به گزارش خبرگزاری ایمنا، یک شهر را تصور کنید که صبح، میلیونها خودرو در خیابانهایش راه میافتند، اما از اگزوزشان خبری نیست. صدای موتور احتراقی کمتر شده، پمپهای بنزین آرامآرام مشتری از دست میدهند و چیزی که روزگاری نشانه حرکت و پیشرفت بود، اکنون در حال تبدیل شدن به بخشی از گذشته است. اینجا پکن است؛ شهری که سالها با دود جنگید و اکنون بخشی از پاسخ خود را نه در فیلتر دودکشها، بلکه در باتری خودروها پیدا کرده است.
خودروهای برقی در سال ۲۰۲۵ حدود ۱.۷ میلیون بشکه نفت در روز از تقاضای نفت جهان را کنار زدند
داستان خودروهای برقی در سال ۲۰۲۶ دیگر داستان چند خودروی گرانقیمت و نمایشگاهی نیست، فناوری از ویترین بیرون آمده و وارد خیابان شده است؛ وارد تاکسی، اتوبوس، موتورسیکلت و خودروی خانوادگی؛ جایگزین کردن موتور بنزینی با موتور الکتریکی در مقیاس میلیونها خودرو میتواند معادله مصرف سوخت و آلودگی شهرها را تغییر دهد.
آژانس بینالمللی انرژی میگوید: فروش خودروهای برقی در جهان در سال ۲۰۲۵ از مرز ۲۰ میلیون دستگاه گذشت، بهگونهای که بهطور تقریبی یکچهارم خودروهای جدید جهان برقی شدند، اما عدد مهمتر جای دیگری پنهان شده است؛ خودروهای برقی در همان سال حدود ۱.۷ میلیون بشکه نفت در روز از تقاضای نفت جهان را کنار زدند.
یک میلیون بشکه نفت در روز عددی است که برای یک نفر شاید معنای چندانی نداشته باشد، اما ۱.۷ میلیون بشکه در روز یعنی هر روز بخشی از نفتی که میتوانست سر از پالایشگاه و باک خودرو درآورد، دیگر به جاده نمیرسد و این تازه ابتدای داستان است.
پکن؛ شهری که آلودگی زمینگیرش کرد، اما تسلیم نشد
پکن را نمیتوان از داستان خودروهای برقی جدا کرد؛ این شهر سالها تصویر شناختهشدهای از شهر صنعتی چین بود؛ خیابانهای شلوغ، میلیونها خودرو و آسمانی که آلودگی هوا گاهی رنگ آن را از آبی به خاکستری میکشاند؛ مبارزه با آلودگی برای پکن تنها یک مسئله محیطزیستی نبود؛ مسئله سلامت عمومی و کیفیت زندگی میلیونها انسان بود.
پکن دریافت که راهحل تنها ساخت بزرگراه و توسعه حملونقل عمومی نیست و آرامآرام یک فناوری وارد شهر شد؛ اتوبوسهای برقی جای بخشی از اتوبوسهای دیزلی را گرفتند. تاکسیها به سمت برقیشدن رفتند و خودروهای شخصی نیز یکی پس از دیگری به سمت باتری حرکت کردند؛ این تغییر تنها آلودگی را از محل زندگی مردم دور نمیکند، بلکه منبع انتشار مستقیم را از خیابان حذف میکند.
خودروی بنزینی هر بار که در یک خیابان پرترافیک توقف و حرکت میکند، سوخت میسوزاند و آلاینده را همانجا، در ارتفاعی نزدیک به بینی انسان، منتشر میکند، اما خودروی برقی چنین اگزوزی ندارد، البته این به معنای «صفر شدن تمام آلودگی» نیست.
تولید برق، ساخت باتری و استخراج مواد اولیه همچنان اثر زیستمحیطی دارد، اما یک تغییر اساسی رخ داده است: موتور احتراقی دیگر مجبور نیست در قلب شهر برای هر کیلومتر حرکت، بنزین بسوزاند. پکن تنها یک شهر نیست؛ آزمایشگاهی بزرگ برای آینده حملونقل جهان است.
معمای بزرگتر؛ بنزین کجا رفت؟
اکنون باید یک قدم از خیابانهای پکن عقبتر برویم. فرض کنید یک میلیون خودرو بنزینی، فردا دیگر بنزین مصرف نکنند. نفت مورد نیاز آنها چه میشود؟ پاسخ ساده است: بخشی از آن دیگر لازم نیست. این همان قسمت کمتر دیدهشده انقلاب خودروهای برقی است.
وقتی یک خودرو بنزینی به برقی تغییر میکند، تنها نوع موتور تغییر نکرده است، بلکه یک حلقه از زنجیره نفتی نیز کنار گذاشته میشود. نفت باید استخراج شود، به پالایشگاه برود، به فراورده تبدیل شود و در نهایت به جایگاه سوخت برسد؛ خودرو برقی اینزنجیره را بهطور کامل حذف نمیکند، اما بخش مربوط به بنزین را کنار میزند.
به همین دلیل آژانس بینالمللی انرژی انتظار دارد، خودروهای برقی با ادامه روند فعلی تا سال ۲۰۳۰ بتوانند حدود پنج میلیون بشکه نفت در روز از مصرف نفت برای حملونقل جادهای کنار بزنند. پنج میلیون بشکه در روز دیگر یک تغییر کوچک فناورانه نیست. این، تغییر در بازار انرژی جهان است.
اتیوپی
شاید جالبترین قسمت داستان در جایی باشد که کمتر انتظارش را داریم. اتیوپی، کشوری که نه چین است و نه نروژ؛ نه صنعت خودروسازی عظیم دارد و نه درآمد سرانه کشورهای ثروتمند را؛ با این حال اتیوپی در سالهای اخیر با سرعت قابل توجهی به سمت خودروهای برقی رفته است. تعداد خودروهای برقی این کشور از مرز ۱۱۵ هزار دستگاه گذشته و دولت برای کاهش وابستگی به واردات سوخت، ورود خودروهای بنزینی و دیزلی جدید را محدود کرده است.
اینجا خودرو برقی دیگر اسباببازی فناوری نیست. مسئله، ارز است. اتیوپی برای خرید سوخت پول پرداخت میکند، اما برق بخش مهمی از آن از منابع داخلی، بهویژه برقآبی، تأمین میشود. پس معادله ساده میشود: نفت باید خریداری شود؛ برق میتواند در داخل تولید شود.
برای کشوری که ذخایر ارزی محدودی دارد، این تفاوت کوچک نیست. این همان جایی است که خودرو برقی از یک فناوری سبز به یک فناوری اقتصادی تبدیل میشود.
روسیه
روسیه داستان دیگری دارد. در سال ۲۰۲۶، اختلال در تأمین سوخت و حمله به بخشی از زیرساختهای انرژی، در بعضی مناطق این کشور صفهای طولانی بنزین ایجاد کرد؛ آنوقت اتفاق عجیبی افتاد.
فروش خودروهای برقی و هیبریدی در تابستان افزایش پیدا کرد و طبق گزارش رویترز، فروش این خودروها در فاصله ژوئن تا اوت ۲۰۲۶ به ۲۶ هزار و ۵۴۳ دستگاه رسید؛ بیش از دو برابر مدت مشابه سال گذشته.
برای یک راننده روسی، ماجرا دیگر بحث «نجات زمین» نبود. بحث این بود: اگر جایگاه بنزین صف دارد، چرا خودرویی نداشته باشم که اصلا به آن جایگاه نیاز نداشته باشد؟ فناوری گاهی از راه شعار وارد زندگی مردم نمیشود؛ از راه بحران وارد میشود.
نیجریه
نیجریه اما هشدار دیگری برای جهان دارد. این کشور نفت دارد، اما برق کافی ندارد و این تناقض بزرگی است؛ کشوری که یکی از تولیدکنندگان مهم نفت آفریقاست، برای گسترش خودروهای برقی با مشکل زیرساخت برق روبهرو است. اینجا مشخص میشود که خودرو برقی معجزه نیست، اگر برق نباشد، باتری تنها یک مخزن خاموش است.
اگر شبکه برق ضعیف باشد، میلیونها خودروی برقی میتوانند فشار تازهای بر شبکه وارد کنند، بنابراین انقلاب خودرو برقی در حقیقت فقط انقلاب خودرو نیست؛ انقلاب همزمان باتری، شبکه برق، نیروگاه، شارژر و نرمافزار مدیریت انرژی است.
نروژ
در سوی دیگر جهان، نروژ ایستاده است؛ جایی که خودرو برقی دیگر فناوری جدید محسوب نمیشود؛ در سال ۲۰۲۵ حدود ۹۷ درصد خودروهای جدید فروختهشده در نروژ برقی بودند.
وقتی بهطور تقریبی تمام خودروهای جدید یک کشور برقی میشوند، دیگر نمیتوان از یک بازار آزمایشی صحبت کرد. این فناوری به وضعیت عادی تبدیل شده است و همین نکته شاید مهمترین درس نروژ باشد: فناوری زمانی جامعه را تغییر میدهد که از حالت استثنا خارج شود.
هند
در هند، داستان از خودروهای شخصی فراتر میرود. موتورسیکلتها و سهچرخهها بخش بزرگی از حملونقل شهری را تشکیل میدهند و همین وسایل نقلیه کوچک، به یکی از میدانهای مهم توسعه برقیسازی تبدیل شدهاند.
در کشوری با جمعیت بسیار زیاد، حتی اگر یک وسیله نقلیه کوچک فقط چند لیتر سوخت کمتر مصرف کند، وقتی میلیونها وسیله از آن استفاده کنند، حاصل دیگر کوچک نیست؛ این منطق همان چیزی است که چین را به بزرگترین آزمایشگاه حملونقل برقی جهان تبدیل کرده است.
هشت کشور، هشت دلیل
چین خودروهای برقی را برای کاهش مصرف نفت و مهار آلودگی شهرهای بزرگ گسترش داده است؛ اتیوپی آن را راهی برای کاهش هزینه واردات سوخت میبیند و روسیه در پی اختلال در عرضه بنزین، مزیت خودرویی را تجربه کرده که وابستگیاش به جایگاه سوخت کمتر است.
در نیجریه روی دیگر ماجرا دیده میشود؛ کشوری که ضعف شبکه برق، سرعت برقیشدن حملونقل را محدود کرده است. هند با جمعیت عظیم و خیابانهای پر از موتورسیکلت و سهچرخه، میدان بزرگی برای برقیسازی وسایل نقلیه شهری دارد و ویتنام نیز با سرعت در حال گسترش بازار خودروهای برقی در جنوب شرق آسیاست.
در سوی دیگر، نروژ نشان داده است که وقتی سیاستگذاری، مشوقهای اقتصادی و زیرساخت در یک مسیر قرار بگیرند، خودروی برقی میتواند از یک انتخاب تازه به گزینه غالب بازار تبدیل شود. آلمان نیز در تلاش است میان میراث قدرتمند صنعت خودروسازی خود و گذار به فناوریهای برقی تعادل برقرار کند.
هشت کشور، هشت مسیر متفاوت، اما حاصل همه این تجربهها یک پیام مشترک دارد: خودروی برقی دیگر تنها یک محصول تازه در بازار خودرو نیست، بلکه نشانه تغییری عمیق در معماری حملونقل و مصرف انرژی جهان است.
ماجرای ایران
خودرو برقی دیگر برای ایران تنها یک ایده روی کاغذ نیست. کلانشهر اصفهان وارد این مسیر شده است؛ تاکسیهای برقی در شهر فعال شدهاند و همزمان زیرساخت شارژ نیز توسعه پیدا کرده است. ظرفیت شارژ خودروهای برقی اصفهان در سال ۱۴۰۵ به ۱۲۰ واحد رسیده و شهرداری هدفگذاری کرده است این ظرفیت به ۲۰۰ واحد افزایش پیدا کند.
این یعنی اصفهان از مرحله وارد کردن خودرو عبور کرده و اکنون در حال ساختن اکوسیستم حملونقل برقی است؛ خودرو، شارژر و شبکهای که باید بتواند انرژی مورد نیاز این ناوگان را تأمین کند. حتی در مرداد ۱۴۰۴، بیستونهمین ایستگاه شارژ خودروهای برقی شهر با توان ۲۴۰ کیلووات و امکان شارژ همزمان چهار خودرو به بهرهبرداری رسید.
اکنون همان معمای اول را به ایران بیاوریم. اگر یک میلیون خودرو به جای بنزین، برق مصرف کنند چه اتفاقی میافتد؟ با یک فرض ساده، اگر هر خودرو سالانه ۱۵ هزار کیلومتر حرکت کند و خودروی بنزینی جایگزین آن بهطور متوسط ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف کند، هر خودرو سالانه حدود ۱۲۰۰ لیتر بنزین مصرف میکند.
یک میلیون خودرو یعنی حدود ۱.۲ میلیارد لیتر بنزین در سال. پنج میلیون خودرو یعنی حدود ۶ میلیارد لیتر و ۱۰ میلیون خودرو یعنی حدود ۱۲ میلیارد لیتر. این اعداد پیشبینی نیستند؛ سناریوی محاسباتیاند، اما یک واقعیت را عریان میکنند: برقیسازی حتی اگر تنها بخشی از ناوگان ایران را دربر بگیرد، میتواند در مقیاس میلیاردها لیتر، تقاضای بنزین را تغییر دهد.
تجربه اصفهان یک نکته مهم را هم روشن میکند: ساخت جایگاه شارژ بهتنهایی کافی نیست. با افزایش تعداد خودروها باید ظرفیت شبکه برق، تعداد شارژرهای سریع، تأمین قطعات، تعمیر و نگهداری و در نهایت بازیافت باتریها نیز همزمان توسعه پیدا کند.
هرچند نسخه ایران تنها خودروی برقی نیست، نسخه ایران مجموعهای از خودرو، برق کافی، زیرساخت شارژ، شبکه هوشمند، انرژی تجدیدپذیر، باتری، صنعت داخلی و نوسازی ناوگان است. اصفهان نشان داده که این مسیر میتواند از مرحله حرف عبور کند؛ اکنون مسئله اصلی، رساندن آن از چند هزار خودرو به مقیاس واقعی ناوگان کشور است.
نظر شما