به گزارش خبرگزاری ایمنا، تحولات شتابان و کم‌سابقه در شاهراه‌های مواصلاتی و گلوگاه‌های راهبردی جهان، معادلات حاکم بر زنجیره تأمین بین‌الملل، ترانزیت کالا و امنیت انرژی را وارد مرحله‌ای نوین از پیچیدگی و دگرگونی ساختاری کرده است، اقتصاد بین‌الملل که در دهه‌های اخیر بر بستر الگوهای تجارت آزاد، بهره‌وری برخط و تولید بدون انباشت شکل گرفته بود، اکنون با سلسله‌ای از تکانه‌های هم‌پوشان و سرریزهای ژئوپلیتیکی مواجه شده که پیش‌فرض‌های سنتی جریان سرمایه و کالا را دگرگون ساخته است.
بررسی روندهای حاکم بر بازارهای مالی و انرژی گویای آن است که اگرچه شوک‌های اولیه سمت عرضه با به کارگرفتن سیاست‌های انقباض تقاضا از سوی اقتصادهای بزرگ مصرف‌کننده، فعال‌سازی ظرفیت‌های تولیدی جایگزین و بهره‌گیری از ذخایر راهبردی مهار شد، اما کانون تلاطم‌ها به بخش‌های بنیادین‌تری انتقال یافته است. درحقیقت، ماهیت چالش‌های اقتصادی از نوسانات صرف قیمت حامل‌های انرژی در تابلوی بورس‌ها عبور کرده و به پدیده‌ای چندبعدی تبدیل شده است که می‌توان آن را «گذار از شوک نفتی به شوک لجستیکی» نامید.
در این میان، هم‌زمانی چالش‌های ناوبری در شاهراه‌های کلیدی نظیر تنگه هرمز و باب‌المندب، هزینه‌های اصطکاک تجارت را به‌طور چشمگیری افزایش داده و شبکه حمل‌ونقل دریایی که متضمن تبادل بیش از ۸۰ درصد کالاهای جهان است را با بحران کمبود شناور مؤثر، جهش سرسام‌آور نرخ‌های بیمه جنگی و طولانی شدن زمان سفرهای تجاری روبه‌رو کرده است.
این وضعیت نه‌تنها متغیرهای هزینه تمام‌شده انرژی، کالاهای اساسی و کودهای شیمیایی را بازتعریف کرده، بلکه با تحریک نرخ‌های تورم و نرخ‌های بهره جهانی، اقتصادهای ملی را در رویارویی با شکاف بدهی و مدیریت کسری بودجه در موقعیت حساسی قرار داده است.
در چنین فضایی، پیوستگی منافع منطقه‌ای و جهانی نشان می‌دهد که صلح، امنیت خطوط کشتی‌رانی و ثبات ترانزیتی کالا یک مفهوم تفکیک‌ناپذیر است؛ چنانکه ایجاد هرگونه اختلال یا دستیابی به رشد پایدار، اثری دومینووار بر کلیت شبکه مبادلات بین‌المللی بر جای می‌گذارد. هم‌زمان، جایگاه کلیدی ایران به‌عنوان بازیگری موازنه‌ساز و کاتالیزور اصلی در ترتیبات ژئواکونومیک خاورمیانه، ضرورت تدوین دیپلماسی اقتصادی فعال در تعاملات خارجی و به کارگیری سیاست‌های حمایت از تولید ملی، تقویت امنیت غذایی و کاهش تکیه بر واردات مصرفی در داخل را دوچندان ساخته است.
در همین چارچوب طی گفت‌وگوی با زهرا فتوره‌چی کارشناس مسایل اقتصادی، استادیار گروه مدیریت و اقتصاد دانشگاه محقق اردبیلی، ابعاد بازتنظیم بازار نفت، پویایی تقاضای آسیایی، سازوکارهای مدیریت ریسک ناوگان کشتی‌رانی، چالش‌های پدیده چندگلوگاهی و الزامات دستیابی به اقتصادی قوی و تاب‌آور مورد واکاوی قرار گرفته است.
ایمنا: در روزهای پایانی شهریور سال‌جاری شاهد افت قیمت شاخص‌های بین‌المللی نفت به کانال ۱۰۴ دلار در هر بشکه بودیم؛ متغیرهای بنیادی و دیپلماتیک مؤثر بر مدیریت این نوسانات و تعدیل شوک‌های قیمتی چه بوده است؟
فتوره‌چی: در اواسط سپتامبر، بهای نفت خام برنت پس از دوره‌ای صعودی، تعدیل شد و به محدوده ۱۰۴ دلار رسید. بخش عمده تحلیلگران بازارهای بین‌المللی و گزارش‌های پایگاه‌های خبری همچون رویترز، علت این تعدیل را اثرگذاری کانال‌های دیپلماتیک و مناسبات چندجانبه عنوان کردند؛ از جمله پیگیری نقش میانجی‌گرانه از سوی قدرت‌های آسیایی نظیر پکن با هدف حفظ ثبات شریان‌های تجاری پس از کنش‌های منطقه‌ای انصارالله یمن. ایران در معادلات موازنه‌ساز منطقه‌ای جایگاهی بنیادین دارد و تدابیر دیپلماتیک نشان‌دهنده آن است که قدرت‌های مصرف‌کننده انرژی در پی مدیریت اصطکاک‌ها و پرهیز از تلاطم‌های فرساینده هستند.
پکن نقشی تعیین‌کننده در جذب تکانه‌های ناشی از تنش‌ها ایفا کرده است. چین نقشی مشابه یک نهاد موازنه‌ساز تقاضامحور به خود گرفته و با اعمال انعطاف در حجم تقاضای خود، مانع از جهش‌های غیرقابل‌کنترل قیمت به سطوحی چون ۱۵۰ دلار شد؛ تحلیلی که در نشریات تخصصی بین‌المللی نظیر اکونومیست نیز منعکس شد.
اقتصاد جهان در پیوند ساختاری متقابل قرار دارد و وقوع اختلال گسترده در یک کانون، قابلیت سرایت زنجیره‌ای مشابه بحران مالی ۲۰۰۸، بحران کویت یا مناقشه روسیه و اوکراین را داراست؛ از این‌رو، حفظ پایداری اقتصادی، قدرت‌های مصرف‌کننده را به سمت مهار شوک‌های تورمی و کنترل سقف قیمت‌ها سوق داده است.
ایمنا: آمارها نشان‌دهنده تغییراتی در سبد خرید و صادرات فراورده‌های انرژی در آسیاست؛ تغییرات تجاری چین در مبادلات فراورده و خریدهای نفتی چه سیگنال‌هایی به بازار مخابره می‌کند؟
فتوره‌چی: بازار نفت شاهد تکامل نقش بازیگران سنتی است. برای نمونه، صادرات نفت پردازش‌شده و بازصادرات پکن در ماه اوت رشد ۱۲.۷ درصدی را نسبت به سال گذشته ثبت کرد، همچنین صادرات سوخت جت چین با افزایش ۴۱ درصدی نسبت به اوت سال گذشته، به یک حدنصاب تاریخی دست پیدا کرد؛ هرچند به‌دلیل ملاحظات کفایت تقاضای داخلی و محدودیت‌های سمت عرضه، امکان بازتنظیم این سهمیه‌ها در ماه‌های آتی وجود دارد.
از سوی دیگر، ترکیب مبادی وارداتی نیز متحول شده است. داده‌های رسمی به‌روزرسانی‌شده بیانگر آن است که پکن واردات خود از روسیه را با پذیرش نفت شاخص در نرخ‌های حدود ۱۲۰ دلار افزایش داده است.
این جریان انتقال از طریق مسیر خط لوله «اسپو» (ESPO) از شرق سیبری به مقاصد اسکوورودینو و پیوند به شبکه مستقیم سرزمینی و نیز انشعاب به بندر کوزمینا و سپس انتقال با نفت‌کش به بندر شاندونگ صورت می‌پذیرد، هرچند این ظرفیت سالانه حدود ۳۰ میلیون بشکه برآورد می‌شود که نسبت به حجم‌های گسترده گلوگاه‌های دریایی محدودتر است، اما حاکی از عزم ساختاری اقتصادها برای توسعه زیرساخت‌های پدافندی و تنوع‌بخشی به مسیرهای امن مبادلاتی است.
ایمنا: کارشناسان حوزه زنجیره تأمین معتقدند مرکز ثقل بحران کنونی از عرضه خام به حوزه‌های کشتی‌رانی تغییر جهت داده است؛ گذار از «شوک نفتی» به «شوک لجستیکی» به چه معناست؟
فتوره‌چی: بحران کنونی انرژی به‌وسیله مدیریت تقاضا، گسترش تولید کشورهایی همچون ایالات متحده و گویان و تغییرات مقطعی در ترکیب ذخایر راهبردی تا حدودی هضم شده است، اما پدیده اصلی امروز، شوک لجستیکی است.
در حال حاضر بازدهی شرکت‌های کشتی‌رانی و ارائه‌دهندگان خدمات ترانزیت از بنگاه‌های بالادستی نفتی پیشی گرفته است، به‌طوری که صندوق‌های سرمایه‌گذاری قابل معامله (ETF) متمرکز بر نرخ کرایه حمل در بازارهای مالی شاهد سودآوری‌های چشمگیر تا ۳۶۰۰ درصدی بوده‌اند که حاکی از هدایت سرمایه‌ها به سمت بخش زنجیره تأمین است.
تنگه هرمز شریان عبور حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت خام در روز و نزدیک به یک‌پنجم مصرف نفت جهان است. داده‌های موثق رویترز در اواسط سپتامبر نشان داد که تردد روزانه در مقاطعی به چهار شناور کاهش پیدا کرد، در حالی که میانگین ده‌روزه آن حدود ۱۸ کشتی بود. این کاهش تردد به‌معنای محدودیت عرضه فیزیکی نیست، بلکه ریشه در افزایش ریسک انتظاری و کاهش ضریب اطمینان دریانوردی دارد. با توجه به اینکه ۸۰ درصد تجارت بین‌الملل بر حمل‌ونقل دریایی متکی است، هرگونه توقف یا احتیاط در آبراه‌ها، اثر خود را بر شاخص‌های کرایه، هزینه نهاده‌های کشاورزی، فراورده‌های پالایشی، گاز مایع (LNG) و کالاهای فله برجای می‌گذارد.
تغییر هندسه تجارت دریایی و ضرورت تاب‌آوری زیرساخت‌های ترانزیتی
ایمنا: کشتی‌ها و خطوط کشتی‌رانی برای مدیریت ریسک در پهنه‌های دریایی پرچالش چه سناریوهایی را در دستور کار دارند و متغیرهای مالی مرتبط با آن چگونه محاسبه می‌شود؟
فتوره‌چی: ناوگان حمل‌ونقل دریایی در شرایط فعلی سه رویکرد پیش رو دارد: توقف و انتظار، پذیرش مخاطرات تردد، یا بهره‌گیری از مسیرهای جایگزین زمینی و دوربرگردان‌های دریایی. مسیرهای جایگزین اگرچه ظرفیت‌های امنیتی بههمراه دارند، اما زمان سیر را افزایش می‌دهند؛ به‌عنوان نمونه، امتداد ترانزیت نفت از بندرهای دریای سرخ (همچون ینبع) به سمت شرق آسیا، مدت زمان سیر دریایی را از ۲۴ روز به ۵۴ روز افزایش داده که این طولانی شدن سی‌روزه مسیر، ظرفیت در دسترس ناوگان را تحت فشار می‌گذارد.
علاوه‌بر این، هفدهم سپتامبر ۲۰۲۶ نرخ حمل کانتینر ۴۰ فوت از مبدأ چین به سواحل شرقی ایالات متحده به رقم ۱۰,۹۴۸ دلار رسید که رشدی نزدیک به چهار برابر را نسبت به مبادی تنش نشان می‌دهد. در بعد هزینه‌ای، نرخ حق بیمه خطرات جنگی از حدود ۱ تا ۳ درصد ارزش بدنه شناور، به محدوده ۷.۵ تا ۱۰ درصد صعود کرده است.
طولانی شدن زمان چرخش شناورها موجب کاهش ظرفیت مؤثر دریانوردی می‌شود، زیرا یک کشتی برای انجام همان مأموریت پیشین، نیازمند روزهای عملیاتی دوچندان است. به همین علت، مالکان خطوط کشتی‌رانی سفارش ساخت تناژهای سنگین (سوپرتانکر) را برای افق ۲۰۲۶ به بیش از دو برابر سال ۲۰۲۵ و رقمی بالغ‌بر ۲۰ میلیارد دلار رسانده‌اند تا افت بهره‌وری ناشی از مسیرهای طولانی را جبران کنند.
ایمنا: پیامدهای ناشی از هم‌پوشانی فشارهای لجستیکی بر گلوگاه‌های هم‌جوار (هرمز و باب‌المندب) چیست و اقتصاد جهانی چگونه با پدیده چندگلوگاهی روبه‌رو می‌شود؟
فتوره‌چی: چنانچه چالش تنها محدود به یک گلوگاه مشخص بود، امکان جایگزینی انعطاف‌پذیر وجود داشت، اما هم‌زمانی چالش‌های ترانزیتی در تنگه هرمز و باب‌المندب موجب کاهش قابلیت مانور زیرساخت‌های جانشین شده و مفهوم «بحران چندگلوگاهی» را رقم زده است.
برای نمونه، دور زدن قاره آفریقا از مسیر رأس رجاءالصالح به‌جای اتصال دریای سرخ، نیازمند مصرف سوخت بیشتر، هزینه زمانی طولانی‌تر و افزایش سرمایه حبس‌شده در انبارها و زنجیره‌های کالا در حال حرکت است. این پدیده موسوم به اثر سرریز جهانی، اقتصادهای بی‌طرف را نیز از کانال گرانی حمل‌ونقل و تورم وارداتی متأثر می‌سازد.
باید تفکیک دقیقی میان مفهوم «گرانی زنجیره دسترسی» و «نایابی مطلق کالا» قائل شد. چالش‌های کنونی تجارت بین‌الملل نه به‌دلیل فقدان فیزیکی مواد خام و مواد غذایی، بلکه ناشی از افزایش هزینه‌های اصطکاک مبادله و پراکندگی جغرافیایی نامناسب کالا در مبادی مصرف است.
در چنین وضعیتی، کالاهایی نظیر کودهای شیمیایی، حامل‌های انرژی و دانه‌های روغنی موجودند، اما شاخص دسترسی به آن‌ها به‌دلیل جهش مخارج جابه‌جایی رشد پیدا کرده است؛ امری که بازنگری در راهبردهای تولید داخلی و خودکفایی اقلام زیستی را برای کشورهای در حال توسعه به ضرورتی اجتناب‌ناپذیر بدل می‌کند.
افق‌های نوین مدیریت اقتصاد ملی در بستر تحولات ژئواکونومیک
ایمنا: تداوم ابهامات ترانزیتی و افزایش هزینه‌های اصطکاک تجارت چه تأثیری بر ساختارهای مالی و متغیرهای اقتصاد کلان بین‌المللی خواهد داشت؟
فتوره‌چی: بنگاه‌های پیشرو برای تاب‌آوری در برابر قطعیت نداشتن‌ها، به سمت افزایش سطوح موجودی انبار، عقد قراردادهای بلندمدت حمل و تنوع‌بخشی به شبکه تأمین‌کنندگان حرکت کرده‌اند. هرچند سامانه تجاری دنیا تاب‌آوری خود را حفظ کرده، اما بهای تداوم فعالیت در بستر تورم جهانی و پایداری نرخ‌های بهره بالا تعریف شده است.
افزایش مخارج دولت‌ها برای استقراض و بدهی‌های تجمیعی در اقتصادهای توسعه‌یافته نسبت به تولید ناخالص داخلی که در مواردی از ۱۱۰ درصد نیز فراتر رفته، هشداری در زمینه تعمیق شکاف‌های کسری بودجه در صورت جهش نرخ‌های بهره تلقی می‌شود، در رویارویی با این آرایش نوین بین‌المللی، راهبرد کلیدی برای بازیگران منطقه‌ای، تقویت زیرساخت‌های بهره‌وری درون‌زا، حمایت از تولید پایدار اقلام اساسی نظیر محصولات راهبردی کشاورزی و پرهیز از وابستگی مفرط به شبکه‌های واسطه‌گری واردات است.
تحقق اهداف ثبات اقتصادی، نیازمند تلفیق تصمیم‌گیری‌های هوشمندانه و زیرکانه در تعاملات دیپلماتیک بین‌المللی و اجرای سیاست‌های حمایتی مقتدرانه در مدیریت ساختار تولید داخل است؛ رویکردی که تضمین‌کننده امنیت اقتصادی پایدار و حفظ منافع ملی در عصر دگرگونی موازنه‌های جهانی خواهد بود.
نظر شما