به گزارش خبرگزاری ایمنا، شهر فقط مجموعهای از ساختمانها، خیابانها و فضاهای عمومی نیست؛ نحوه قرارگیری فعالیتها در کنار یکدیگر، الگوی حرکت، مصرف انرژی و حتی کیفیت زیست شهروندان را شکل میدهد. از همین منظر، برنامهریزی کاربری زمین یکی از مهمترین تصمیمهایی است که ساختار فضایی شهر را در بلندمدت تحتتأثیر قرار میدهد؛ تصمیمی که پیامدهای آن گاه نه در نقشههای شهری، بلکه در ترافیک، آلودگی هوا و هزینههای روزمره شهر آشکار میشود.
در بخش مهمی از تجربه شهرسازی معاصر، پاسخ به مسئله سازماندهی شهر، در جداسازی کاربریها جستوجو شد. سکونت از اشتغال فاصله گرفت، مراکز تجاری و خدماتی در پهنههای مشخصی مستقر شدند و فضاهای تفریحی نیز جایگاه جداگانهای در ساختار شهر پیدا کردند. منطقهبندی یا «زونینگ» قرار بود با ایجاد نظم فضایی و جلوگیری از ناسازگاری فعالیتها، شهر را قابلکنترلتر و کارآمدتر کند.
اما شهر بهعنوان یک سیستم زنده، صرفاً با تفکیک عملکردها سامان نمییابد. وقتی فعالیتهایی که بخشی از زندگی روزمره را تشکیل میدهند از یکدیگر فاصله میگیرند، این فاصله باید با شبکهای از سفرهای شهری جبران شود. در نتیجه، بخشی از هزینه نظم فضایی ایجادشده به شبکه حملونقل، مصرف انرژی و محیط زیست منتقل میشود و شهروندان برای دسترسی به فعالیتهای مختلف، وابستگی بیشتری به جابهجایی پیدا میکنند.
این مسئله در شهرهای بزرگ، که گستره کالبدی و فاصله میان پهنههای مختلف در آنها بیشتر است، نمود پررنگتری دارد. از همینجا بود که نقدهای واردشده به منطقهبندی شدت گرفت و رویکردهایی مانند اختلاط منطقی کاربریها، شهر فشرده و کاهش نیاز به سفر، بهعنوان بخشی از مسیرهای بازنگری در سازمان فضایی شهرها مطرح شدند.
با این حال، اصلاح الگویی که طی چند دهه در طرحهای شهری تثبیت شده، بهویژه در شهرهای موجود، به معنای کنار گذاشتن یکباره منطقهبندی نیست. مسئله اصلی، یافتن شیوهای برای بازتنظیم رابطه میان کاربریها، دسترسی و جابهجایی است؛ موضوعی که میتواند شهر را از ساختاری مبتنی بر سفرهای طولانی، به سمت الگویی کمسفرتر و کممصرفتر هدایت کند.
امیرحسین شبانی، کارشناس شهرسازی در گفتوگو با خبرنگار ایمنا با اشاره به شکلگیری ایده منطقهبندی در برنامهریزی شهری اظهار کرد: حدود شش یا هفت دهه پیش، زمانی که برنامهریزان شهری بهطور جدیتر به برنامهریزی برای کاربری زمین پرداختند، ایده منطقهبندی شکل گرفت و بهدلیل گستردگی این نگاه، شهرهای زیادی به سمت استفاده از این رویکرد در برنامهریزی شهری حرکت کردند.
وی افزود: حدود شش یا هفت دهه پیش این ایده در کشورهای توسعهیافته شکل گرفت که باید به نحوی برای کاربریهای شهری برنامهریزی شود که بخشی از شهر به کاربریهای اشتغال، بخشی به سکونت و بخش دیگری به تفریح و خرید اختصاص پیدا کند.
این کارشناس شهرسازی تصریح کرد: این ایده با هدف ایجاد نظم سیستماتیک در شهرها مطرح شد تا برنامهریزان و طراحان شهری بتوانند کاربریها را بهتر مدیریت کنند. با توجه به ویژگیهای زیست شهری در آن زمان، به نظر میرسید جدایی کاربریها از یکدیگر موجب میشود ناسازگاری میان آنها، زندگی شهری را دچار مشکل نکند و این رویکرد بهتدریج به سایر کشورها و جوامع نیز منتقل شد.
شبانی ادامه داد: ایده اصلی طرحهای جامع شهری در عمل بر همین نگاه استوار شد تا کاربریها تا جای ممکن از یکدیگر فاصله داشته باشند، اما زمانی که این کاربریها، بهویژه در شهرهای بزرگ، از یکدیگر تفکیک شدند، تبعات این ایده بهآرامی خود را نشان داد.
وی گفت: در شهرهایی که بر اساس این ایده شکل گرفته بودند، حجم زیادی از رفتوآمدهای روزانه از نقاط مختلف شهر به مکانهای دیگر ایجاد شد و تبعات چنین رویکردی در قالب آلودگیهای زیستمحیطی، افزایش هزینههای اقتصادی در شهرها و پیامدهای اجتماعی و فرهنگی بهصورت سلسلهوار نمایان شد.
این کارشناس شهرسازی خاطرنشان کرد: اوایل صبح، اوج رفتوآمد از خانهها به سمت مراکز کار و اشتغال آغاز میشود و با پایان ساعت کاری، حجم زیادی از سفرها از مراکز کار و اشتغال به سمت خانه شکل میگیرد؛ علاوه بر این، خرید، سرگرمی و سایر فعالیتها نیز موجب افزایش جابهجاییها در سطح شهر میشود.
شبانی عنوان کرد: تبعات شکلگیری کاربریهای شهری در قالب آلودگیهای زیستمحیطی، افزایش هزینههای اقتصادی و پیامدهای اجتماعی و فرهنگی خود را نشان داد و در چنین شرایطی، انتقادات برنامهریزان و مدیران شهری نسبت به ایده منطقهبندی یا «زونینگ» آغاز شد.
وی اظهار کرد: منتقدان معتقد بودند جدایی کاربریها، عملکردهای متعادل زندگی شهری را تحتتأثیر قرار میدهد؛ بنابراین ایده اختلاط کاربریها مطرح و تأکید شد که باید کاربریهای مختلف را در سطح قابلقبولی به یکدیگر نزدیک کرد، بهگونهای که این نزدیکی موجب اغتشاش و تداخل عملکردی میان کاربریها نشود.
این کارشناس شهرسازی ادامه داد: در این صورت، میزان جابهجایی و حرکت شهروندان از سطح مشخصی فراتر نمیرود و پیامدهایی مانند آلودگی هوا و ترافیک نیز کاهش پیدا میکند، اما بهدلیل اینکه غلبه نگاه طرح جامع همچنان بهصورت جدی بر نظام برنامهریزی شهری وجود دارد، در عمل این رویکرد نتوانسته منطقهبندی را بهطور کامل کنار بزند.
شهرهای جدید فرصت اصلاح الگوی زونینگ را دارند
شبانی درباره امکان تغییر این رویکرد در شهرهای جدید گفت: در مورد شهرهای جدید میتوان از ابتدا رویکردی متفاوت و حتی در تضاد با زونینگ را در دستور کار قرار داد. این اقدام بهسادگی امکانپذیر است؛ چراکه نسخههای روشنی در این زمینه و جایگزینهای مشخصی در دنیای شهرسازی وجود دارد.
وی تاکید کرد: مشکل اصلی در شهرهای موجود است؛ شهرهایی که ساختار کالبدی و عملکردی آنها طی سالها بر اساس همین الگو شکل گرفته است. با تغییر نگاه و بازنگری در زونینگ، امکان تغییر در شهرهای از پیش ساختهشده نیز وجود دارد، اما این اقدام باید مرحلهبندیشده و متناسب با ویژگیهای هر شهر انجام شود.
این کارشناس شهرسازی اظهار کرد: نسخههای بنیادین و رادیکال که در پی ایجاد تغییرات اساسی در ساختار شهر هستند، نباید مبنای اصلاح شهرهای موجود قرار گیرند و لازم است تغییرات با توجه به ظرفیتها و ویژگیهای هر شهر بهتدریج انجام شود.
حملونقل؛ مسیر کاهش آثار منفی منطقهبندی
شبانی تصریح کرد: نسخههایی که برای کماثر کردن منطقهبندی مورد توجه قرار دارند، بیشتر بر کارآمدکردن حملونقل شهری و تنوعبخشی به نظام جابهجایی متمرکز هستند و اگر روی این بخش سرمایهگذاری شود، میتوان تبعات و عوارض منفی زونینگ بر شهرها را کاهش داد.
وی ادامه داد: در مرحله نخست و در کنار توجه به محدودیتها در حوزه اقتصاد انرژی، باید توجه خود را به سمت تنوعبخشی، تسهیل و کارآمدکردن نظام برنامهریزی حملونقل عمومی شهرها ببریم و بهتدریج گزینههای جایگزین سفر با خودرو را در سطح محلات شهری توسعه دهیم و تا جای ممکن اصلاح کنیم.
این کارشناس شهرسازی خاطرنشان کرد: حرکت به سمت اختلاط منطقی کاربریها و در کنار آن تقویت حملونقل عمومی و شیوههای جایگزین جابهجایی، میتواند بدون ایجاد تغییرات ناگهانی در ساختار شهر، بخشی از آثار منفی ناشی از منطقهبندی را کاهش دهد.
به گزارش ایمنا، مسئله شهر امروز را نمیتوان تنها با حذف منطقهبندی یا جایگزینی یک الگوی فضایی با الگویی دیگر حل کرد، آنچه اهمیت دارد بازتعریف رابطه میان محل سکونت، اشتغال، خدمات، تفریح و شبکه جابهجایی است؛ به نحوی که دسترسی شهروندان به نیازهای روزمره، کمترین وابستگی را به سفرهای طولانی و پرهزینه داشته باشد.
در چنین رویکردی، شهر قرار نیست یکباره از الگوی گذشته فاصله بگیرد، بلکه باید بهتدریج از تفکیک مطلق کاربریها به سمت ترکیبی متعادل از اختلاط کاربری، دسترسیپذیری و حملونقل کارآمد حرکت کند.
شاید پاسخ به بخشی از مشکلات ترافیک، آلودگی و مصرف انرژی، نه در ساخت مسیرهای بیشتر برای جابهجایی، بلکه در کاهش نیاز به جابهجاییهای غیرضروری و نزدیکتر کردن فعالیتهای روزمره به محل زندگی شهروندان باشد؛ تغییری که در نهایت میتواند شهر را از فضایی که شهروندان ناچار به عبور مداوم از آن هستند، به محیطی نزدیکتر به نیازهای واقعی زندگی روزمره تبدیل کند.
نظر شما