین شبکه حملونقل شهری کشور، روزانه حدود ۲۰ میلیون سفر شهری انجام و طبق برآوردهای مدیریت شهری، تنها حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد آن توسط حملونقل عمومی انجام میشود در حالی که در بسیاری از شهرهای توسعهیافته جهان سهم حملونقل عمومی از سفرهای شهری به بیش از ۵۰ درصد میرسد.
در حوزه حملونقل ریلی شهری، متروی تهران با بیش از ۳۰۰ کیلومتر خطوط فعال بزرگترین شبکه مترو کشور محسوب میشود و روزانه به طور متوسط حدود دو تا ۲.۵ میلیون سفر را پوشش میدهد با این حال کارشناسان معتقدند ظرفیت واقعی این شبکه بسیار بیشتر از میزان فعلی بهرهبرداری است، زیرا کمبود واگن موجب افزایش فاصله حرکت قطارها و ازدحام در ساعات اوج شده است.
گزارشهای مدیریت شهری نشان میدهد ناوگان متروی تهران برای رسیدن به استاندارد مطلوب به هزاران واگن جدید نیاز دارد. وضعیت در ناوگان اتوبوسرانی نیز مشابه است و بر اساس برآوردهای وزارت کشور، کلانشهرهای ایران برای ارائه خدمات مناسب به بیش از ۳۰ هزار دستگاه اتوبوس شهری نیاز دارند، در حالی که ناوگان فعال کشور کمتر از این میزان است و بخش قابل توجهی از آن نیز فرسوده محسوب میشود.
در تهران طبق برنامههای مصوب باید بیش از ۹۰۰۰ اتوبوس فعال وجود داشته باشد، اما در سالهای اخیر تعداد اتوبوسهای فعال به طور قابل توجهی کمتر از این میزان بوده است؛ مسئلهای که موجب افزایش زمان انتظار شهروندان در ایستگاهها شده است.
اصفهان نیز به عنوان یکی از مهمترین کلانشهرهای کشور با چالش مشابهی روبهرو است، آمارهای شهرداری این شهر نشان میدهد روزانه چند میلیون سفر شهری در اصفهان انجام میشود و سهم مترو، اتوبوس و سامانههای حملونقل عمومی هنوز به سطح مطلوب برنامههای توسعه شهری نرسیده است.
با وجود توسعه خطوط مترو و راهاندازی خطوط اتوبوس تندرو، رشد استفاده از خودروهای شخصی همچنان یکی از عوامل اصلی ترافیک در این شهر به شمار میرود.
فرید شهابی، استاد برنامهریزی حملونقل شهری معتقد است: مشکل حملونقل عمومی در ایران تنها به کمبود ناوگان محدود نمیشود و ریشه آن در ساختار توسعه شهری قرار دارد.
وی در گفتوگو با خبرنگار ایمنا میگوید: بخش مهمی از شهرهای ایران طی دهههای گذشته با الگوی خودرومحور توسعه پیدا کردهاند، وقتی شهرها پراکنده گسترش پیدا میکنند و فاصله میان محل سکونت و محل کار افزایش پیدا میکند، طبیعی است که تقاضای استفاده از خودرو شخصی بالا برود.
استاد برنامهریزی حملونقل شهری اضافه میکند: در چنین شرایطی حتی اگر ناوگان حملونقل عمومی افزایش پیدا کند، بدون اصلاح الگوی توسعه شهری مشکل به طور کامل رفع نخواهد شد.
در کنار مسئله توسعه کالبدی شهرها، پدیده افزایش تعداد خودروها نیز فشار مضاعفی بر شبکه معابر وارد کرده است. بر اساس آمارهای رسمی، تعداد خودروهای در حال تردد در کشور طی دو دهه گذشته رشد قابل توجهی داشته و همین مسئله موجب شده است تا بخش زیادی از ظرفیت معابر شهری توسط خودروهای شخصی اشغال شود.
نتیجه این روند، افزایش زمان سفر، مصرف بالاتر سوخت و تشدید آلودگی هوا در بسیاری از کلانشهرها بوده است.
محسن فرخی، کارشناس حملونقل شهری میگوید: تمرکز بیش از حد بر توسعه معابر برای خودروها یکی از اشتباهات رایج در مدیریت شهری بوده است.
وی خاطرنشان میکند: تجربه جهانی نشان میدهد افزایش ظرفیت بزرگراهها تنها موجب کاهش ترافیک نمیشود، زیرا هرچه مسیرهای جدید ساخته شود، تقاضای استفاده از خودرو نیز افزایش پیدا میکند؛ راهکار پایدار این است که حملونقل عمومی سریع، ارزان و در دسترس باشد تا شهروندان خود به سمت استفاده از آن سوق پیدا کنند.
در کنار ابعاد فنی و زیرساختی، مسئله عدالت اجتماعی نیز در حملونقل شهری اهمیت زیادی دارد، در بسیاری از مناطق حاشیهای شهرها دسترسی به سیستمهای حملونقل عمومی محدودتر است و همین موضوع موجب میشود شهروندان برای رسیدن به مراکز شغلی یا آموزشی زمان و هزینه بیشتری صرف کنند.
حمید صدری، پژوهشگر توسعه پایدار شهری نیز به خبرنگار ایمنا عنوان میکند: حملونقل عمومی تنها یک مسئله فنی نیست؛ بلکه به طور مستقیم با عدالت اجتماعی ارتباط دارد، اگر شبکه حملونقل عمومی به طور متوازن در سطح شهر توسعه پیدا نکند، شکاف فضایی میان مناطق مختلف شهر افزایش پیدا میکند.
وی با اشاره به وضعیت حملونقل عمومی در کلانشهرهای ایران میگوید: آمارهای رسمی نشان میدهد شکاف میان ظرفیت واقعی شهرها و توان حملونقل عمومی به مرحلهای رسیده است که اگر طی سالهای آینده جبران نشود، پیامدهای اجتماعی، اقتصادی و زیستمحیطی آن بسیار گستردهتر خواهد شد.
پژوهشگر توسعه پایدار شهری تصریح میکند: در تهران روزانه حدود بیست میلیون سفر شهری انجام میشود، اما تنها ۳۰ تا ۳۵ درصد این سفرها از طریق حملونقل عمومی صورت میگیرد در حالی که در بسیاری از شهرهای پیشروی جهان این سهم از پنجاه درصد عبور کرده است.
صدری تأکید میکند: این وضعیت تنها محدود به تهران نیست و در مشهد، اصفهان، تبریز و شیراز نیز سهم سفرهای حملونقل عمومی هنوز با نقطه مطلوب فاصله قابل توجهی دارد که بخش مهمی از این فاصله ناشی از فرسودگی شدید ناوگان اتوبوسرانی در کشور است.
وی با اشاره به دادههای سازمان شهرداریها اظهار میکند: کلانشهرهای ایران برای ارائه یک سرویس پایدار و قابل اتکا به بیش از ۳۰ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارند، اما امروز کمتر از ۲۰ هزار اتوبوس فعال در کشور داریم و از همین تعداد نیز دستکم ۱۲ تا ۱۴ هزار دستگاه فرسوده هستند.
پژوهشگر توسعه پایدار شهری خاطرنشان میکند: این حجم از فرسودگی موجب میشود اتوبوسها در ساعات اوج نتوانند پاسخگوی تقاضا باشند و زمان انتظار شهروندان بهشدت افزایش پیدا کند.
صدری معتقد است: فرسودگی ناوگان در تهران، مشهد و اصفهان بار سنگینی بر شبکه حملونقل عمومی گذاشته و در عمل انگیزه استفاده از خودروهای شخصی را بیشتر کرده است.
وی با اشاره به موضوع «زمان سفر» میگوید: این شاخص یکی از مهمترین معیارهای سنجش کیفیت زندگی در شهرهاست، وقتی میانگین زمان سفر در تهران به ۵۵ دقیقه و در اصفهان، شیراز و تبریز به بیش از ۳۰ تا ۴۰ دقیقه میرسد، یعنی شهروندان بخش قابل توجهی از وقت روزانه خود را در مسیر رفتوآمد از دست میدهند.
این پژوهشگر حوزه شهری خاطرنشان میکند: طولانی بودن سفرهای شهری تنها یک مسئله فردی نیست و آثار جمعی دارد؛ از کاهش بهرهوری اقتصادی گرفته تا خستگی مزمن، فرسودگی روانی و حتی کاهش مشارکت اجتماعی؛ سهم پایین حملونقل عمومی، فرسودگی ناوگان و افزایش زمان سفر در کنار هم تصویری روشن از یک چرخه معیوب شهری را نشان میدهد.
صدری اضافه میکند: وقتی حملونقل عمومی ناکارآمد میشود، مردم ناچار به استفاده از خودرو شخصی هستند؛ این افزایش تقاضا موجب ترافیک بیشتر میشود که در نتیجه طولانی شدن زمان سفرها را در پی دارد؛ طولانی شدن سفر نیز شهروندان را به سمت استفاده بیشتر از خودروهای شخصی سوق میدهد، چراکه شبکه حملونقل عمومی پاسخگو نیست.
وی تاکید میکند: خروج از این چرخه تنها با رویکرد کوتاهمدت ممکن نیست و شهرها به یک «برنامه سرمایهگذاری پایدار» نیاز دارند.
این پژوهشگر حوزه شهری عنوان میکند: تا زمانی که ناوگان اتوبوسرانی نوسازی نشود، خطوط مترو توسعه پیدا نکند و سیاستهای بازدارنده از استفاده بیرویه از خودروهای شخصی اجرا نشود، نمیتوان انتظار داشت که سهم سفرهای حملونقل عمومی افزایش چشمگیری پیدا کند.
به باور صدری، شهرهای ایران در نقطهای قرار دارند که باید میان «ادامه وضعیت موجود» یا «حرکت به سمت الگوی حملونقل پایدار» یکی را انتخاب کنند و این انتخاب تعیین خواهد کرد که آینده کلانشهرهای کشور به سمت پایداری و کیفیت زندگی بیشتر حرکت خواهد کرد یا بهسوی فشار بیشتر بر زیرساختها و تشدید مشکلات شهری.
در سالهای اخیر بعضی اقدامات برای بهبود وضعیت حملونقل عمومی در کلانشهرهای ایران آغاز شده است؛ از جمله توسعه خطوط مترو، راهاندازی خطوط اتوبوس تندرو، حرکت به سمت استفاده از اتوبوسهای برقی و توسعه سامانههای هوشمند مدیریت ترافیک. با این حال کارشناسان معتقدند برای رسیدن به وضعیت پایدار این اقدامات باید با برنامهریزی بلندمدت و تأمین منابع مالی پایدار همراه باشد.
واقعیت این است که آینده شهرهای ایران تا حد زیادی به نحوه مدیریت سیستم حملونقل آنها وابسته است، اگر سرمایهگذاری در حملونقل عمومی افزایش پیدا کند و سیاستهای شهری به سمت کاهش وابستگی به خودروهای شخصی حرکت کند، میتوان امیدوار بود که بخشی از مشکلات ترافیک، آلودگی هوا و اتلاف وقت شهروندان کاهش پیدا کند در غیر این صورت، رشد جمعیت شهری و افزایش سفرهای روزانه فشار بیشتری بر زیرساختهای موجود وارد خواهد کرد و مدیریت شهری با چالشهای پیچیدهتری روبهرو خواهد شد.
نظر شما