به گزارش خبرگزاری ایمنا، حمل‌ونقل در انواع مختلف زمینی، ریلی، هوایی و دریایی نقش مهمی در ارزش افزوده ایفا کرده و در پازل اشتغال و اقتصاد از جایگاه قابل توجهی برخوردار است، در دنیای امروز حمل‌ونقل از مهم‌ترین عوامل رشد و توسعه کشورها به‌شمار می‌آید و برخی کارشناسان نیز بر این باورند که هیچ اقتصاد پیشرفته‌ای بدون برخورداری از یک شبکه حمل‌ونقل مدرن شکل نخواهد گرفت.
توسعه‌نیافتگی زیرساخت‌های حمل‌ونقل مانع مهمی در توسعه دیگر بخش‌ها به‌شمار می‌آید و در این میان توسعه خطوط ریلی و توجه ویژه به این مدل حمل‌ونقل در کشور ایران با توجه به موقعیت ویژه جغرافیایی آن، از اهمیت دوچندانی برخوردار است.
ایجاد کریدورهای ریلی و اتصال آن به کشورهای همسایه و بنادر ایران می‌تواند سهم بسزایی در توسعه ملی داشته باشد، بر همین اساس، توسعه حمل‌ونقل ریلی از محورهای اساسی در برنامه ششم توسعه کشور به‌شمار می‌رود.
حمل‌ونقل ریلی یک روش بسیار محبوب برای حمل و جابه‌جایی بارهای زمینی، همچنین بخشی از زنجیره لجستیک است که حمل‌ونقل بین‌الملل کالا، ترانزیت و رشد اقتصادی را در اکثر کشورها تسهیل می‌کند زیرا این روش کارآمد برای جابه‌جایی کالا در سطح زمین، برای حمل کالاهای سنگین و فله در مسافت‌های طولانی، اهمیت ویژه‌ای دارد.
آمار شبکه حمل‌ونقل ریلی نشان می‌دهد که حدود ۱.۱ میلیون کیلومتر خط راه‌آهن در سراسر دنیا وجود دارد که در این بین آمریکا با ۳۲ درصد بیشترین سهم را در اختیار دارد، پس از آن آسیا با ۳۰ درصد و اروپا با ۲۴ درصد در جایگاه بعدی قرار می‌گیرند.
نیاز به سوخت کمتر، سازگاری با محیط زیست و کاهش آلودگی، ظرفیت جابه‌جایی کالاهای سنگین و پرحجم در مسافت‌های طولانی، ایمنی و سرعت بالا در مسافت‌های طولانی از مزایای حمل‌ونقل ریلی در مقایسه با سایر روش‌های حمل‌ونقل به‌شمار می‌آید.
گام نخست؛ از میانه دهه ۹۰
بر همین اساس از سال ۷۳ و ۷۴ تولید ریل در کارخانه ذوب‌آهن اصفهان مطرح شد اما به دلیل نداشتن زیرساخت‌های بسته‌بندی و پرداخت نهایی ریل، مورد پذیرش قرار نگرفت. در سال ۷۶ دوباره برای تولید ریل تلاش شد، اما باز هم با موفقیت همراه نبود و سرانجام سال ۱۳۹۳ ریومپینگ کارگاه ۶۵۰ آغاز شد، اواخر سال ۹۵ و اوایل سال ۹۶ پروژه با موفقیت به‌ثمر نشست و برای نخستین بار تولید ریل ملی با استانداردهای جهانی آغاز شد.
ریل‌های E ۱ ۴۶ و E ۲ ۶۰ در خطوط راه‌آهن سراسری و ریل‌های ۴۹ E ۱ و ۵۴ E ۱ در خطوط مترو کاربرد دارند و ریل سوزن ۶۰ E ۱ A ۱ نیز برای استفاده در مجموعه سوزن ریل در راه‌آهن سراسری ساخته شد.
استانداردهای مختلفی برای تولید ریل در کشورها وجود دارد که سختگیرانه‌ترین آن استاندارد EN ۱۳۶۷۴ اروپا است و ریل تولیدی در مجتمع بزرگ ذوب‌آهن اصفهان نیز با طی کرددن تست‌هایی همچونخستگی، سختی، اکسیژن توتال، عمق دکربوراسیون، سولفور پیرینت و چندین تست دیگر بر اساس این استاندارد تولید می‌شود.
به گفته علیرضا مهرابی، قائم‌مقام مدیر مهندسی نورد شرکت ذوب‌آهن، تاکنون حدود ۱۵۰ هزار تن ریل در ذوب‌آهن اصفهان تولید و به راه‌آهن سراسری و مترو کلان شهرهایی مانند اصفهان، تهران، تبریز و مشهد تحویل داده شده است. رکورد تولید ریل در کارگاه نورد ۶۵۰ ذوب‌آهن اصفهان ۷۵۰۰ تن در ماه بود که ظرفیت تولید ۳۰۰ تا ۳۵۰ هزار تن ریل در سال نیز وجود دارد.
از مهم‌ترین بومی‌سازی‌های انجام شده برای تولید ریل ملی در ذوب‌آهن، ساخت هات استمپینگ دستی است که داخل ذوب‌آهن طراحی، ساخته و نصب شد و همچنین به دلیل تأمین نشدن قطعات یدکی هات استمپنگ اتومات به دلیل تحریم‌ها توسط شرکت خارجی، با کمک یک شرکت دانش‌بنیان موفق به ساخت و نصب خشاب و دیسک این دستگاه شدیم. از دیگر بومی‌سازی‌های صورت گرفته، خط شماره ۲ بسته‌بندی ریل است که توازن بین خط تولید ریل و خط بسته‌بندی را برقرار و از انباشته شدن محصول پشت خط بسته‌بندی جلوگیری کرد بر این اساس محورهایی که هم‌اکنون از ریل‌های تولیدی مجتمع بزرگ ذوب‌آهن استفاده می‌کنند عبارتند از محور همدان-سنندج، بستان‌آباد-ایل گلی، رشت-انزلی، یزد-اقلید و چابهار-زاهدان.
به ثمر نشستن تلاش ۲۰ ساله
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حمل‌ونقل ریلی در گفت‌وگو با ایمنا در این باره اظهار می‌کند: توسعه خطوط ریلی برای ما اهمیت جدی داشت زیرا تا چند سال پیش ایران برای توسعه شبکه ریلی خود وابسته به واردات ریل از خارج از کشور بود که معمولاً این نیاز از کشور هند و برخی دیگر از کشورها تأمین می‌شد.
وی با اشاره به تلاش ۲۰ ساله ذوب‌آهن برای وارد کردن دانش فنی تولید ریل به کشور می‌گوید: برخی ناهماهنگی‌ها مانع از به ثمر نشستن این تلاش بود از جمله اینکه ذوب‌آهن برای تکمیل زنجیره تولید ریل نیاز به ثبت سفارش شرکت راه‌آهن داشت و از سوی دیگر شرکت راه‌آهن نیز به عنوان مصرف‌کننده ریل برخی ملاحظات فنی از جمله استاندارد و آزمون‌های ایمنی برای ریل‌های تولیدی را در نظر می‌گرفت.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی انجام این هماهنگی‌ها را زمینه‌ساز تولید ریل ملی عنوان می‌کند و یادآور می‌شود: اکنون می‌توان گفت ایران در زنجیره ایجاد شبکه ریلی خودکفا است زیرا از نظر دانش فنی و همچنین در زمینه سخت افزاری در تولید ریل هیچ مشکلی برای حرکت به سمت تکمیل شبکه ریلی نداریم.
مسائلی از جنس کمبود بودجه
وی تنها مانع برای خودکفایی کامل تولید ریل را مسائلی از جنس کمبود بودجه و اعتبارات بیان می‌کند و می‌گوید: در صورت رفع این محدودیت‌ها، کشور به‌طور کامل برای برنامه‌ریزی و تکمیل تمام مسیرهای ریلی و شبکه داخلی خودکفا است.
شاهجویی درباره مزایای حمل‌ونقل ریلی خاطرنشان می‌کند: حمل‌ونقل ریلی در مقایسه با جابه‌جایی جاده‌ای کاملاً به صرفه‌تر است و حتی بر اساس منابع جهانی، در شرایط استاندارد میزان مصرف سوخت شبکه حمل‌ونقل ریلی برای هر یک تن بار تقریباً یک هفتم تا یک پنجم حمل‌ونقل جاده‌ای است و این موضوع در شرایط کنونی کشور اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند.
وی ادامه می‌دهد: به واسطه قیمت‌گذاری دستوری، مصرف سوخت به‌ویژه گازوئیل به‌طور جدی افزایش پیدا کند و توسعه شبکه راه‌آهن می‌تواند باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت شود.
آسیب و اضمحلال جاده‌ها
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با تاکید بر لزوم توجه به دیگر زیرساخت‌های حمل‌ونقل می‌گوید: گسترش خطوط آهن می‌تواند هزینه‌های تحمیلی به زیرساخت‌های کشور به واسطه حمل بار از طریق جاده‌ها را کاهش دهد به دلیل اینکه جابه‌جایی حجم بالای بار توسط کامیون‌ها باعث شده جاده‌های کشور رو به اضمحلال و آسیب بروند.
وی جنس باری که داخل کشور جابه‌جا می‌شود را بیشتر از فله‌ای و معدنی معرفی می‌کند و یادآور می‌شود: این بار بیشتر به صنایع بالادستی اختصاص دارد و در کل دنیا مرسوم است که چنین بارهایی نه از طریق جاده بلکه باید از طریق شبکه ریلی حمل شود.
شاهجویی یکی از مهم‌ترین موقعیت‌هایی که وجود زیرساخت‌های ریلی برای کشور ایجاد می‌کند را افزایش ترانزیت کالا اعلام می‌کند و می‌افزاید: با توجه به شرایط جغرافیایی کشور ما ترانزیت مسئله مهمی است که می‌تواند منجر به فعال‌سازی کریدورهای شرق به غرب و شمال به جنوب شود که از ایران عبور می‌کنند که در این صورت وضعیت جغرافیای سیاسی ایران را بهبود خواهد یافت و ما را در یک زنجیره تأمین جهانی دخیل می‌کند.
وی با اشاره به رفع برخی محدودیت‌های مالی برای توسعه شبکه ریلی تصریح می‌کند: برای توسعه شبکه ریلی با محدودکننده‌ای به نام ریل روبه‌رو نیستم و شرکت ذوب‌آهن اعلام کرده که می‌تواند به اندازه نیاز کشور در زمینه تولید ریل‌های جدید و هم برای بازسازی و بهسازی خطوط موجود فعالیت کند تنها عامل محدود کننده منابع مالی برای احداث زیرساخت ریلی است.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با اشاره به هزینه ابتدایی بالای احداث یک شبکه ریلی می‌گوید: در چرخه عمر این شبکه با دستاوردهایی مانند کاهش مصرف سوخت و تلفات، بازگشت سرمایه به‌طور کامل محقق می‌شود بنابراین در صورتی که کمبود اعتبارات برطرف شود کشور می‌تواند به سرعت همه شبکه مورد نیاز خود را احداث کند و به اهداف خود دست یابد.
توسعه یک به ۲۰ حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای
علیرضا سید وکیلی، کارشناس حمل‌ونقل در گفت‌وگو با ایمنا در این‌باره اظهار می‌کند: حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای دو بخش حمل‌ونقل زمینی را تشکیل می‌دهند و در ادبیات علمی حوزه حمل‌ونقل و تجربه کشورها این موضوع تعریف شده که حمل‌ونقل ریلی بر توسعه منطقه‌ای نقاطی از جغرافیا که از آن می‌گذرد همچنین کاهش هزینه‌های خارجی جابه‌جایی بسیار مؤثر است.
وی با تاکید بر اینکه مجموع تصادفات و فوتی‌های حمل‌ونقل ریلی به اندازه یک روز حمل‌ونقل جاده‌ای نمی‌شود، می‌افزاید: حجم جابه‌جایی در این دو بخش نیز با یکدیگر بسیار متفاوت است، شرایط کشور ما به گونه‌ای است که میزان سهم بازار حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای با هم بسیار متفاوت هستند این موضوع نیازمند ریشه‌یابی است اما بخشی از ریشه آن به توزیع نشدن زیرساخت‌ها مربوط می‌شود.
این کارشناس حمل‌ونقل با استناد به آمار دو سه دهه گذشته خاطرنشان می‌کند: به نظر می‌رسد که مقایسه کشورمان با دیگر نقاط دنیا کار هوشمندانه‌ای نیست بلکه برای بررسی تفاوت‌های گذشته و امروز بهتر است که آمارهای سالانه خودمان را با هم مقایسه کنیم تا بتوانیم برای آینده برنامه‌ریزی بهتری انجام دهیم.
وی حمل‌ونقل ریلی را زیرساختی معرفی می‌کند که به موجب قانون اساسی متعلق به دولت است و می‌گوید: توسعه این زیرساخت ملی نسبت به زیرساخت‌های جاده‌ای حدود یک به ۱۰ و یا حتی یک به ۲۰ بوده است که این نشان می‌دهد به‌طور چشمگیری در توسعه راه‌سازی همچنین ناوگانی که در جاده‌ها تردد می‌کنند، سرمایه‌گذاری انجام شده است که وسایل نقلیه شخصی، اتوبوس، تاکسی‌های بین شهری یا کامیون و وانت بارها را شامل می‌شود.
نیاز ضروری کشور به توسعه شبکه ریلی
وکیلی با اشاره به جهش آمار توسعه در حمل‌ونقل جاده‌ای یادآور می‌شود: در مقابل، آمار توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور به شدت پایین‌تر از بخش جاده بوده است زیرا خطوط راه‌آهن همچنین شبکه مویرگی ریلی که در کشور احداث شده که به عنوان خطوط آنتنی از آن یاد می‌شود یا توسعه ناوگان حمل‌ونقل ریلی شامل قطارهای مسافربری، واگن‌های باری و لوکوموتیوهای کشنده در کشور بسیار محدودتر بوده است.
وی می‌گوید: تولید نیازهای شبکه ریلی در داخل کشور باعث می‌شود که دسترسی مصرف‌کننده به زنجیره تأمین مواد اولیه ساده‌تر باشد اما از دیدگاه کلان باید به این نکته اشاره کرد که کشور ما نیاز مبرمی به توسعه شبکه ریلی دارد و در این شرایط، تولید داخل ریل و سوزن اثر بسیار خوبی در سرعت بخشیدن به این توسعه خواهد داشت.
این کارشناس حمل‌ونقل درباره نقش ذوب‌آهن در تولید ریل ملی تصریح می‌کند: ساخت خطوط ریلی تابعی از بودجه‌ای است که در دولت برای این بخش اختصاص می‌دهد بنابراین نباید انتظار داشت که بومی‌سازی تولید ریل، تأثیر ناگهانی و شگرفی در گسترش خطوط ریلی داشته باشد در این مرحله موضوع مهم بودجه‌ای است که دولت برای تأمین مالی پروژه‌های ریلی اختصاص می‌دهد.
فرصت سرمایه‌گذاری روی خطوط آنتنی
وی سهم روسازی شامل ریل را در قیمت تمام شده ساخت راه‌آهن قابل توجه می‌داند و ادامه می‌دهد: در صورتی که ذوب‌آهن بتواند یک خط اعتباری فاینانس نیز برای این موضوع ایجاد کند، در توسعه خطوط آنتنی که بیشتر مورد توجه سرمایه‌گذاران بخش خصوصی است بسیار مؤثر خواهد بود.
وکیلی تاکید می‌کند: بخش خصوصی بر خلاف دولت، بودجه عمرانی در اختیار ندارد و باید از درآمد خود برای ساخت خطوط آنتنی هزینه کند، این خطوط شامل مسافت‌های کوتاهی هستند که یک کارخانه، معدن یا صنعت را به شبکه ریلی متصل می‌کند و اینجاست که ریل ملی در افزایش توان شرکت‌ها برای ساخت خطوط آنتنی بسیار مؤثر است.
کمبود شبکه ریلی در مرزها
وی با اشاره به لزوم گسترش شبکه ریلی برای افزایش تبادلات تجاری با کشورهای همسایه می‌افزاید: کمبود شبکه ریلی در این زمینه قابل توجه است، مرزهای ریلی کشور بسیار محدود هستند که شامل دو مرز بسیار فعال ریلی در سرخس خراسان و دیگری در رازی آذربایجان غربی می‌شود، دو سه مرز ریلی دیگر نیز وجود دارد که چندان فعال نیستند.
این کارشناس حمل‌ونقل توسعه مرزهای ریلی را موجب افزایش تبادلات تجاری و اقتصادی عنوان می‌کند و می‌گوید: مرز با افغانستان به تازگی ساخته شده و مرز با پاکستان نیز یک خط با استاندارد ۱۰۰ سال پیش بوده که بهره‌بردای از آن بسیار مشکل و نیازمند نوسازی است همچنین با وجود تبادلات با کشور عراق در مرز خسروی و مرزهای دیگر، حمایت ریلی وجود ندارد زیرا مرز ریلی ایجاد نشده است.
گزارش از: ناهید شفیعی، خبرنگار اقتصادی ایمنا
نظر شما