به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، شهرهای پیشروی جهان در سالهای اخیر از مدل سنتی توسعه مبتنی بر خودرو فاصله گرفته و به سمت روندهای جدیدی حرکت کردهاند که هدف آنها بازگرداندن مالکیت فضا به شهروندان است. این حرکت، پاسخی است به چالشهای پیچیده ترافیکی، محیطزیستی و اجتماعی که مدلهای توسعه سنتی ایجاد کردهاند. برنامهریزان شهری به دنبال ایجاد ساختاری هستند که در آن، جابهجایی جمعیت به جای ایجاد گسست در بافت شهر، به محرکی برای پویایی اقتصادی و تقویت پیوند میان کاربریهای مختلف تبدیل شود. یکی از قدرتمندترین ابزارها در این راستا، استراتژی «حملونقل همگام با توسعه شهری (TOD)» است.
در دنیای برنامهریزی شهری مدرن، این استراتژی از یک ابزار ساده برای جابهجایی، به یک استراتژی جامع برای مدیریت پایداری شهری ارتقا پیدا کرده است. اصل اساسی رویکرد حملونقل همگام با توسعه شهری این است که توسعه کالبدی شهر نباید بهصورت پراکنده و وابسته به زیرساختهای جادهای باشد، بلکه باید حول محور گرههای اصلی شبکه حملونقل عمومی متمرکز شود.
در این مدل، طراحی شهری به گونهای انجام میشود که تراکمهای بسیار بالا در نزدیکی ایستگاهها، با ایجاد پیوستگی میان ایستگاه و بافت تجاری-مسکونی، نیاز به جابهجاییهای طولانی و وابسته به خودرو را بهطور سیستماتیک حذف میکند. این رویکرد منجر به ایجاد یک چرخه بازگشتی مثبت میشود: استفاده بیشتر از حملونقل عمومی موجب افزایش بهرهوری از زمین در اطراف ایستگاهها میشود و این بهرهوری، بودجه لازم برای نگهداری و گسترش شبکه حملونقل را از طریق جذب ارزشهای اقتصادی ایجاد میکند.
توکیو: همگرایی شبکه ریلی و بافتهای چندلایهی شهری
مفهوم توسعه شهری در توکیو، از یک گسترش افقی و پراکنده به یک استراتژی هوشمندانه مبتنی بر توسعه مبتنی بر حملونقل تغییر یافته است. در این مدل، ایستگاههای حملونقل فقط نقاطی برای توقف نیستند، بلکه بهعنوان «گرههای چندمنظوره» در بافت شهر عمل میکنند. در این گرهها، لایههای مختلف حرکت از جمله مترو، قطارهای شهری و اتوبوس با دقت بالا با لایههای کاربری تجاری، اداری و مسکونی ادغام شدهاند. این یکپارچگی کالبدی موجب میشود که ایستگاهها به هستههای اصلی فعالیتهای روزمره تبدیل شوند؛ جایی که در یک محیط متراکم، پیوستگی میان زیرساختهای حرکتی و فضاهای زیستی به بالاترین حد ممکن میرسد و فاصله فیزیکی میان محل سکونت، کار و دسترسی به شبکه حملونقل به حداقل میرسد.
استراتژی توسعه در توکیو بر پایه محورهای گرهای استوار است؛ به این معنا که رشد شهری نه بهصورت یک خط مستقیم و پراکنده، بلکه بهصورت خوشههای متراکم حول ایستگاههای اصلی گسترش پیدا میکند. این ساختار، شهر را از پدیده خطرناک گسترش پراکنده شهری نجات داده است. با تمرکز تراکم در این نقاط، توکیو توانسته است از هزینههای گزاف زیرساختی ناشی از گسترش بیرویه شهر به سمت حاشیه جلوگیری کند. این مدل شهر فشرده و کارآمد، مدیریت جریان ترافیک را از حالت سنتی جریان خودروها در بزرگراهها به حالت توزیعشده در شبکههای ریلی و پیادهرویی تغییر داده است که منجر به ایجاد یک ساختار شهری بسیار منعطف و مقاومتپذیر در برابر بحرانهای ترافیکی شده است.
نتایج این استراتژی در توکیو خیرهکننده و الگویی برای کل جهان است. با وجود تراکم جمعیت بسیار بالا، این شهر موفق شده است نرخ وابستگی به خودروهای شخصی را به شدت پایین نگه دارد و با مدیریت هوشمندانه جریانهای انسانی، از بنبستهای ترافیکی جلوگیری کند. توکیو ثابت کرده است که تراکم جمعیت اگر با یکپارچگی عملکردی همراه باشد، به جای ایجاد آشفتگی، منجر به پویایی و پایداری شهری میشود.
هنگکنگ: مدل مدیریت زمین و استخراج ارزش در اکوسیستمهای متراکم
هنگکنگ بهعنوان یکی از جسورانهترین و پیشرفتهترین نمونههای جهانی در اجرای استراتژی توسعه مبتنی بر حملونقل شناخته میشود؛ اما با یک تفاوت بنیادین در فلسفه اقتصادی: مدل هنگکنگ بر پایه استراتژی «راهآهن بههمراه مالکیت املاک(R+P)» بنا شده است. در این رویکرد اپراتور حملونقل فقط یک ارائهدهنده خدمات ریلی نیست، بلکه در مقام یک توسعهدهنده اصلی زمین و بازیگر کلیدی در بازارهای املاک و مستغلات عمل میکند. با توجه به محدودیت شدید زمین و توپوگرافی دشوار این منطقه، استراتژی اصلی بر پایه توسعه حداکثری عمودی استوار است؛ به گونهای که ایستگاههای مترو بهعنوان هستههای مرکزی، با تراکمهای فوقالعاده بالا، مجتمعهای عظیم تجاری و مسکونی را در لایههای فوقانی خود در بر میگیرند.
این رویکرد یک چرخه مالی هوشمندانه و خودکفا ایجاد کرده است که از نیاز به یارانههای دولتی سنگین جلوگیری میکند. در این مدل، اپراتور با بهرهگیری از حقوق توسعهای که از دولت دریافت میکند، ارزش افزوده ایجاد شده ناشی از نزدیکی به ایستگاه را جذب میکند. سود حاصل از فروش و اجاره املاک در مجاورت ایستگاهها، مستقیم بهعنوان منبع اصلی درآمد برای پوشش هزینههای عظیم ساخت، نگهداری و بهروزرسانی شبکه ریلی استفاده میشود. این همگرایی میان ارزش زمین و هزینه زیرساخت، شبکه حملونقل را از یک مرکز هزینه به یک مرکز سودآوری تبدیل کرده است که ستون فقرات اقتصادی شهر را حفظ میکند.
نتیجه این استراتژی، خلق یک ساختار شهری فوقمتراکم و کارآمد است که توانسته مدیریت جابهجایی جمعیت را در یکی از پیچیدهترین توپوگرافیهای جهان، به امری ساده، سریع و کمهزینه تبدیل کند. باید توجه داشت که اگرچه در بسیاری از مناطق جهان تلاشهایی برای شبیهسازی این مدل صورت گرفته است، اما تفاوتهای بنیادین در بافتهای اجتماعی-اقتصادی موجب میشود که هر منطقه مسیر متفاوتی را طی کند. در بسیاری از نقاط دیگر، هدف از حملونقل همگام با توسعه شهری، فراتر از مدیریت ترافیک یا کسب سود، به سمت مفاهیم والاتری نظیر عدالت اجتماعی و بازسازی بافتهای حاشیهای تغییر جهت داده است تا از انزوای مناطق کمتر توسعهیافته جلوگیری شود.
ژوهانسبرگ: حملونقل عمومی ابزار عدالت اجتماعی و بازسازی شهری
در شهر ژوهانسبرگ آفریقای جنوبی، استراتژیهای توسعه شهری با یکی از پیچیدهترین چالشهای کالبدی و اجتماعی جهان روبهرو هستند که میراث ماندگار جداسازی ساختاری ناشی از دوران آپارتاید است. برخلاف مدلهای توسعه در توکیو یا هنگکنگ که بر بهینهسازی اقتصادی و جذب ارزش زمین تمرکز دارند، استراتژی توسعه در ژوهانسبرگ بر پایه عدالت فضایی و بازسازی روابط اجتماعی بنا شده است. در این بافت، هدف از حملونقل همگام با توسعه شهری، نه فقط مدیریت ترافیک و سودآوری، بلکه تلاش برای ترمیم شکافهای عمیق میان مناطق فقیرنشین حاشیهنشین و هستههای اقتصادی متمرکز است؛ فرایندی که در آن زیرساختها باید بهعنوان ابزاری برای پیوند دادن دوباره جامعهای عمل کنند که دههها از طریق کالبد شهری از هم جدا شده بود.
در این راستا پروژههایی نظیر سیستم حملونقل سریع اتوبوس (BRT) در ژوهانسبرگ، بهعنوان ابزاری استراتژیک برای محقق کردن مفهوم دسترسی عادلانه طراحی شده است. این سیستم با ایجاد مسیرهای پرسرعت و اتصال مستقیم مناطق محروم به قطبهای تجاری، تلاش میکند تا مانع از انزوای اقتصادی ساکنان حاشیه شود. رویکرد توسعه در این شهر به سمت ایجاد قطبهای اقتصادی محلی در نزدیکی ایستگاهها حرکت کرده است. این هدف با تمرکززدایی از بافتهای مرکزی و انتقال فرصتهای شغلی به مناطق محروم، سعی در کاهش وابستگی به مرکز و جلوگیری از فرسایش اجتماعی در حاشیه شهر دارد.
تحقق کامل این مدل با چالشهای ساختاری و امنیتی بنیادینی روبهرو است که مانع از دستیابی به یکپارچگی کامل میشود. یکی از بزرگترین موانع در آفریقای جنوبی، مدیریت امنیت شهری و ایجاد زیرساختهای پیادهروی ایمن و قابلاتکا در مجاورت ایستگاههاست. بدون وجود یک شبکه پیادهروی که امنیت فیزیکی کاربران را در مسیر دسترسی به ایستگاهها تضمین کند، مدلهای توسعه مبتنی بر حملونقل با محدودیتهای جدی در استفاده عمومی روبهرو خواهند شد. موفقیت این استراتژی در ژوهانسبرگ، نهتنها در کیفیت مسیرهای ریلی یا اتوبوسرانی، بلکه در توانایی شهر برای خلق محیطهای شهری ایمن و منسجم نهفته است که بتواند اعتماد اجتماعی را در مناطق آسیبپذیر بازسازی کند.
هند: مدیریت ترافیک در شهرهای پرجمعیت و چالشهای توسعه متمرکز
در کلانشهرهای هند نظیر دهلی، بمبئی و بنگلور، اجرای استراتژی توسعه مبتنی بر حملونقل با چالشهای ساختاری بیسابقهای روبهرو است که ناشی از رشد انفجاری جمعیت و پدیده گسترش پراکنده شهری است. با وجود این دشواریها، پروژههایی همچون توسعه گسترده شبکه متروی دهلی، نشاندهنده تلاشی استراتژیک برای بازتعریف ساختار شهری از طریق ایجاد گرههای جدید شهری است. در این الگو، برنامهریزان با هدف مقابله با پراکندگی، تلاش میکنند تا از طریق بازنگری در ضوابط ساختوساز و افزایش تراکم مجاز در محدوده ایستگاهها، امکان شکلگیری مجتمعهای تجاری-مسکونی متمرکز را فراهم کنند تا از این طریق، پایداری شهری و بهرهوری از زیرساختها ارتقا پیدا کند.
تمرکز اصلی در هند بیشتر بر تسهیل دسترسی به شبکه ریلی متمرکز است. این رویکرد، اگر با بازطراحی هوشمندانه پیادهروها و مدیریت دقیق کاربریهای زمین همراه نشود، میتواند منجر به پدیده ناخواسته گرههای پرترافیک در مجاورت ایستگاهها شود. چالش اصلی در هند فراتر از صرف ساخت خطوط مترو، در توانایی مدیریت همزمان تراکم جمعیت و ایجاد پیوستگی میان ایستگاه و بافت پیرامونی آن نهفته است؛ بدون ایجاد یک ساختار هماهنگ میان مالکیت زمین و زیرساخت حملونقل، ایستگاهها ممکن است به جای تبدیل شدن به قطبهای توسعه، به نقاط تمرکز بار اضافی ترافیک در بافت پراکنده شهر تبدیل شوند.
نظر شما