به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، اتوبوس‌ها و قطارها می‌توانند انتشار گازهای گلخانه‌ای (GHG) را تا دوسوم به ازای هر مسافر، در هر کیلومتر در مقایسه با وسایل نقلیه شخصی کاهش دهند. آخرین گزارش اقدام اقلیمی سازمان ملل متحد نشان می‌دهد که تغییر سفرهای بیشتر به حمل‌ونقل عمومی برای مهار تغییرات آب و هوایی ضروری است. در عین حال، افزایش دسترسی به حمل‌ونقل عمومی قابل اعتماد، مزایای مهمی را مانند کاهش نرخ تلفات ناشی از ترافیک، ساکنان شهر فعال‌تر و دسترسی وسیع‌تر به مشاغل، آموزش و خدمات شهری برای جامعه به همراه دارد. همین امر، حمل‌ونقل عمومی را به یک محرک کلیدی برای توسعه عادلانه و پایدار در شهرهای سراسر جهان تبدیل می‌کند. به‌رغم رشد آهسته و پیوسته زیرساخت‌ها در دهه‌های اخیر، بخش حمل‌ونقل عمومی هنوز از مسیر دستیابی به اهداف آب و هوایی، فاصله دارد.
برآوردها نشان می‌دهند که اگر جهان بخواهد گرمایش زمین را به ۱.۵ درجه سانتیگراد (۲.۷ درجه فارنهایت) محدود کند و از بدترین تأثیرات تغییرات آب‌وهوایی جلوگیری کند، ظرفیت حمل‌ونقل عمومی جهانی تا سال ۲۰۳۰، یعنی تنها در ۶ سال، باید دو برابر شود. شهرها و کشورها باید ساخت زیرساخت‌های بسیار بیشتری را برای تقویت حمل‌ونقل عمومی ایجاد کنند.
حمل‌ونقل عمومی هنوز در حال بهبود پس از همه‌گیری کرونا است
حمل‌ونقل عمومی در طول همه‌گیری COVID-19 با مشکلات بسیاری مواجه شد به‌طوری‌که حتی بعضی شهرها تا ۹۰ درصد کاهش مسافر را تجربه کردند. طی سال‌های پساکرونا بهبودی کامل در کشورهای با درآمد کم و متوسط مانند اندونزی، مکزیک و آفریقای جنوبی مشاهده شد، جایی که درصد قابل‌توجهی از جمعیت برای دسترسی به نیازهای روزانه به وسایل حمل‌ونقل عمومی متکی هستند. بعضی از کشورها، از جمله کلمبیا، کنیا و هند، حتی شاهد پیشی گرفتن تعداد مسافران از سطح قبل از همه‌گیری بودند.
اما بهبود در کشورهایی با درآمد بالا در سراسر آمریکای شمالی و جنوبی و اروپا بسیار کندتر بوده است. بعضی از آنها مانند کانادا، ژاپن، سوئد و بریتانیا، همچنان سطح مسافر کمتری از آنچه در فوریه ۲۰۲۰ قبل از اوج‌گیری همه‌گیری کووید -۱۹ بود، مشاهده می‌کنند.
این افت‌ها می‌توانند اثرات طولانی‌مدتی بر سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی داشته باشند. مسافر کم اغلب به معنای درآمد کمتر برای اپراتورهای حمل‌ونقل به دلیل از دست دادن هزینه کرایه است که همین امر به نوبه خود می‌تواند منجر به کاهش اشتغال، خدمات، کیفیت و در نتیجه کاهش بیشتر استفاده از حمل‌ونقل شود و یک مارپیچ نزولی ایجاد کند. این امر می‌تواند به ویژه برای جوامع آسیب پذیر و افراد کم درآمد، که توانایی خرید وسایل نقلیه شخصی ندارند و ممکن است از دسترسی به فرصت‌های شغلی و سایر خدمات مهم سرگردان شوند، مضر باشد.
برای مثال، در برزیل، حمایت دولت از حمل‌ونقل عمومی همواره کم بوده است و بیشترین بودجه برای هزینه‌های عملیاتی از طریق کرایه‌ها تأمین می‌شود. هنگامی که تعداد مسافران در طول همه‌گیری کاهش یافت و درآمد کمتر شد، ۵۵ اپراتور اتوبوس تعطیل شد و بیش از ۳۶ میلیارد رئال برزیل (۷.۳ میلیارد دلار) و همچنین ۹۰ هزار شغل در بخش اتوبوس شهری از دست رفت. در واکنش به این اوضاع، کشور از آن زمان حمایت خود را از بخش حمل‌ونقل عمومی را برای حفظ خدمات افزایش داده است.
کمتر از ۱۰ شهر برزیلی قبل از همه‌گیری یارانه داشتند، در حالی که در سال ۲۰۲۳ بیش از ۱۶۳ شهر برای پوشش هزینه‌های عملیاتی حمایت دریافت می‌کردند. به عنوان مثال، دو شهر در جنوب برزیل، پورتو آلگره و نوو هامبورگو، با هدایت درآمدهای ناشی از هزینه‌های پارکینگ به سمت حمل‌ونقل عمومی، به دنبال منابع درآمدی جایگزین درآمده‌اند و به طور بالقوه از ۲۰ میلیون رئال اضافی (۴ میلیون دلار) در سال استفاده می‌کنند.
بسیاری از سیستم‌های حمل‌ونقل دیگر در سراسر جهان در طول همه‌گیری، بودجه دولتی دریافت کردند. با این حال، این کمک‌ها به طور کامل میزان درآمد از دست‌رفته از کرایه‌ها را پوشش نمی‌داد و فقط موقتی بود. با پایان یافتن بودجه، دولت‌ها و آژانس‌های حمل‌ونقل عمومی به نوآوری در نحوه عملکرد و تأمین مالی سیستم‌های خود نیاز خواهند داشت تا بتوانند وسعت خدمات را حفظ کنند، دسترسی به مشاغل و فرصت‌ها را برای ساکنان بهبود بخشند و به عنوان راه‌حلی برای تغییرات آب و هوایی عمل کنند.
استفاده از حمل‌ونقل عمومی به عنوان یک راه حل اقلیمی
سازمان مشارکت در حمل‌ونقل پایدار کم کربن (SLOCAT) اخیراً گزارش وضعیت حمل‌ونقل و تغییرات آب و هوایی خود را منتشر کرده است که نشان می‌دهد زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی در سطح جهانی در حال رشد است، اما به اندازه کافی نیست.
با وجود کاهش بودجه و اختلالات در طول همه‌گیری، پروژه‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی در بسیاری از کشورها ادامه یافت. بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۲، خطوط جدید مترو در چین، اکوادور، فرانسه، ایالات متحده و چندین کشور در آفریقا از جمله الجزایر، نیجریه و مصر ساخته شد.
درحالی‌که رشد حمل‌ونقل نسبت به سال‌های قبل از همه‌گیری کندتر بود، در سال ۲۰۲۲ دنیا شاهد راه‌اندازی کریدورهای حمل‌ونقل اتوبوس جدید در شش شهر بود که نزدیک به ۹۰ کیلومتر در سطح جهان به آن افزوده شد. سالی که بیشترین رشد جهانی را داشت ،۲۰۱۳، ۴۰۰ کیلومتر برای مسیرهای حمل‌ونقل اتوبوس ساخته شد.
اما در حالی که جهان به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی ادامه می‌دهد، تقریباً به اندازه کافی سریع رشد نمی‌کند. شهرها باید تا سال ۲۰۳۰ شبکه‌های حمل‌ونقل سریع خود را شش برابر سریع‌تر رشد دهند تا تعداد سفرهای بیشتری را از وسایل نقلیه شخصی دور کنند تا بخش حمل‌ونقل را با اهداف آب و هوایی ۱.۵ درجه سانتیگراد هماهنگ کنند. در ۵۰ شهر پر انتشار جهان، حمل‌ونقل سریع باید بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۳۰ دو برابر شود.
این افزایش همچنین برای اطمینان از دسترسی ساکنان شهری در سراسر جهان به مشاغل، مراقبت‌های بهداشتی، آموزش و سایر خدمات حیاتی حیاتی خواهد بود. اهداف توسعه پایدار سازمان ملل متحد (SDGs) برای سال ۲۰۳۰ پیش‌بینی می‌کند که جهان باید دسترسی به سیستم‌های حمل‌ونقل ایمن، مقرون‌به‌صرفه، در دسترس و پایدار را برای همه و به‌ویژه با گسترش حمل‌ونقل عمومی فراهم کند. پیشرفت با درصد افراد حاضر در فاصله ۰.۵ کیلومتری حمل‌ونقل عمومی که حداقل هر ۲۰ دقیقه انجام می‌شود اندازه‌گیری می‌شود.
تا سال ۲۰۲۲، برای کمی بیش از نیمی از ساکنان جهان این معیارها برآورده شد و تنها به ۳۷ درصد از مناطق شهری خدمات رسانی شد. کمترین عملکرد منطقه جنوب صحرای آفریقا بود که تنها ۲۳.۳ درصد از مناطق شهری آن توسط حمل‌ونقل عمومی خدمات رسانی می‌شود.
تسریع برقی کردن اتوبوس برای دستیابی به اهداف اقلیمی
علاوه بر گسترش زیرساخت‌ها و افزایش بودجه برای حمل‌ونقل عمومی، تسریع برقی کردن اتوبوس‌ها برای شهرها و کشورها حیاتی خواهد بود. در حالی که حمل‌ونقل ریلی مترو و راه‌آهن سبک عمدتاً با برق کار می‌کنند، اتوبوس‌های جهان هنوز هم با گازوئیل یا سایر سوخت‌های فسیلی کار می‌کنند.
این وسایل نه‌تنها باعث انتشار قابل‌توجهی می‌شوند، بلکه به آلودگی هوا و خطرات مربوط به سلامتی در شهرها نیز دامن می‌زنند. تأثیرات منفی اغلب در جوامع کم‌درآمد و محروم که به طور نامتناسب در نزدیکی زیرساخت‌های حمل‌ونقل قرار دارند، بیشتر دیده می‌شود. در مقابل، اتوبوس‌های برقی عمومی گزینه بسیار تمیزتری هستند و کمتر از نیمی از خودروهای شخصی گازسوز به ازای هر کیلومتر مسافر، کربن منتشر می‌کنند.
بر اساس گزارش مؤسسه جهانی منابع (WRI)، اتوبوس‌های الکتریکی و سلول‌سوختی باید تا سال ۲۰۳۰ حدود ۶۰ درصد از کل فروش اتوبوس‌ها را تشکیل دهند تا با محدود کردن گرمایش زمین تا ۱.۵ درجه سانتیگراد مطابقت داشته باشند. در حالی که فروش اتوبوس‌های برقی در سال ۲۰۲۱ حدود ۴۰ درصد رشد داشته است، اما همچنان تنها چهار درصد از کل ناوگان اتوبوسرانی جهانی را تشکیل می‌دهد. چین همچنان بر بازار مسلط است و بیش از ۸۰ درصد از فروش اتوبوس‌های برقی را به خود اختصاص داده است.
با این حال، با پیشروی بعضی کشورها با شتاب بیشتری در حال رقم خوردن است. هند در نظر دارد تا سال ۲۰۳۰ تعداد ۵۰ هزار اتوبوس برقی در شهرها مستقر کند. طرح ملی اتوبوس برقی این کشور قصد دارد ۱۰ هزار اتوبوس برقی را به بیش از ۱۰۰ شهر که نیاز به حمل‌ونقل عمومی بهبود یافته دارند، وارد کند و در مجموع تعداد آن را به ۲۰ هزار مورد برساند.
اتحادیه اروپا دستورالعمل وسایل نقلیه پاک را در سال ۲۰۲۳ اعلام کرد که طبق آن الزام می‌کند که ۸۵ درصد اتوبوس‌ها در اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۳۰ باید آلاینده‌های خروجی صفر و تا سال ۲۰۳۵ صددرصد داشته باشند. چندین شهر و کشور آمریکای لاتین نیز در تلاش هستند تا ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری خود را برقی کنند، صدها اتوبوس برقی در حال حاضر خریداری و مستقر شده‌اند و انتظار می‌رود تا سال ۲۰۳۰ بیش از ۲۵ هزار اتوبوس در این منطقه وجود داشته باشد.
این رهبران، در برخی موارد، استراتژی‌های مالی نوآورانه‌ای را برای ایجاد ناوگان اتوبوس‌های برقی خود نشان داده‌اند. این شامل دسترسی به منابع مالی خصوصی با استفاده از بودجه عمومی برای ارائه ضمانت‌ها یا طرح‌های «خطر زدایی» اتوبوس‌های برقی برای سرمایه‌گذاران خصوصی است.
به عنوان مثال، بوگوتا، کلمبیا، ۴۰۱ اتوبوس برقی را با استفاده از یک مدل تأمین مالی خریداری کرد که ترکیبی از بودجه عمومی از بانک توسعه بین آمریکایی و برنامه زیرساخت پایدار بریتانیا با تأمین مالی خصوصی از بانک BNP Paribas برای مجموع وام ۶۱۰ هزار میلیون پزوی کلمبیایی (۱۳۴ میلیون دلار) است.
در هند، دولت فدرال و دولت‌های محلی برای حمایت از خرید اتوبوس برقی در چندین شهر با تجمیع سرمایه‌ها از طریق یک نهاد دولتی و خصوصی که توسط شرکت‌های انرژی کشور تأسیس شده است، همکاری کرده‌اند. بیشتر این نوآوری از طرف دولت‌ها و بخش مالی می‌تواند به غلبه بر موانع بالای هزینه‌های اولیه کمک کند.
نظر شما