به گزارش خبرگزاری ایمنا، رایگان شدن حملونقل عمومی در ظاهر تصمیمی ساده برای کاهش هزینه سفر شهروندان است، اما در مقیاس شهری، تصمیمی درباره نحوه توزیع منابع، مدیریت تقاضای سفر و حتی چگونگی توسعه شهر محسوب میشود.
مسئله تنها این نیست که شهروند برای سوار شدن به اتوبوس یا مترو پول بپردازد یا نه؛ مسئله این است که آیا حذف کرایه میتواند سهم حملونقل عمومی را در جابهجاییهای روزانه افزایش دهد و شهر را از وابستگی به خودروی شخصی دور کند یا خیر.
واقعیت این است که قیمت سفر تنها یکی از عوامل انتخاب وسیله نقلیه است. شهروند زمان، دسترسی، آسایش، امنیت و قابلیت اطمینان را نیز در انتخاب خود در نظر میگیرد، بنابراین در شهری که اتوبوس با فاصله زمانی زیاد حرکت میکند، شبکه خطوط آن پیوستگی ندارد یا سفر با آن چند برابر خودرو زمان میبرد، رایگان شدن کرایه به معنای کنار گذاشتن خودرو نیست.
حملونقل عمومی زمانی میتواند با خودرو رقابت کند که شهروند احساس کند انتخاب آن، علاوهبر ارزانتر بودن، از نظر زمانی و کیفی نیز منطقی است.
از همین نقطه، مسئله رایگانسازی به ظرفیت شبکه گره میخورد. افزایش تقاضا برای اتوبوس و مترو بدون افزایش متناسب ناوگان و زیرساخت میتواند به ازدحام و افت کیفیت خدمات منجر شود و در چنین شرایطی، سیاستی که با هدف جذب مسافر اجرا شده است، ممکن است بهدلیل ناتوانی شبکه در پاسخگویی، جذابیت حملونقل عمومی را کاهش دهد، بنابراین رایگان کردن سفر باید نتیجه توسعه شبکه باشد، نه جایگزین آن.
در عین حال، نمیتوان اثر اجتماعی این سیاست را نادیده گرفت. هزینه جابهجایی برای خانوارهای کمدرآمد، دانشجویان، سالمندان و افرادی که در محلههای دور از مراکز اشتغال و خدمات سکونت دارند، تنها یک هزینه روزمره نیست؛ بخشی از هزینه دسترسی آنها به شهر است.
هرچه فاصله محل سکونت از فرصتهای شغلی و خدماتی بیشتر باشد، هزینه و زمان سفر نیز اهمیت بیشتری پیدا میکند و از این منظر حملونقل عمومی میتواند یکی از ابزارهای عدالت فضایی باشد، چراکه شبکه مناسب، فاصله جغرافیایی میان شهروند و فرصتهای شهری را کاهش میدهد.
با این حال، عدالت به معنای رایگان کردن یکسان خدمات برای همه نیست. یارانه یکسان به فردی که امکان استفاده از خودروی شخصی دارد و فردی که تمام جابهجاییهای روزانهاش به اتوبوس و مترو وابسته است، عادلانهترین شیوه تخصیص منابع نیست.
به همین دلیل برای بسیاری از شهرها یارانه هدفمند میتواند کارآمدتر از رایگانسازی عمومی باشد؛ به این معنا که منابع بیشتر به گروهها و مناطقی اختصاص پیدا کند که وابستگی بالاتری به حملونقل عمومی دارند.
بهعلاوه حذف کرایه به معنای حذف هزینه نیست و هزینه خرید اتوبوس، توسعه مترو، تعمیر و نگهداری، نیروی انسانی و انرژی همچنان پابرجاست و تنها پرداختکننده آن تغییر میکند.
اگر شهرداری نتواند منبع درآمد پایدار و مشخصی برای جبران درآمد کرایه تعریف کند، ممکن است در بلندمدت منابع توسعه و نوسازی ناوگان کاهش پیدا کند، در این صورت شهروند امروز سفر رایگان دارد، اما فردا با شبکهای فرسودهتر و کمظرفیتتر روبهرو خواهد شد.
از منظر برنامهریزی شهری، این مسئله اهمیت بیشتری پیدا میکند، چراکه حملونقل را نمیتوان جدا از کاربری زمین و الگوی توسعه شهر مدیریت کرد؛ شهری که به شکل پراکنده و خودرومحور توسعه پیدا کرده است، مراکز اشتغال و خدمات را از سکونتگاهها دور و دسترسی را به بزرگراه و خودروی شخصی وابسته کرده است، نمیتواند با حذف کرایه این ساختار را تغییر دهد.
اگر مدیریت شهری همزمان پارکینگ گسترده و ارزان، معابر خودرومحور و توسعه پراکنده را تشویق کند، رایگان شدن اتوبوس و مترو اثر محدودی بر الگوی سفر خواهد داشت.
به همین دلیل، سیاست حملونقل عمومی باید بخشی از یک بسته جامع شهری باشد؛ بستهای که در آن توسعه ناوگان، اولویت اتوبوس در معابر، اتصال مناسب خطوط، پیادهمداری، مدیریت پارکینگ و کنترل تقاضای سفر با خودرو در کنار سیاست قیمتگذاری قرار گیرد و در چنین چارچوبی، حتی ممکن است لازم نباشد تمام سفرها رایگان شوند.
میتوان برای گروههای هدف، مسیرهای کمبرخوردار یا ساعات خاص، مدلهای حمایتی تعریف کرد و همزمان منابع حاصل از مدیریت پارکینگ و سایر سیاستهای مرتبط با خودرو را به توسعه حملونقل عمومی بازگرداند.
بنابراین پرسش اصلی برای مدیریت شهری نباید تنها «حملونقل عمومی رایگان باشد یا نه؟» باشد. پرسش اساسیتر این است که شهر چگونه میخواهد هزینه جابهجایی را توزیع و رفتار سفر شهروندان را مدیریت کند؟
اگر رایگانسازی بدون تأمین مالی پایدار و بدون افزایش کیفیت شبکه انجام شود، بیشتر یک سیاست رفاهی کوتاهمدت خواهد بود، اما اگر در کنار اصلاح ساختار فضایی شهر توسعه شبکه و مدیریت استفاده از خودرو قرار گیرد، میتواند به ابزاری برای تغییر الگوی جابهجایی و افزایش عدالت فضایی تبدیل شود.
شهر پایدار شهری نیست که حملونقل عمومی در آن رایگان باشد؛ شهری است که حملونقل عمومی در آن آنقدر در دسترس، سریع، قابل اعتماد و مقرونبهصرفه باشد که شهروند برای انتخاب آن مجبور نباشد میان کیفیت و توان اقتصادی یکی را انتخاب کند.
رایگانسازی میتواند بخشی از این مسیر باشد، اما جایگزین سیاستگذاری جامع حملونقل و شهرسازی نیست.
نظر شما