به گزارش خبرنگار ایمنا، سال ۱۳۸۷ به‌منظور بهره‌برداری از سایر مسیرهای متروی کلان‌شهر اصفهان، برای فراخوان مناقصه طرح مطالعاتی خط دو مترو از سوی سازمان قطار شهری اصفهان اقدام و پس از گذشت حدود ۹ سال از برگزاری این مناقصه، فعالیت اجرایی خط دو متروی اصفهان در سال ۱۳۹۶ آغاز شد؛ این خط دارای ۲۳ ایستگاه است که ۱۶ ایستگاه آن در قالب اولویت نخست در حال احداث است.
خط دو قطار شهری اصفهان از شمال شرق و ایستگاه دارک آغاز می‌شود، در امتداد خیابان‌های زینبیه، لاله، هاتف و نشاط حرکت می‌کند و با دور زدن میدان امام (ره)، به میدان امام حسین (ع) می‌رسد؛ سپس با عبور از خیابان‌های طالقانی و صاحب‌روضات به خیابان کهندژ می‌رسد و به میدان شهدای خمینی‌شهر منتهی می‌شود.
یکی از دغدغه‌های مسئولان و شهروندان برای احداث خط دو، عرض به‌نسبت کم خیابان‌های محدوده اجرای آن و نبود خیابان جایگزین برای انتقال بار ترافیکی بود که در همین راستا، احداث این خط به صورت حفاری از زیر، انجام شد و در حال حاضر نیز در حال انجام است.
با توجه به اینکه حدود ۱۹ ماه از آغاز فعالیت دوره ششم مدیریت شهری اصفهان گذشته است، در راستای اطلاع از فعالیت‌ها و اقدامات این دوره مدیریت شهری برای اجرای یکی از ابرپروژه‌های نصف‌جهان یعنی خط دوی متروی این کلان‌شهر، گفت‌وگویی را با سیدمحسن واعظی‌فر، مدیرعامل سازمان قطار شهری اصفهان و حومه انجام داده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
فعالیت‌ها و اقدامات سازمان قطار شهری اصفهان در راستای تکمیل خط دو مترو چه بوده است؟
خط دو قطار شهری اصفهان، ۲۴.۷ کیلومتر طول دارد که از ایستگاه دارک در محدود شمال شرقی شهر آغاز می‌شود و با گذر از مرکز شهر، در میدان شهدای خمینی‌شهر خاتمه می‌یابد که در طول این مسیر ۲۳ ایستگاه در نظر گرفته شده است.
طبق اولویت نخست احداث خط دو متروی اصفهان، حفاری از دو جبهه شمال شرقی و غربی آغاز شده است؛ از جبهه شمال شرقی، دو دستگاه حفار مکانیزه (TBM) به قطر هفت متر در حال فعالیت است که هر کدام از تونل‌ها پس از سگمنت‌گذاری، با قطر حدود شش متر مورد بهره‌برداری قرار خواهد گرفت.
دستگاه‌های حفار جبهه شمال شرقی با گذر از ایستگاه‌های دارک، حرم زینبیه، عاشق اصفهانی و عمان سامانی، به ایستگاه لاله رسید و سیستم پشتیبان که در ایستگاه دارک قرار داشت به ایستگاه لاله منتقل شد؛ طبق میانگین جهانی که اشاره دارد سیستم پشتیبانیTBM نباید بیشتر از پنج کیلومتر با دستگاه حفار فاصله داشته باشد و در راستای افزایش سرعت حفاری، سیستم پشتیبان به این ایستگاه منتقل شد. یکی از دستگاه‌های حفار پس از حفاری به ایستگاه شاهد رسیده است و TBM دیگر، بین ایستگاه‌های لاله و شاهد قرار دارد.
از جبهه غربی نیز دستگاه حفار با قطر حدود ۹.۵ متر در حال حفاری است که پس از سگمنت‌گذاری تونل با قطر حدود ۸.۵ متر مورد بهره‌برداری قرار خواهد گرفت که ریل رفت و برگشت، در همین تونل قرار می‌گیرد. TBM جبهه غربی از ایستگاه شهید حجازی، حفاری را آغاز کرد و پس از عبور از بزرگراه شهید خرازی و ایستگاه‌های شهید خرازی، آیت‌الله کاشانی و چهارسو، به ایستگاه خلجا رسیده است. TBM جبهه غربی نیز باید پس از عبور از ایستگاه‌های خلجا، امام حسین (ع)، آمادگاه، حافظ و میدان امام علی (ع) به ایستگاه ابن‌سینا برسد.
آیا پس از رسیدن دستگاه حفار به ایستگاه‌ها، برای احداث هر ایستگاه اقدام می‌شود؟
در خط دو قطار شهری اصفهان، سعی شد ایستگاه قبل از رسیدن TBM طراحی و احداث شود تا لازم نباشد دستگاه حفار در ایستگاه نیز حفاری انجام دهد و بتوان آن را در همان ایستگاه اورهال کرد.
با توجه به اینکه تیغه‌های TBM پس از مسافتی حفاری باید اورهال و تعمیر شود، بهتر بود این اقدام در ایستگاه‌ها و فضای باز انجام شود تا هزینه کمتری برای مدیریت شهری داشته باشد؛ در زمان حفاری خط یک، ایستگاه‌ها نیز سگمنت‌گذاری شد که برای احداث ایستگاه، این سگمنت‌ها تخریب شد، لذا رویکرد سازمان قطار شهری برای احداث این خط دو اینگونه است که ایستگاه‌ها به اندازه‌ای که TBM بتواند از آن عبور کند و حفاری نداشته باشد، آماده‌سازی شود و پس از عبور این دستگاه، برای تکمیل و نازک‌کاری ایستگاه اقدام شود.
این موضوع برای تمام ایستگاه‌های شانزده‌گانه اولویت نخست خط دو متروی اصفهان در نظر گرفته شد و حتی بعضی از ایستگاه‌ها همچون عاشق اصفهانی به میزان صددرصد (قبل از نازک‌کاری) آماده‌سازی شد و با توجه به انتقال سیستم پشتیبان TBM به ایستگاه لاله، اجرای تأسیسات و ریل‌گذاری خط دو از ایستگاه دارک در سال آینده آغاز خواهد شد.
طبق تکلیفی که شورای اسلامی شهر بر عهده سازمان قطار شهری اصفهان قرار داده و تلاشی که برای تأمین منابع مالی این پروژه در حال انجام است، امیدواریم نخستین بهره‌برداری از خط دو مترو را در سال ۱۴۰۴ داشته باشیم و در حال تلاش هستیم با تمهیدات خاصی بخش شمال شرقی این خط را قبل از این تاریخ به بهره‌برداری برسانیم.
با توجه به اینکه آغاز فعالیت عمرانی تا بهره‌برداری از خط یک متروی اصفهان حدود ۱۷ سال طول کشید و این زمان برای خط دو به حدود هشت سال رسید، آیا این زمان برای بهره‌برداری از یک خط مترو زیاد نیست؟
با توجه به اینکه ایران به‌تازگی به اجرای خطوط مترو وارد شده است و نخستین شهری که پس از انقلاب اسلامی قطار شهری در آن احداث شد تهران بود، مشاوران و پیمانکاران این بخش پختگی لازم را نداشتند و با توجه به تحریم‌های ظالمانه و ناتوانی برای استفاده از پیمانکاران خارجی، نتوانستیم حفاری و اجرای خطوط متروی اصفهان را به‌صورت ایده‌آل اجرا کنیم.
به‌عنوان مثال در اصفهان TBM جبهه شمال شرقی در ایستگاه لاله اورهال شد، در حالی که مسافت‌های کمتر از این در سایر کشورها با یک دستگاه حفار انجام می‌شود و حتی تا هشت دستگاه حفار مکانیزه نیز برای احداث تونل خطوط مترو فعال می‌شود تا بتواند از چند نقطه حفاری کند، علاوه بر اینکه مسائل مالی نیز برای اجرا وجود ندارد، اما در ایران با توجه به تحریم‌ها، مجبور بودیم برای احداث خط دو متروی اصفهان از دو دستگاه حفار استفاده کنیم.
حفاری تونل برای احداث خطوط مترو، به‌رغم زمان‌بر بودن، پیش‌نیاز دیگر اقدامات است و هم‌زمان با حفاری نمی‌توان دیگر مراحل احداث را عملیاتی کرد. طبق اعلام شورای سازمان قطار شهری، در صورت تأمین منابع مالی، جابه‌جایی به‌موقع تأسیسات و آزادسازی املاک، خط دو متروی اصفهان به طول حدود ۲۵ کیلومتر را می‌توان در مدت هفت سال اجرا کرد؛ این در حالی است که در این موارد سه‌گانه مشکلاتی به‌ویژه در حوزه منابع مالی، وجود تحریم‌ها و دست‌بسته مدیران وجود داشت، لذا تحقق این امر میسر نشد.
بعضی موارد همچون تأمین فاینانس ۵۹۴ میلیون یورویی برای تأمین تجهیزات خط دو در دست مدیران شهری نیست و مربوط به شرایط سیاسی و اقتصادی کشور است که در صورت تأمین، چه بسا زودتر از موعد بتوان این خط را به بهره‌برداری رساند.
با توجه به اینکه، منابع مالی یکی از مهم‌ترین مشکلات در اجرای خطوط متروی اصفهان است، چه اقداماتی در این راستا توسط مدیریت شهری انجام شده است؟
طبق آمار جهانی، احداث هر کیلومتر خط مترو حدود ۵۰ میلیون یورو هزینه دارد که با توجه به تورم اقتصادی، هزینه اجرای مترو در کشور هر ساله افزایش می‌یابد؛ سازمان قطار شهری اصفهان اعلام آمادگی می‌کند برای سال آینده در صورت تأمین منابع مالی ۷۵۰۰ میلیارد تومانی توسط مدیریت شهری و دولت، برای اجرای بخش‌های مختلف خط دو، برنامه داشته باشد و در صورت تحقق نیافتن هر میزان از این مبلغ، از زمان‌بندی اجرای این خط عقب خواهیم ماند که حدود چهار هزار میلیارد تومان از این مبلغ، مربوط به سیویل خط دو و بخشی از خط یک است.
در حال تلاش هستیم که مبلغی معادل حدود ۹۰ میلیارد یورو برای پیش‌قسط نخست فاینانس، از صندوق توسعه ملی دریافت کنیم که در حال حاضر وضعیت آن مشخص نیست.
نظر شما