به گزارش خبرگزاری ایمنا، نیم قرن پیش، هالفورد مکیندر، جغرافیدان بریتانیایی، نظریهای ارائه داد که مسیر تاریخ را تغییر داد. مضمون این نظریه این بود که «هرکس بر هارتلند (دلزمین) فرمانروایی کند، بر جزیره جهانی فرمانروایی خواهد کرد»، اکنون در سالهای پایانی دهه ۲۰۲۰، ایران بهعنوان قلب تپنده خاورمیانه، صحنهای را رقم میزند که مکیندر و معاصرانش هرگز تصورش را هم نمیکردند: نه با سرنیزه، بلکه با ریل!
دورانی که در آن، بندر جبلعلی امارات دیگر یگانه دروازه تجاری منطقه نیست و کریدور شمال-جنوب، بهمثابه شاهرگی تازه در حال پیرایش رقبای دیرینه خود است، ایران با تکیه بر عمیقترین مزیت ژئوپلیتیک خود یعنی «موقعیت چهارراهی»، خود را بهعنوان بازیگری نوظهور در نظم نوین لجستیک جهانی بازتعریف میکند.
ماه گذشته، مجموعهای از دادههای منتشرشده توسط «والاستریت ژورنال» نشان داد که ایران باوجود تشدید تحریمها و محاصره دریایی اخیر، موفق شده است صادرات نفت خود به چین را از طریق مسیرهای زمینی حفظ کند، محمولههایی که اکنون در قالب ۶۰ قطار باری طی ۱۵ روز از شیان به تهران میرسند، بخشی از یک زنجیره تدارکاتی ۴۰۰ میلیارد دلاری هستند که قفلهای غربی را یکی پس از دیگری میشکنند.
نقطه عطف واقعی؛ کریدور شمال-جنوب (INSTC)
در حالی که جهان به نظاره مسابقه بر سر کریدورها نشسته است، شاهراه بینالمللی شمال-جنوب (INSTC) به طول ۷,۲۰۰ کیلومتر، بهصراحت به برگ برنده ایران در نظم جدید تجارت جهانی تبدیل شده است.
بر اساس توافقات سهجانبه تازه میان ایران، روسیه و آذربایجان، هدف افزایش ترانزیت سالانه به ۱۵ میلیون تن تا سال ۲۰۳۰ تعیین شده و نقشه راه جامع آن نهایی شده است. برآوردهای سازمان ملل حاکی از آن است که حجم تجارت میان کشورهای عضو این کریدور در سال ۲۰۲۱ به حدود ۲۵۰ میلیارد دلار رسیده و تا سال ۲۰۳۰ با بهبود زیرساختها ممکن است دو برابر شود.
مهمترین وجه متمایزکننده INSTC نسبت به رقبا، قابلیت مصونیتبخشی آن در برابر قدرتهای فرامنطقهای است. به گزارش ایندیا تودی، این مسیر زمینی ۱۶۲ کیلومتری رشت-آستارا -که توسط مهندسان روس با بودجهای حدود ۱.۶ میلیارد یورو در حال ساخت است، نقطه اتصال حلقه گمشده کریدور شمال-جنوب محسوب میشود. بر خلاف تنگههای دریایی همچون سوئز یا مالاکا، «این پل زمینی را ناوگان آمریکایی نمیتواند محاصره کند و بانکهای اروپایی نمیتوانند مسدود سازند.»
این موضوع آنقدر حائز اهمیت است که در مقالهای با عنوان «Systemic Constraints and State Behavior» در ژورنال Iranian Studies انتشارات دانشگاه کمبریج، محققان به این نتیجه رسیدهاند که ابتکار کمربند-راه برای ایران مکانیسمی برای «تابآوری نهادی و دورزدن تحریمها» است. آنطور که در این مطالعه آمده، چین با این پروژهها بهدنبال «راهبرد زیرساختی ژئوپلیتیکی برای گسترش نفوذ و تأمین امنیت منابع» است، اما از نگاه ایران، این همکاری بیش از هر چیز نوعی «مدیریت اقتصادی برای بقا در محیط سیستمی خصمانه» محسوب میشود.
میدان نبرد رقابت یا هارتلند دو سر سکه؟
داستان تنها به کریدور شمال-جنوب ختم نمیشود، در سوی دیگر میز، رقابت بر سر کریدور میانی (Middle Corridor) و کریدور اقتصادی هند-غربآسیا-اروپا (IMEC) جریان دارد که هر یک بهدنبال حذف ایران از معادلات تجاری منطقه هستند. گزارشها حاکی از آن است که IMEC که از هند آغاز و از طریق امارات، عربستان و اردن به بندر حیفا رژیم صهیونیستی میرسد، بهعنوان رقیب مستقیم کمربند-یکراه چین تعریف شده است.
با این حال، آمارها نشان میدهند که منطقه قفقاز جنوبی در حال تبدیل شدن به لایه راهبردی ایمنی برای تهران است. به گزارش آذرنیوز، این کریدور در عمل بهعنوان «ضربهگیر راهبردی برای تهران عمل میکند و ضربات اقتصادی تحریمها را با تسهیل مسیرهای تجاری جایگزین و یکپارچگی اقتصادی منطقهای کاهش میدهد». جالب آنجاست که مقامات ایرانی، کریدور شمال-جنوب را بهعنوان «جایگزین زمینی کانال سوئز» تعریف میکنند.
درگیری اخیر ایران و آمریکا، کریدورهای رقیب را در عمل فلج کرده است. تبادل آتش میان ایران و آمریکا-رژیم صهیونیستی و تهدید تنگه هرمز بهعنوان محل عبور ۲۰ درصد نفت جهان، هزینه بیمه حملونقل دریایی در خلیجفارس را سرسامآور کرده و پروژه آیمک(IMEC) را در عمل به حالت تعلیق درآورده است. در چنین شرایطی، مسیری که از دل ایران میگذرد، بیش از هر زمان دیگری امن و مقرونبهصرفه جلوه میکند.
معماری نوین تجارت؛ فرصتها و موانع
وزیر راه و شهرسازی ایران در مراسم هفته حملونقل تهران بهصراحت اعلام کرد: «توسعه کریدورها در صدر دستور کار زیرساختی ایران قرار دارد و هدف ما بازگرداندن جایگاه ایران بهعنوان قطب لجستیک منطقهای است»، این اظهارات بهصرف شعار نیست؛ چراکه در عمل، زیرساختهای تازهای همچون راهآهن چابهار-زاهدان (که محمولههای هندی را به آسیای میانه متصل میکند) و پروژه ریلی ۱.۶ میلیارد دلاری ایران-ترکیه در آذربایجان غربی در حال نهایی شدن هستند.
در همین راستا سید محمدتقی، رئیس السادات دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران در گفتوگو با خبرنگار ایمنا اظهارکرد: موقعیت جغرافیایی ایران از دیرباز تا به امروز، یکی از مهمترین مزیتهای راهبردی این سرزمین بوده است. ایران در چهارراه تجاری جهان قرار دارد و این موقعیت کریدوری از شمال به جنوب و شرق به غرب، همواره برای کشور ما از اهمیت ویژهای برخوردار بوده است.
وی افزود: این ویژگی جغرافیایی مختص عصر حاضر نیست. اگر به تاریخ نگاه کنیم، جاده ابریشم نمونهای بارز از این موقعیت ممتاز است. در طول تاریخ، ایران همواره در مسیر تجارت کالا و ارتباطات راهبردی قرار داشته و نظامهای حکومتی مختلف نیز تلاش کردهاند از این ظرفیت به بهترین شکل ممکن بهره ببرند.
دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران گفت: نکته مهم این است که قرار گرفتن در مسیر تجارت، تنها یک مزیت اقتصادی نیست، بلکه امنیت کشور را نیز تضمین میکند. وقتی با کشورهای مختلف دادوستد تجاری دارید، آنها برای حفظ امنیت اقتصادی و ارزش کالاهایشان، بهدنبال ایجاد توافقنامههای امنیتی هستند که این امر به نفع کشور واسط نیز خواهد بود.
پیمان اکو؛ آغاز رسمی کریدور تجاری
رئیسالسادات بیان کرد: با رشد صنعت و تجارت، پیش از انقلاب، پیمان اکو بهعنوان نخستین گام جدی در مسیر کریدوری ایران شکل گرفت، این پیمان که توسط سه کشور پاکستان، ایران و ترکیه امضا شد، هدفش تسهیل تجارت از شرق به غرب بود. در آن زمان هنوز سازمان شانگهای، کشورهای مستقل مشترکالمنافع و پیمان اوراسیا شکل نگرفته بودند و ایران با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک خود، پیشگام این حرکت بود.
وی ادامه داد: پس از فروپاشی شوروی و استقلال کشورهای آسیای مرکزی، اعضای پیمان اکو افزایش پیدا کردند، با رشد اقتصادی چین و هند و اهمیت یافتن بخش انرژی، بهویژه پس از حمله روسیه به اوکراین که جریان انرژی اروپا را مختل کرد، نقش کریدورها بیشازپیش پررنگ شد.
کریدورهای جدید و موقعیت ممتاز ایران
دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران تاکید کرد: چین با طرح «یک کمربند، یک راه» و معرفی راه ابریشم جدید، راه ابریشم دریایی و راه ابریشم قطبی، مسیرهای تجاری جدیدی را ایجاد کرد. هند نیز با پیمانهای اقتصادی با کشورهای عربی و حتی اسرائیل، بهدنبال ایجاد کریدورهای تجاری خاص خود بود.
رئیسالسادات گفت: اما با وجود این همه کریدور و مسیر جدید، موقعیت ایران همچنان ممتاز و بیرقیب است. از نظر مسافت، هزینه حملونقل و سرعت عبور کالا، مسیر ایران بسیار کارآمد است. کالایی که از طریق دریا به بندر چابهار میرسد، میتواند از طریق ریل به بندر انزلی و کاسپین در شمال ایران منتقل شود و از آنجا با کشتی یا ریل به روسیه و شمال اروپا برسد. این مسیر حتی تا مرز ترکیه نیز قابل امتداد است.
وی بیان کرد: چالشهای زیرساختی و فرصتهایی پیشرو است، البته هنوز زیرساختهای لازم در داخل کشور بهطور کامل شکل نگرفته است، اما تحولات اخیر و جنگهای منطقهای، فرصتی شد تا ساختارها و زیرساختهای داخلی تقویت شوند، نکته مهم دیگر این است که ایران با ۱۵ کشور، چه از طریق دریا و چه از طریق خشکی، هممرز است، بنابراین نباید تمام تمرکز را بر مرز دریایی با امارات گذاشت، بلکه باید گذرگاههای مرزی و مناطق آزاد و تجاری دیگر را نیز در اولویت قرار داد.
مسیر ریمدان؛ گزینهای جایگزین
دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران عنوان کرد: با توجه به محدودیتهای احتمالی پهلوگیری کشتیها در بندر چابهار، مسیر ریمدان در مرز ایران و پاکستان که در بالاتر از چابهار قرار دارد، بهعنوان گزینهای مناسب مطرح است. شرکتهای تجاری کالا را به بندر گوادر یا کراچی در پاکستان میآورند و از آنجا، پاکستان مسیر عبوری مناسبی تا مرز ایران دارد. در این منطقه، پایانه مرزی و منطقه آزاد تجاری ویژهای شکل گرفته که عبورومرور کالا را تسهیل میکند. حتی راهآهن زاهدان به کویته نیز از قدیم وجود داشته است.
توسعه گذرگاههای مرزی و مناطق آزاد و تجاری
رئیسالسادتی تصریح کرد: توسعه گذرگاههای مرزی و آزاد همچون سرخس، اینچهبرون، منطقه آزاد امیرآباد، بازرگان، ماکو، جلفا و بهویژه منطقه آزاد انزلی از اهمیت بالایی برخوردار است. ایستگاه راهآهن آذربایجان غربی در جلفا نیز به بارانداز مهمی برای کالاهای تجاری تبدیل شده است، این تصویر کلی از وضعیت موجود کریدورها و گذرگاههای مرزی ایران است که با برنامهریزی صحیح و توسعه زیرساختها، میتواند به یکی از مهمترین مزیتهای اقتصادی و راهبردی کشور تبدیل شود.
وی گفت: حقیقت این است که تجارت دریایی اولویت نخست در حملونقل بینالمللی است. کشتیهایی که چند ده هزار تن کانتینر یا صدها هزار تن کالای فله حمل میکنند، با هیچ وسیله دیگری قابل مقایسه نیستند. کالاهایی همچون زغالسنگ و سنگآهن به هیچعنوان بدون دریا نمیتوانند بهصرفه جابهجا شوند، اما این به معنای قطع کامل تجارت نیست. ایران با موقعیت جغرافیایی منحصربهفردش، مسیرهای جایگزین متعددی دارد.
دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران ادامه داد: بندر آکتائو در قزاقستان میرسد، حدود بیست روز طول میکشد، کالاها از بندر کراچی و گوادر پاکستان با کامیون یا ریل به مرز ایران میرسند، از اروپا، آمریکای جنوبی و آفریقا هم کالاها به بندر مرسین ترکیه میآیند و از آنجا وارد ایران میشوند.این شبکه گسترده مرزی و کریدورهای متنوع، ایران را از قفل شدن کامل محافظت میکند.
رئیسالسادتی تاکید کرد: البته باید واقعبین بود؛ حجم تجارتی که از طریق امارات و جبل علی انجام میشد، در کوتاهمدت کاهش پیدا خواهد کرد، زیرا زیرساختهای مرزهای دیگر هنوز به اندازه کافی فعال نشدهاند، اما همین بحران فرصتی شده برای تقویت کریدورهای جایگزین مرزهای شمالی ایران گنجینهای از فرصتهای تجاری هستند.
وی بیان کرد: منطقه آزاد سرخس، اینچهبرون در گلستان که به راهآهن ترکمنستان و قزاقستان متصل است، بندر امیرآباد که کالا از بندر اوکتائو به آن میرسد، منطقه آزاد انزلی با داشتن دو بندر فعال بندر انزلی و کاسپین که به شبکه ریلی وصلاند و ارتباط مناسبی با بنادر روسیه و قزاقستان دارند، کریدور زنگزور و منطقه جلفا، همه در حال فعالیت هستند.
دبیر انجمن ژئوپلیتیک ایران گفت: ایستگاه راهآهن آذربایجان شرقی امروز به یک بارانداز بزرگ کالا تبدیل شده است، کالاهایی که به سمت ترکیه میروند یا بازمیگردند، از اینجا عبور میکنند، حتی رایزنیهایی برای ارسال کالا به روسیه از طریق ریل در جریان است.
غروب انحصار دریاها؛ طلوع سیطره ریل ها؟
به گزارش ایمنا، هزارهها پیش، جاده ابریشم از دل این سرزمین عبور میکرد؛ پس از آن، انحصار مسیرهای دریایی به دست ابرقدرتهای غربی افتاد. اکنون، در بازگشتی حیرتانگیز، بار دیگر مسیرهای زمینی و ریلی در حال احیا شدن هستند.
نکته کلیدی آنجاست که معادلات تجارت سنتی در حال وارونه شدن است. حمله روسیه به اوکراین جریان انرژی اروپا را مختل کرد و درگیریهای اسرائیل و ایران، امنیت مسیرهای هوایی و دریایی را با چالش روبهرو ساخت، در چنین افق متلاطمی، کشورهایی که بهصرف به مسیرهای دریایی متکی بودند، متضرر شدند و کشورهایی که همچون ایران شبکه گسترده از مسیرهای زمینی «مقاوم در برابر تحریم» را تدارک دیده بودند، فرصت پیدا کردهاند تا با ارائه «تعرفههای ترجیحی و یکسان» در توافقنامههای شش جانبه (ایران، چین، قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ترکیه)، سهم خود را بهعنوان «دروازه طلایی قطارهای کانتینری چین به اروپا» تثبیت کنند.
و به این ترتیب، سرزمینی که برای دههها تحت عنوان «محور شرارت» تحقیر میشد، اکنون در حال ایفای نقشی محوری در معماری دوباره اقتصاد جهانی است. پیشبینی میشود حجم کل ترانزیت ایران تا سال ۲۰۲۸ به ۴۰ میلیون تن برسد.
شاید نهاییترین تحلیل برای این وضعیت را مطالعه دانشگاه کمبریج ارائه کرده است: «سیستمهای محدودکننده بینالمللی و رفتار دولتها». آنطور که این مطالعه نشان میدهد و امروز در ایران میگذرد، بهصرف یک راهبرد اقتصادی ساده نیست، بلکه واکنشی هوشمندانه به سیستم محدودکننده جهانی (Systemic Constraints) است که در آن، دولتها با استفاده از ابزارهای اقتصادی (Economic Statecraft) در تلاش برای تغییر معماری راهبردی محیط پیرامون خود هستند.
در این میان، طرف غربی معادله نیز خالی از اضطراب نیست. در گزارشی در واشنگتن، تحلیلگران به رهبری وزیر پیشین خزانهداری آمریکا هشدار دادهاند که سرزمینهای میانی با تمام توان در حال بازگشت به مدار قدرت جهانی هستند، اما این بار نه با کاروانهای شتر و ابریشم، بلکه با قطارهای فولادین و بارگیری شده از نفت و تسلیحات.
نظر شما