به گزارش خبرگزاری ایمنا، ناترازی بنزین در ایران دیگر تنها یک مسئله نفتی یا اقتصادی نیست، این موضوع به نقطه تلاقی اقتصاد انرژی، سیاستگذاری حملونقل، بهرهوری خودروها، عدالت اجتماعی و امنیت انرژی کشور تبدیل شده است. افزایش فاصله میان میزان مصرف و ظرفیت تولید و تأمین بنزین، در کنار رشد تقاضای حملونقل و سهم بالای خودروهای کمبازده و فرسوده، نشان میدهد که تداوم سیاستهای برپایه افزایش عرضه بهتنهایی نمیتواند پاسخگوی این چالش باشد. گزارشهای اخیر نیز از مصرف روزانه حدود ۱۳۰ تا ۱۳۵ میلیون لیتر بنزین و وجود شکاف قابل توجه میان مصرف و تولید و تأمین حکایت دارد.
در چنین شرایطی، مسئله اصلی تنها این نیست که «چگونه بنزین بیشتری تولید کنیم»، بلکه پرسش اساسیتر آن است که چگونه مصرف موجود را مدیریت کنیم، اتلاف و قاچاق را کاهش دهیم و یارانه سوخت را به شکل عادلانهتر و هدفمندتری تخصیص دهیم، از این نگاه بنزین یک کالای تنها مصرفی نیست، بلکه حامل انرژیای است که نحوه توزیع و مصرف آن بهطور مستقیم بر بودجه عمومی، واردات، تراز انرژی، آلودگی هوا و الگوی جابهجایی شهروندان اثر میگذارد.
برنامه جامع تأمین و تخصیص حاملهای انرژی شبکه حملونقل کشور نیز بر همین تغییر رویکرد تأکید دارد و مجموعهای از سیاستهای غیرقیمتی، از جمله نوسازی و ارتقای بهرهوری ناوگان، کنترل قاچاق، توسعه حملونقل ریلی و عمومی، برقیسازی، توسعه سوختهای جایگزین و تخصیص هدفمند سهمیه سوخت را در کنار سیاستهای قیمتی مورد توجه قرار داده است.
بنابراین اختلافنظر درباره آینده بنزین را نباید تنها به دوگانه «افزایش قیمت یا تثبیت قیمت» تقلیل داد. مسئله پیچیدهتر از این دوگانه است و نیازمند ترکیبی از سیاستهای مدیریت تقاضا، افزایش بهرهوری، اصلاح الگوی توزیع، مقابله با قاچاق، کاهش اتلاف در زنجیره تأمین و اصلاح تدریجی ساختار حملونقل است. در چنین چارچوبی، دیدگاه حامد یزدیان، نماینده مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی، بر اولویت ابزارهای غیرقیمتی و توجه همزمان به عدالت و جلوگیری از قاچاق تأکید دارد؛ در مقابل، محمودرضا چنگیزیان، عضو هیئت علمی گروه مهندسی راهآهن و برنامهریزی حملونقل دانشگاه اصفهان، مسئله را از نگاه علمی و سیستمیتر بررسی میکند و بر ضرورت اندازهگیری دقیق ناترازی، مدیریت تقاضا و مجموعهای از راهکارهای اضطراری تا بلندمدت تأکید دارد.
این دو نگاه، در یک نقطه مشترک به هم میرسند: حل مسئله بنزین با یک تصمیم منفرد ممکن نیست. اگر قرار است سیاست جدیدی در این حوزه اجرا شود، باید همزمان میزان واقعی ناترازی مشخص شود، سهم قاچاق و اتلاف از مصرف تفکیک شود، بهرهوری ناوگان افزایش یابد، حملونقل عمومی تقویت شود و سازوکار توزیع یارانه بهگونهای اصلاح شود که هم مصرف را کنترل کند و هم بار اصلی اصلاحات را بر دوش اقشار کمبرخوردار نگذارد.
از این نگاه، پرسش اصلی دیگر این نیست که «بنزین گران شود یا نشود»، بلکه این است که چگونه میتوان با کمترین هزینه اجتماعی، اقتصادی و قیمتی، مصرف بنزین را مدیریت و نظام انرژی کشور را از یک وضعیت واکنشی به یک نظام پایدار، هوشمند و بهرهور منتقل کرد؟
آخرین راهحل گرانی نیست
حامدیزدیان، نماینده مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی در گفتوگو با خبرنگار ایمنا میگوید: طرحهایی که تا این لحظه درباره بنزین مطرح شده، از نگاه ما طرحهای کارشناسیشدهای نیست و درخواست ما این بوده است که مجلس بهویژه از ابزارهای غیرقیمتی برای کنترل مصرف بنزین استفاده کند، چراکه با توجه به محدودیتهای واردات بنزین و شرایط جنگی کشور، باید با راهکارهایی که به عدالت نزدیکتر باشد، ضمن جلوگیری از قاچاق، مصرف سوخت را مدیریت کنیم.
وی درباره بررسی طرحهای مرتبط با مدیریت مصرف و قیمت بنزین میافزاید: مجلس بررسی آن را انجام میدهد. امروز نیز رئیس مجلس به دولت تذکر دادند که بهطور قطع طرحهایی که تا این لحظه مطرح شده، از لحاظ ما طرحهای کارشناسیشده نیست.
نماینده مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی تصریح میکند: درخواست ما این بود که مجلس بهویژه از ابزارهای غیرقیمتی برای بحث کنترل بنزین و مصرف استفاده کند؛ زیرا از این طرف ما محدودیتهایی را سال جاری در بحث واردات بنزین داریم و کشور به خاطر شرایط جنگی و محاصره با محدودیت روبهرو است.
یزدیان ادامه میدهد: ما روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر مصرف بنزین متولی داخل داریم، حدود ۱۲۰ میلیون تولید داریم و حدود ۱۵ میلیون لیتر روزانه کمبود داشتیم.
وی تصریح میکند: یکی از راهحلهایی که دولت پیشنهاد داده بود، بحث افزایش قیمت است. ما معتقدیم که با راهحلهایی که به عدالت نزدیک باشد، جلوی قاچاق گرفته شود، همچنین با استفاده از ابزارها باید بتوانیم مدیریت مصرف را در کشور انجام دهیم.
وی میگوید: در کوتاهمدت باید از ابزارهای مناسب برای مدیریت مصرف استفاده کنیم و در بلندمدت درواقع باید مصرف بهینه را در خودروها مدیریت کنیم یا ابزارهای دیگری را استفاده کنیم؛ همچنین باید توزیع را هم عادلانه کنیم.
نماینده مجلس تصریح میکند: بالاخره ما در حالحاظر تعداد قابل توجهی افراد در کشور داریم که چند ماشین دارند و از یارانه استفاده میکنند، افرادی را هم داریم که توان خرید یک ماشین هم ندارند و در عمل یارانه سوخت به آنها تعلق نمیگیرد.
وی تأکید میکند: اینها نشاندهنده بیعدالتی در سیستم توزیع است. اینها هم مطالبه ما از دولت بوده که در این زمینهها برنامههای جدیتری انجام دهد، آخرین راهحل، راهحل گران کردن قیمت است. فکر میکنم که به موازات باید اقدامات دیگری هم انجام شود.
مسئلهای فراتر از قیمت و تولید
محمودرضا چنگیزیان، عضو هیئت علمی گروه مهندسی راهآهن و برنامهریزی حملونقل دانشگاه اصفهان در گفتوگو با خبرنگار ایمنا اظهار میکند: مسئله انرژی در ایران دیگر تنها موضوع تولید بیشتر نیست؛ امروز همزمان با مسئله تولید، با موضوعاتی همچون الگوی مصرف، بهرهوری پایین، اتلاف انرژی و نحوه مدیریت تقاضا نیز روبهرو هستیم و اگر بخواهیم در سالهای آینده با ناترازیهای شدید انرژی روبهرو نشویم، باید نگاه خود را از «تأمین هرچه بیشتر انرژی» به سمت «مدیریت هوشمندانه مصرف و افزایش بهرهوری» تغییر دهیم.
وی با اشاره به ضرورت اصلاح سیاستهای مدیریت مصرف انرژی در کشور میافزاید: مسئله انرژی در ایران دیگر تنها موضوع تولید بیشتر نیست، امروز همزمان با مسئله تولید، با موضوعاتی همچون الگوی مصرف، بهرهوری پایین، اتلاف انرژی و نحوه مدیریت تقاضا نیز روبهرو هستیم. اگر بخواهیم در سالهای آینده با ناترازیهای شدید انرژی روبهرو نشویم، باید نگاه خود را از «تأمین هرچه بیشتر انرژی» به سمت «مدیریت هوشمندانه مصرف و افزایش بهرهوری» تغییر دهیم.
عضو هیئت علمی گروه مهندسی راهآهن و برنامهریزی حملونقل دانشگاه اصفهان میگوید: در این میان، بنزین یکی از مهمترین حاملهای انرژی کشور است که هم از نگاه اقتصادی و هم ازنگاه اجتماعی اهمیت بالایی دارد. هرگونه تصمیمگیری درباره آن بهطور مستقیم با زندگی روزمره میلیونها شهروند ارتباط دارد، بنابراین طبیعی است که سیاستگذاری در این حوزه باید با دقت و بر اساس دادههای دقیق انجام شود.
پیش از هر تصمیمی باید بدانیم با چه میزان ناترازی روبهرو هستیم
چنگیزیان ادامه میدهد: نخستین مسئلهای که در مدیریت مصرف بنزین باید مورد توجه قرار گیرد، وجود یک تصویر دقیق، شفاف و مورد توافق از وضعیت تولید و مصرف کشور است، اعداد مختلفی درباره میزان تولید و مصرف روزانه بنزین مطرح میشود که بسته به منبع و بازه زمانی با یکدیگر تفاوت دارند.
وی بیان میکند: ممکن است بخشی از این تفاوت ناشی از تفاوت در روش محاسبه یا تفاوت میان مصرف متوسط و مصرف در دورههای اوج باشد، اما برای سیاستگذاری در مقیاس ملی لازم است یک ترازنامه شفاف و قابل راستیآزمایی از تولید، واردات، توزیع و مصرف سوخت وجود داشته باشد.
عضو هیئت علمی گروه مهندسی راهآهن و برنامهریزی حملونقل دانشگاه اصفهان تصریح میکند: باید مشخص باشد که عدد مصرف اعلامشده مربوط به میانگین سالانه است یا پیک مصرف تابستان، چه میزان از مصرف مربوط به روزهای کاری و چه میزان مربوط به تعطیلات و دورههای سفر است و چه مقدار از سوخت توزیعشده در نهایت به مصرف واقعی خودروها میرسد، همچنین باید سهم قاچاق، اتلاف و انحراف در زنجیره توزیع نیز تا حد امکان مشخص شود.
چنگیزیان تأکید میکند: پیش از درمان، باید اندازهگیری را اصلاح کنیم، اگر مشخص نباشد ناترازی واقعی کشور دقیقاً چه میزان است و منشأ آن کجاست، هر سیاستی، چه افزایش قیمت و چه تغییر سهمیهبندی، ممکن است بیشتر واکنش به یک عدد نامطمئن باشد تا یک سیاست برپایه شناخت دقیق مسئله.
راهکارها را باید در چهار سطح زمانی دید
وی اظهار میکند: برای مدیریت این مسئله، به نظرم بهتر است راهکارها را در چهار سطح اضطراری، کوتاهمدت، میانمدت و بلندمدت دستهبندی کنیم. این تفکیک اهمیت زیادی دارد، زیرا همه راهکارها اثر یکسانی ندارند و نمیتوان از یک اقدام انتظار داشت همزمان در چند هفته مصرف را کاهش دهد، در چند سال ساختار حملونقل را اصلاح کند و در بلندمدت فناوری خودرو را تغییر دهد.
وی میافزاید: راهکارهای اضطراری میتوانند اثر سریع و بهنسبت فوری داشته باشند، اما اغلب موقتی هستند و ظرفیت کاهش مصرف آنها محدود است. راهکارهای کوتاهمدت میتوانند در فاصله چند ماه تا یکی دو سال، بدون نیاز به تغییرات بنیادی در زیرساختها، الگوی مصرف و سفر را تا حدی اصلاح کنند.
عضو هیئت علمی گروه مهندسی راهآهن و برنامهریزی حملونقل دانشگاه اصفهان میگوید: راهکارهای میانمدت نیازمند سرمایهگذاری، تغییر در شیوه ارائه خدمات و توسعه زیرساخت هستند و اثر آنها تدریجیتر ظاهر میشود. در نهایت، راهکارهای بلندمدت به اصلاح ساختارهایی همچون فناوری خودرو، استانداردهای مصرف سوخت، شهرسازی و نظام حملونقل مربوط میشوند و اگرچه اجرای آنها دشوارتر و زمانبرتر است، اما اثر پایدار و ریشهای بر مصرف بنزین خواهند داشت.
وی تأکید میکند: بنابراین به جای اینکه تمام بار حل مسئله را بر یک ابزار همچون افزایش قیمت بنزین قرار دهیم، باید مجموعهای از اقدامات را در این چهار سطح همزمان دنبال کنیم.
راهکارهای اضطراری؛ کاهش سریع مصرف بدون ایجاد شوک قیمتی
وی میگوید: اگر فرض کنیم در یک مقطع با کسری حدود ۱۰ تا ۱۵ میلیون لیتر در روز روبهرو هستیم، این میزان هرچند مهم است، اما بهطورقطع به این معنا نیست که تنها راهحل فوری، ایجاد یک شوک قیمتی برای کل جامعه باشد. بخشی از این کسری را میتوان با مجموعهای از اقدامات سریع و موقت مدیریت کرد.
عضو هیئت علمی گروه مهندسی راهآهن و برنامهریزی حملونقل دانشگاه اصفهان میافزاید: یکی از این اقدامات میتواند کنترل هوشمند زنجیره توزیع سوخت باشد. باید پیش از آنکه فشار بیشتری بر مصرفکننده عادی وارد کنیم، مطمئن شویم سوخت توزیعشده در شبکه به مصرفکننده نهایی میرسد. استفاده از اطلاعات کارت سوخت، پلاکخوانی در جایگاهها، تحلیل الگوهای غیرعادی سوختگیری و رصد هوشمند حمل سوخت میتواند در شناسایی مصرفهای غیرمتعارف و مقابله با قاچاق مؤثر باشد.
چنگیزیان ادامه میدهد: موضوع دیگری که باید در همین چارچوب مورد توجه قرار گیرد، جلوگیری از هدررفت بنزین به شکل بخارات در زنجیره توزیع است. بنزین از زمان ذخیرهسازی و انتقال تا تخلیه در جایگاه و سوختگیری خودرو، به دلیل فراریت بالا میتواند بخشی از خود را بهصورت بخار از دست بدهد.
وی تصریح میکند: مدیریت مصرف بنزین نباید تنها به میزان سوختی که خودروها مصرف میکنند محدود شود، بلکه باید کل زنجیره، از تولید و ذخیرهسازی تا انتقال، توزیع و رسیدن سوخت به باک خودرو، مورد توجه قرار گیرد.
عضو هیئت علمی گروه مهندسی راهآهن و برنامهریزی حملونقل دانشگاه اصفهان اظهار میکند: توسعه و تکمیل سامانههای جمعآوری و بازیابی بخارات بنزین در جایگاهها و کنترل انتشار بخارات در مخازن و فرایندهای بارگیری و تخلیه، میتواند همزمان به کاهش آلودگی هوا و جلوگیری از اتلاف بخشی از بنزین تولیدشده کمک کند.
چنگیزیان میافزاید: گزارشهای موجود از هدررفت قابل توجه بنزین بهصورت بخار در برخی جایگاهها نشان میدهد که این موضوع تنها یک مسئله زیستمحیطی نیست، بلکه یکی از فرصتهای مغفول برای افزایش بهرهوری زنجیره سوخت کشور نیز محسوب میشود. در شرایط ناترازی موجود، جلوگیری از هدررفت سوختی که همین حالا در اختیار داریم، میتواند یکی از سریعترین و منطقیترین اقدامات برای مدیریت ناترازی باشد.
وی تصریح میکند: اقدام فوری دیگر میتواند مدیریت سفرهای غیرضروری دستگاههای دولتی باشد. بهعنوان مثال، در سطح استان میتوان جلسات بین دستگاههای اجرایی را، در مواردی که نیاز به حضور فیزیکی وجود ندارد، بهصورت برخط برگزار کرد و مراجعه حضوری برای خدماتی را که امکان ارائه الکترونیکی دارند، کاهش داد.
عضو هیئت علمی گروه مهندسی راهآهن و برنامهریزی حملونقل دانشگاه اصفهان تأکید میکند: بهطور قطع میزان اتلاف بنزین در زنجیره توزیع مقدار قابل توجهی است که با استفاده از روشهای خلاقانه و کم هزینه میتوان آن را کاهش داد و مقدار قابل توجهی از بنزین تولیدی را به مصرف واقعی خودروها رساند.
وی ادامه میدهد: چنین اقداماتی شاید بهتنهایی ناترازی را برطرف نکند، اما مزیت آنها این است که بدون تحمیل هزینه مستقیم به مردم و بدون ایجاد شوک در قیمتها، میتوانند بخشی از تقاضای سوخت را در کوتاهترین زمان کاهش دهند.
بنزین در دوراهی قیمت و مدیریت مصرف
به گزارش ایمنا، آنچه از مجموع دیدگاههای مطرحشده برمیآید این است که مسئله بنزین در ایران را نمیتوان با یک تصمیم قیمتی یا افزایش تولید بهتنهایی حل کرد. ناترازی میان تولید و مصرف، در کنار ناکارآمدی بخشی از ناوگان حملونقل، مصرف بالای خودروها، قاچاق و انحراف در شبکه توزیع، ضعف حملونقل عمومی و نحوه تخصیص یارانه سوخت، مجموعهای بههمپیوسته را شکل داده است که برای اصلاح آن به سیاستی چندلایه و مستمر نیاز است. گزارشهای اخیر نیز نشان میدهد که مدیریت مصرف و اصلاح الگوی استفاده از سوخت، در کنار تأمین، به یکی از محورهای اصلی سیاستگذاری انرژی تبدیل شده است.
از این نگاه، افزایش قیمت بنزین -حتی اگر در مقطعی بخشی از تقاضا را کاهش دهد- نباید بهعنوان «راهحل نهایی» تلقی شود. قیمت تنها یکی از ابزارهای سیاستگذاری است و اگر بدون اصلاح همزمان ساختار حملونقل، افزایش بهرهوری خودروها، توسعه حملونقل عمومی، مقابله با قاچاق و اصلاح نظام توزیع یارانه اجرا شود، ممکن است بیش از آنکه ریشه ناترازی را درمان کند، هزینه اجتماعی و اقتصادی اصلاحات را افزایش دهد. در مقابل، سیاستهای غیرقیمتی میتوانند بخشی از ظرفیت مدیریت مصرف را بدون تحمیل شوک مستقیم قیمتی فعال کنند، البته مشروط به آنکه دقیق، هدفمند و قابل ارزیابی باشند.
بنابراین، نقطه آغاز اصلاحات باید اندازهگیری دقیق مسئله باشد؛ یعنی مشخص شود چه میزان از ناترازی ناشی از رشد واقعی تقاضا، چه میزان ناشی از ناکارآمدی خودروها، چه میزان مربوط به قاچاق و انحراف در شبکه توزیع و چه مقدار ناشی از اتلاف در زنجیره تأمین است. بدون چنین تصویری، هر تصمیمی ممکن است به جای حل مسئله، تنها صورت مسئله را تغییر دهد.
در گام بعد، سیاستگذار باید میان اقدامات فوری و اصلاحات ساختاری تفکیک قائل شود؛ در کوتاهمدت، کنترل هوشمند توزیع، کاهش مصرفهای غیرضروری، مدیریت سفر، مقابله با قاچاق و جلوگیری از اتلاف سوخت میتواند بخشی از فشار موجود را کاهش دهد؛ در میانمدت نیز توسعه حملونقل عمومی، نوسازی ناوگان و اصلاح الگوی تخصیص سوخت باید دنبال شود و در بلندمدت، ارتقای استاندارد مصرف خودروها، توسعه خودروهای کممصرف و برقی و بازطراحی نظام حملونقل کشور در دستور کار قرار گیرد.
در این میان، عدالت باید معیار اصلی هرگونه اصلاح در نظام یارانه بنزین باشد. اگر فردی چند خودرو دارد، بهطور طبیعی امکان استفاده بیشتری از یارانه سوخت پیدا میکند، در حالی که فرد بدون خودرو ممکن است سهمی از این یارانه دریافت نکند، بنابراین اصلاح نظام یارانه باید بهگونهای طراحی شود که یارانه از «خودرو» فاصله گرفته و به شکل عادلانهتر به «مردم» و نیاز واقعی حملونقل اختصاص پیدا کند.
مسئله بنزین در واقع آزمونی برای کیفیت حکمرانی انرژی در کشور است؛ آزمونی که پاسخ آن نه در یک عدد روی تابلوهای جایگاه، بلکه در توانایی سیاستگذار برای کاهش اتلاف، افزایش بهرهوری، کنترل تقاضا، اصلاح توزیع و حفظ عدالت اجتماعی مشخص میشود. تجربه و شرایط فعلی نشان میدهد که ادامه مسیر با نسخههای تکبعدی، چه تنها افزایش تولید و واردات و چه تنها افزایش قیمت، نمیتواند راهحل پایدار باشد، از همینرو اگر قرار است تصمیمی درباره آینده بنزین گرفته شود، این تصمیم باید بخشی از یک بسته جامع اصلاح حکمرانی انرژی باشد؛ بستهای که در آن قیمت، سهمیه، حملونقل عمومی، فناوری خودرو، مقابله با قاچاق، مدیریت تقاضا و عدالت در توزیع یارانه، اجزای یک سیاست واحد باشند، نه تصمیمهایی پراکنده و مقطعی. در چنین شرایطی است که میتوان به جای انتقال مداوم هزینه ناترازی به مردم، خودِ ناترازی را هدف قرار داد و مسیر مصرف انرژی کشور را از «مصرف بیشتر و تأمین بیشتر» به سمت مصرف هوشمند، بهرهوری بالاتر و عدالت بیشتر تغییر داد.
نظر شما