به گزارش خبرنگار ایمنا، طولانی شدن روند اجرایی خط یک مترو به گونه‌ای بود که شاید کمتر کسی باور می‌کرد که صدای سوت قطار در اصفهان بپیچد؛ اما پس از تکمیل این خط مدیران شهر این بار عزم خود را جزم کردند و احداث خط دو مترو را آغاز کردند؛ خطی که شمال شرق اصفهان را به غرب شهر به طول ۲۵ کیلومتر به هم متصل می‌کند؛ بر همین اساس طبق برنامه‌ریزی مدیریت شهری، حفاری مکانیزه خط دو مترو از شمال شرق در باند شرقی به طول حدود ۱۴،۵ کیلومتر از اسفند ۹۷ آغاز شد؛ برای این قسمت ۱۶ ایستگاه در نظر گرفته شده که عملیات عمرانی ۱۲ ایستگاه از آن در حال انجام است.
مدیریت شهری اصفهان برای تسریع در روند اجرایی خط دو قرار است عملیات حفاری جبهه غربی از خیابان کهندژ را به زودی آغاز کند تا شهروندان اصفهانی از شمال تا جنوب و از شرق تا غرب طعم شیرین مترو سواری را تجربه کنند و سوت مترو در تمامی محلات نصف جهان بپیچد.
برای اطلاع از موانع بر سر راه احداث مترو و روند اجرایی خط دو با جواد شعرباف، مشاور عالی شهردار اصفهان که از سال ۷۹ و از همان ابتدای کلنگ زنی احداث خط یک مترو همراه این پروژه بوده و سال‌ها دغدغه احداث این پروژه ملی را در اصفهان داشته است، به گفت و گو نشستیم که در متن آن را در ادامه می‌خوانید:
از فراز و فرودهای احداث مترو در اصفهان بگویید!
مترو در شهر اصفهان تاریخچه ۳۰ ساله دارد و خوشحالم از اینکه از ابتدای تاریخچه آن حضور داشتم. زمانی‌که بحث مترو مطرح شد در معاونت استانداری اصفهان فعال بودم.
از سال ۶۷ بود حمل و نقل ریلی در شهرداری اصفهان مطرح شد و استاندار وقت آقای کرباسچی حکمی را به «ملک مدنی» شهردار وقت اصفهان داد تا مطالعات آن آغاز شود، بر این اساس طبق طرح جامع منطقه اصفهان که در سال ۶۷ توسط شورای عالی شهرسازی تصویب شد، برای اصفهان و شعاع ۵۰ کیلومتری آن خطوط مترو پیش بینی شد؛ زیرا بیش از ۸۰ درصد جمعیت و فعالیت‌های اقتصادی در اصفهان و شعاع ۵۰ کیلومتری آن انجام می‌شد. در واقع نوعی پیوستگی بین اجزای این منطقه شهری بود که باید با هم دیده می‌شد؛ بنابراین یکی از مهم‌ترین مسائل آنکه مربوط به حمل و نقل بود در دستور کار قرار گرفت.
در آن زمان توانستیم اعتبار ۵۰۰ هزار دلاری از یونسکو به عنوان کمک به حمل و نقل اصفهان برای جلوگیری از آسیب به سازه‌های فرهنگی دریافت کنیم بر این اساس از سال ۷۰ مطالعه شبکه حمل و نقلی را با شرکت «سوفرتو» فرانسه به عنوان یکی از مشاوران صاحب نام در ساخت مترو و مطالعات حمل و نقلی آغاز کردیم. البته حوزه مطالعات مربوط به اصفهان و شعاع ۵۰ کیلومتری، از غرب تا نجف آباد، شرق تا خوراسگان، جنوب تا مبارکه و زرین‌شهر را شامل می‌شد.
شرکتی به نام «شرکت مترو منطقه مرکزی» با سهامداری شهرداری اصفهان، صنایع مادر و بزرگ و شهرداری‌های شهرهایی که در منطقه وجود داشتند و شهرهای جدید از جمله بهارستان، علامه مجلسی، فولاد شهر تشکیل شد، سپس بعد از ایجاد ساختار لازم از دهه ۷۰ مطالعات برای احداث مسیر مترو اصفهان آغاز شد؛ خوشبختانه نتایج مطالعات به تصویب شورای عالی ترافیک رسید؛ البته پس از مدتی شرکت سوفرتو کنار رفت و شرکت دیگری از استرالیا مطالعات را ادامه داد، اما خوشبختانه این مطالعات تصویب شد.
غیر از مطالعات حمل و نقل ریلی شهر تهران که توسط شرکت سوفرتو انجام شده بود، مطالعات جامعی به این وسعت (مطالعه پیرامون کلانشهر اصفهان با شعاع ۵۰ کیلومتر) که مُدهای حرکتی آن مشخص شده و اکثر مسیرهای آن تصویب شده باشد، در هیچ‌یک از شهرهای ایران انجام نشده است. در حال حاضر بیش از ۱۵۰ کیلومتر خط ریلی بیرون شهری مصوب بالاترین مرجع رسمی کشور را برای اصفهان داریم که از آنها به عنوان قطار حومه‌ای یاد می‌شود به طوری که از سمت شمال تا شاهین شهر، از غرب تا نجف آباد، از جنوب به سمت شهرهای بهارستان، مبارکه، علامه مجلسی، زرین شهر و از سمت شرق تا خوراسگان منتهی می‌شود.
تا سال ۷۳ در اصفهان حضور داشتم، سپس به تهران رفتم، اما با توجه دعوت به کار مجدد در اصفهان به عنوان اولین مدیر عامل قطار شهری شهریور ۷۹ به این شهر بازگشتم، اما در آن زمان هیچ اعتباری برای قطار شهری منظور نشده بود. با تلاش‌های شده در شش ماهه دوم سال ۷۹، نخستین اعتبار برای قطار شهری در نظر گرفته شد در حالی که در بودجه دولتی نیز قرار نداشت، ۴۰ میلیارد تومان برای پنج کلانشهر اصفهان، شیراز، اهواز، تبریز و کرج در قالب یک ردیف اعتباری پیش بینی شده بود و بر اساس آن از سال ۸۰ پروژه متروی اصفهان را آغاز کردیم. البته در سال ۷۹ مشهد زودتر از اصفهان مبلغ ۱۰ میلیارد تومان در قالب ردیف تبصره، اعتبار دریافت کرده بود.
تا اسفند ماه سال ۸۰ در قطار شهری اصفهان بودم و کار را آغاز کردم، اما پس از آن با قبول مسئولیت دیگری به عنوان معاون عمرانی شهرداری تهران به پایتخت رفتم و تا اواخر سال ۹۲ در آن کلانشهر حضور داشتم و پس از آن برای دومین بار مدیریت قطار شهری را عهده‌دار شدم.
به هر حال خط یک قطار شهری اصفهان از سال ۸۰ به صورت خط شمالی به جنوبی به طول ۲۰ کیلومتر با ۲۰ ایستگاه در دستور کار اجرایی قرار گرفت و خوشحالم که در یک برنامه حدود چهار ساله، سه فاز خط یک متروی اصفهان راه‌اندازی شد؛ یعنی سال ۹۴ از ایستگاه قدس تا ایستگاه میدان شهدا، سال ۹۵ از ایستگاه شهدا تا ایستگاه تختی و پایان سال ۹۶ تا ایستگاه صفه اجرایی شد. البته تا آن زمان مسیر حد فاصل ایستگاه میدان آزادی تا ایستگاه صفه به صورت یک خط بود که مهرماه سال ۹۷ با دو خطه شدن این مسیر، عبور و مرور در آن نیز برقرار شد.
شاید اگر حضور مستمر در اصفهان داشتید، خط یک مترو در زمان کمتری اجرا و تکمیل می‌شد
نمی‌توان این دیدگاه را داشت. من معتقد بودم مترو پروژه‌ای نیست که تشکیلاتی مثل قطار شهری به تنهایی بتواند عهده‌دار این پروژه باشد؛ اینگونه نیست که مترو را به یک سازمان بسپاریم و با آن خداحافظی کنیم، مترو ابر پروژه‌ای است که به بیشترین توجه در حوزه‌های مختلف نیاز دارد تا بتواند موفق شود. اگر دغدغه مسئولان استان از جمله شخص استاندار، شهردار، شورای شهر، مدیریت ملی و سایر دستگاه‌های خدماتی نباشد، این پروژه‌ها عملیاتی نخواهد شد؛ اگر وحدت نظر و پشت گرمی و مراقبت‌های هر روزه نباشد، این پروژه‌ها زمین‌گیر می‌شود و به همین جهت از سال ۷۹ تاکید بسیاری کردم که برای اجرای این پروژه باید در سطح ملی و استانی توجهات ویژه وجود داشته باشد. به همین دلیل تا زمانی که همراهی سازمان برنامه و بودجه و وزارت کشور را دریافت نکردم که روی پروژه مترو باید عنایت ویژه داشته باشند، این مسئولیت را قبول نکردم.
آن زمان تمام مدیران هم‌پیمان بودند که پروژه مترو اجرایی شود؛ در شورای شهر این موضوع را مطرح کردم که این پروژه بدون کمک شما عملیاتی نخواهد بود و اگر آن را قبول ندارید، شروع نکنید زیرا این پروژه باید مورد وفاق جمع باشد تا بتوانیم گام‌های لازم برای آن را برداشت.
در حال حاضر هزینه اجرای یک کیلومتر مسیر مترو حدود یک هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان معادل بودجه یکسال عمرانی شهر اصفهان است و این اعتبار را نمی‌توان با ابزارهای ضعیف در حوزه‌های مختلف سیاست گذاری مالی، اجرایی، فنی و مهندسی پیش برد؛ مترو جزو پروژه‌های استثنایی محسوب می‌شود و باید از نظر ابعاد فنی و اجرایی نیز با آن استثنایی برخورد کرد.
از اینکه مترو مشهد راه اندازی شده بود و همه به اصفهان خرده می‌گرفتند که چرا هنوز مترو اصفهان به نتیجه نرسیده بسیار ناراحت بودم به خاطر همین و به دلیل علاقه زیادی که به شهرم داشتم برای دومین بار قبول کردم که پا به میدان بگذارم.
در یکی از برنامه‌های تلویزیونی اشاره داشتید که خط یک مترو در بالاترین سطح علمی ساخته شد، منظور شما چه مواردی بود؟
از سخنی که گفتم، دفاع می‌کنم؛ زیرا یکی از دلایل مطرح کردن آن سابقه انجام مطالعات خط یک مترو بود؛ دو مشاوره در سطح جهانی این مطالعه را انجام دادند که یکی از کشور فرانسه و دیگری از کشور استرالیا بود و اگر محورهای شمال و جنوب و چهار باغ را برای اجرای خط یک مترو در نظر گرفتند، دلیل آن وجود بیشترین ترددها در این مسیرها به عنوان کریدور اصلی ترافیک اصفهان بود.
در آن زمان که مطالعات انجام شده را مدیریت می‌کردیم، با عبور مترو با رعایت تمام اصول از محور چهارباغ موافق بودم و تاکید داشتم که این مهم در محور چهارباغ باید پیاده شود زیرا وجود دو ایستگاه انقلاب و امام حسین (ع) در ابتدا و انتهای این محور تاریخی می‌تواند حمل و نقل این مسیر را انجام دهد به طوری که حیات چهار باغ خدشه دار نشود.
در حال حاضر در تمام نقاط دنیا در محور تاریخی با رعایت اصول خطوط مترو اجرایی شده یا در حال اجرا است، بسیاری از کشورهای جهان در احداث خطوط مترو و حفظ آثار تاریخی پیشرو هستند و اینگونه نیست که تنها اصفهان آثار تاریخی و مترو داشته باشد چرا که ترکیبی از آن در اروپا وجود دارد.
در اینکه حفظ آثار تاریخی، مقدم بر احداث مترو است هیچ شکی نداریم؛ به هر حال من در این سرزمین و در شهر تاریخی اصفهان متولد شده و زندگی می‌کنم و به حفظ ارزش‌های تاریخی آن تاکید دارم و معتقدم آنچه اصفهان را در دنیا معرفی می‌کند فرهنگ، آثار تاریخی و هنر آن است نه متروی آن زیرا در اکثر شهرهای جهان هزاران کیلومتر مترو احداث شده است. به عنوان یک کارشناس مسائل شهری معتقدم علم می‌تواند همجواری اجرای پروژه‌ای نظیر مترو با آثار تاریخی را مدیریت کند به شرط آنکه احتیاط‌های لازم، ضوابط و استانداردهای اساسی رعایت شود.
خودم را در این شهر یک کارشناس مسائل شهری می‌دانم نه یک مدیر و این سابقه را بیشتر قبول دارم تا مدیریتی زیرا در هر جایگاهی بر اساس کارشناسی فعالیت کردم.
سال ۸۰ که اجرای پروژه مترو را از دپوی کاوه به سمت چهارراه باهنر در قالب حفاری یک تونل دو کیلومتری استارت زدیم، اعلام شد که نمی‌توانیم وارد مسیر چهارباغ شویم و باید از محور شمس‌آبادی خط یک مترو ادامه پیدا کند، در غیر این صورت بودجه مترو قطع خواهد شد.
با توجه به این موضوع، مذاکراتی با مدیران میراثی انجام دادیم و علت این تصمیم وجود سی و سه پل، مدرسه چهارباغ و غیره و خطر لرزش تردد مترو برای آثار تاریخی مطرح شد. در آن جلسه تاکید کردم در این راستا مطالعاتی انجام خواهیم داد، اگر نتوانستیم این خطر را با سازه‌های جنبی و حفاظت‌های ویژه برطرف کنیم، مسیر خط یک مترو را به سمت شمس آباد تغییر جهت خواهیم داد، اما اگر مشکلی در اجرای خط در مسیر فعلی نباشد بی‌شک منعی هم برای اجرای آن وجود نخواهد داشت.
مقرر شد مطالعات مورد نیاز توسط یکی از بهترین مشاوران مورد وثوق میراث انجام شود، این فرایند تا انعقاد قرارداد پیش رفت تا اینکه به تهران رفتم و این داستان نیز تعطیل شد و مطالعه نیمه‌کار ماند.
اگر مطالعه در زمان مقرر انجام شده بود و نشان داده بودیم اجرای مترو در مسیر مشخص شده، ضرر و زیانی ایجاد نمی‌کند بی‌شک هیاهویی به راه نمی‌افتاد، اما با تأخیر در انجام مطالعه پروژه با تأخیر مواجه شد؛ البته دلایل دیگری نیز برای طولانی شدن اجرای خط یک مترو وجود داشت.
برای اجرای خط دو مترو از کدام تجربیات خط یک استفاده شد؟
اجرای خط دو مترو را از سال ۹۳-۹۴ استارت زدیم؛ از ابتدا اعتقاد داشتم در حالی که خط یک مترو پس از ۱۷ سال بهره‌برداری شده، خط دو مترو را می‌توانیم با استفاده از تجربیات خط یک در مدت هفت یا هشت سال اجرایی کنیم و اگر این مهم محقق شود هنر بزرگی داشته‌ایم.
در واقع در صورت رعایت سه شرط اساسی از جمله تأمین منابع مالی، تملک اراضی در مسیر توسط شهرداری و جا به جایی تأسیسات در زمان مقرر، کمترین زمان ممکن برای اجرای مترو شش سال است.
این در حالی است که هیچ کدام از سه شرط اساسی محقق نمی‌شود چرا که از ابتدای سال با محدودیت منابع مالی مواجه بودیم؛ نکته دیگر این که بزرگترین چالش برای اجرای هر پروژه تملک زمین است که به سختی انجام می‌شود همچنین جا به جایی تأسیسات نیز پروژه‌ای عظیم است. هر چند با روشی که برای اجرای خط دو مترو در نظر گرفته شد تا حدودی از این مشکلات فاصله گرفتیم، اما واقعیت این است که حتی ۵۰ درصد از سه شرط اساسی محقق نمی‌شود.
استفاده از اوراق مشارکت چقدر به پیشرفت در اجرای خطوط مترو کمک کرده است؟
معتقدم هیچ شهرداری به اندازه مدیریت شهری کنونی برای اجرای پروژه مترو زمان صرف نکرده و از طریق کانال دولت اعتبار جذب نکرده است؛ واقعاً زحمت کشیدند و فرصت‌های زیادی را خلق کردند تا از آن استفاده کنیم. نمونه بارز آن رفت و آمدهای مکرر به تهران و استفاده از تبصره‌های قانون سالانه بودجه برای دریافت اوراق مشارکت است.
شهردار و معاون مالی و اقتصادی شأن تعاملات بسیاری برای دریافت فاینانس و استفاده از تبصره پنج و بندهای مختلف قانون داشتند و برای پیگیری مسائل مترو در جلسات هیئت مدیره حضور مستمر داشتند؛ بی‌شک اگر این اهتمام جدی وجود نداشت هنوز اندر خم یک کوچه بودیم؛ اما اکنون تی بی ام خط دو مترو در حال حفاری مسیر است و پیمانکاران در ۱۲ ایستگاه فعال هستند و عملیات احداث تعدادی از ایستگاه‌ها رو به اتمام است.
امسال در جلسات بودجه درخواست حداقل یک هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان اعتبار برای پروژه مترو مطرح شده و پیگیر تحقق آن هستیم؛ زیرا در صورت تزریق نشدن این اعتبار، احتمال توقف فعالیت‌ها و تعطیلی بخشی از پروژه مترو وجود دارد. امسال یک هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت برای خط دو مترو پایدار شده که یک‌هزار میلیارد تومان آن هزینه شده و حدود ۷۰۰ میلیارد تومان نیز از اعتبارات امسال دریافت می‌شود تا برای سال آینده عملیاتی شود. این در حالی است که تا سال ۹۳ از اوراق استفاده نمی‌کردیم و یکی از دلایل راه اندازی مترو مشهد زودتر از اصفهان استفاده از منابع دولتی و اوراق مشارکت بود.
در دوره مدیریت شهری گذشته به طور جدی برای استفاده از اوراق مشارکت پافشاری کردم تا اینکه سرانجام موافقت شد؛ البته استدلال مدیران شهری آن زمان این بود که پروژه‌ها نمی‌تواند در شهرها با سهم بالای شهرداری اجرا شود و سهم بالای اعتبارات مورد نیاز برای اجرای پروژه‌های کلان و ملی باید توسط منابع دولتی پرداخت شود.
علیرغم اینکه در شرایط سخت اقتصادی مترو به عنوان یک پروژه زیرساختی در زیر زمین، دور از چشم مردم، برای مردم با قوت و تلاش زیاد در حال اجرا است، بسیاری بر این باورند که شهرداری نباید اعتبارات کلان را در زیر زمین هزینه کند.
اینکه بعضی‌ها می‌گویند مترو توجیه اقتصادی ندارد و باید این اعتبارات برای اجرای پروژه‌های دیگری هزینه می‌شد، باید بدانند که این پول جای دیگر نمی‌توانست هزینه شود زیرا اعتبارات تبصره ۵ قانون بودجه فقط برای قطار شهری در نظر گرفته شده است.
پروژه‌های بزرگ را نباید با نگاه توجیه اقتصادی بررسی کرد، اما اگر بخواهیم جنبه‌های دیگر را در نظر بگیریم و به آنها بهای مادی بدهیم اجرای پروژه‌ها توجیه دارد و آن جنبه ارزش زمان و وقت برای شهروندان است به عنوان مثال مدت زمان سفر درون شهری از ایستگاه قدس تا ایستگاه صفه ۲۰ دقیقه زمان نیاز دارد و این زمان قابل مقایسه با استفاده از اتوبوس یا خودروهای سواری نیست.
مترو وسیله‌ای ایمن، ارزان و پاک است و استفاده از آن کاهش اتلاف وقت شهروندان، سوخت، ترافیک و تصادفات در شهر را به همراه دارد. اگر تمام این مسائل را کنار هم بگذاریم در می‌یابیم که اجرای این پروژه توجیه دارد در غیر این صورت هیچ شهری در دنیا نیز مترو را اجرا نمی‌کرد. آنچه وجود دارد این است که اقتصاد ما رانتی و همه چیز سوبسید شده است، در حال حاضر شهرداری باید ماهانه شش میلیارد تومان به بهره‌برداری خط یک مترو کمک کند تا سرپا بماند.
استفاده از ظرفیت بخش خصوصی تا چه اندازه مورد توجه قرار گرفته است؟
بخش خصوصی حسابگری کرده و تنها جایی سرمایه گذاری می‌کند که درآمد خوبی داشته باشد؛ باید اقتصادمان از این حالت فعلی خارج کنیم که به هر چیزی سوبسید ارائه نکنیم. البته هر کجا که پای منافع مردم و عموم در میان باشد باید به آن سوبسید داده شود؛ باید به حمل و نقل عمومی سوبسید داد تا از آلودگی هوا نجات پیدا کنیم.
اگر همه چیز در بستر صحیح اقتصادی قرار گیرد، توجیه خوبی خواهد داشت؛ البته معتقدم اجرای خط دو مترو تاکنون پیشرفت خوبی داشته است.
در حال حاضر میزان پیشرفت اجرای خط دو مترو چقدر است؟
طول مسیر خط دو متروی اصفهان ۲۴.۵ کیلومتر است که در حال حاضر ۱۴.۵ کیلومتر آن در حال اجرا و تاکنون حدود ۱۵ درصد پیشرفت داشته است.
در حال حاضر نیز همه چیز برای یک شروع موفقیت‌آمیز عملیات حفاری در خط دو مترو از سمت غرب آماده است و قطعاً سرعت اجرای آن نسبت به جبهه شرقی بیشتر خواهد بود، زیرا یک تونل با تی. بی. ام به قطر ۹.۵ متر حفاری را با راندمان بالا انجام می‌دهد. دستگاه‌های حفار از جبهه شرقی و غربی در ایستگاه میدان امام علی (ع) به همدیگر خواهند رسید تا شاهد اجرای فاز نخست خط دو مترو باشیم.
پیش‌بینی‌ها برای بهره‌برداری از خط دو مترو چه زمانی است؟
بر اساس گفتمان و برنامه‌ها زمان بهره‌برداری سال ۱۴۰۲ اعلام شده است، اما تحقق آن نیاز به تأمین اعتبارات و تجهیزات است.
۴۰ درصد اجرای خط دو شامل تونل و اجرای ایستگاه‌ها است و ۶۰ درصد آن مربوط به تأمین تجهیزات و قطارها است که به صورت ارزی آماده می‌شود که با توجه به منابع سنگین مورد نیاز باید تأمین تجهیزات را با روش فاینانس انجام داد.
بی‌شک توسعه خطوط مترو و ایجاد قطارهای حومه‌ای از میزان سفرهای شهری از جمله شاهین شهر و بهارستان می‌کاهد، توسعه خطوط یک و دو متروی اصفهان به کجا رسیده و همکاری شهرداری‌های شهرهای اطراف چگونه بوده است؟
شهرداری شهرهای اطراف از ایجاد خطوط حمل و نقل ریلی استقبال می‌کنند، اما توانایی مالی زیادی ندارند زیرا در تأمین منابع مالی مورد نیاز خود هم با مشکل مواجه هستند و باید از ظرفیت‌ها و پتانسیل‌ها استفاده کنند. به غیر از شهر جدید بهارستان که خط متروی آن در حال اجرا است و پیش بینی می‌شود تا دو سال آینده به اتمام برسد، البته خط مترو بهارستان می‌تواند تا شهر مجلسی نیز پیش برود.
شاهین شهر نیز در صدد آغاز عملیات اجرایی خط حمل و نقل ریلی است؛ هر چند شاهین شهر توان مالی محدودی دارد و شاید بتواند برای انجام اقدامات زیرسازی قدم‌هایی بردارد. در بودجه ۱۴۰۰ شهرداری توسعه خط یک مترو تا دانشگاه صنعتی مورد توجه نبوده و تمام توان اجرایی بر روی خط دو مترو معطوف شده است.
گفت و گو از: راضیه کشاورز- خبرنگار سرویس کلانشهرهای خبرگزاری ایمنا
نظر شما