به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، جدیدترین خبرهای جهان را در این بسته خبری بخوانید.
زیستپذیرترین شهرهای جهان معرفی شدند
شهرهای جهان در سال ۲۰۲۶ همچنان با چالشهایی همچون کاهش ثبات، فشارهای اقتصادی، تغییرات اقلیمی و نیاز روزافزون به ارتقای خدمات عمومی مواجه هستند، با این حال بعضی شهرها توانستهاند با اتکا به زیرساختهای کارآمد، خدمات درمانی و آموزشی مناسب، محیط شهری مطلوب و ثبات اجتماعی، جایگاه خود را در میان زیستپذیرترین شهرهای جهان حفظ کنند.
بر اساس تازهترین گزارش شاخص جهانی زیستپذیری واحد اطلاعات اکونومیست (EIU)، ۱۷۳ شهر جهان بر اساس مجموعهای از شاخصهای مرتبط با زندگی روزمره شهروندان ارزیابی شدهاند. این شاخص پنج حوزه اصلی ثبات، مراقبتهای بهداشتی، فرهنگ و محیط زیست، آموزش و زیرساخت را در نظر میگیرد و تصویری از توانایی شهرها برای فراهم کردن شرایط مناسب زندگی ارائه میدهد. کپنهاگ با کسب امتیاز کلی ۹۸ از ۱۰۰، برای دومین سال متوالی در جایگاه نخست قرار گرفته است.
پایتخت دانمارک در سه حوزه ثبات، آموزش و زیرساخت امتیاز کامل به دست آورده و همین عملکرد موجب شده است فاصله آن با دیگر شهرهای برتر حفظ شود. استمرار حضور کپنهاگ در رتبه نخست نشان میدهد که زیستپذیری شهری تنها به برخورداری از امکانات اقتصادی یا کالبدی وابسته نیست، بلکه مجموعهای از عوامل از ثبات اجتماعی و کیفیت خدمات عمومی گرفته تا زیرساختهای شهری و دسترسی به آموزش، در شکلگیری کیفیت زندگی نقش دارند.
در رتبه دوم، وین پایتخت اتریش قرار گرفته و ملبورن استرالیا نیز رتبه سوم را به دست آورده است. پس از این دو شهر، سیدنی، زوریخ، ژنو، اوساکا، آدلاید، ونکوور و توکیو در رتبههای چهارم تا دهم قرار دارند. ترکیب این فهرست نشان میدهد که شهرهای استرالیا، سوئیس و ژاپن همچنان حضور قدرتمندی در بالاترین سطوح زیستپذیری جهانی دارند.
در این میان، صعود شهرهای آسیایی یکی از مهمترین روندهای رتبهبندی سال ۲۰۲۶ محسوب میشود. میانگین امتیاز زیستپذیری آسیا با افزایش ۰.۳ واحدی به ۷۳.۹ رسیده و اکنون ۹ شهر آسیایی در میان ۲۰ شهر برتر جهان قرار دارند. بر اساس گزارش منتشرشده، بخشی از این بهبود به ارتقای شاخص مراقبتهای بهداشتی در شهرهای چین مربوط میشود که در پی افزایش سرمایهگذاری عمومی در این حوزه رخ داده است. فوژوو نیز با جهش هفتپلهای، یکی از بیشترین پیشرفتها را در میان شهرهای بررسیشده تجربه کرده و توکیو نیز با صعود به رتبه دهم، خود را به جمع ۱۰ شهر نخست جهان رسانده است.
این تغییرات در حالی رخ داده است که اروپای غربی همچنان بالاترین میانگین منطقهای را در اختیار دارد. میانگین امتیاز زیستپذیری این منطقه در سال ۲۰۲۶ به ۹۱.۷ رسیده است؛ رقمی که فاصله قابلتوجهی با میانگین جهانی دارد. در مقابل، میانگین کلی زیستپذیری در ۱۷۳ شهر مورد بررسی روی ۷۶.۱ ثابت مانده است. بهبود در حوزههایی همچون مراقبتهای بهداشتی، آموزش و زیرساخت توانسته است بخشی از آثار کاهش ثبات در شهرهای جهان را جبران کند.
با وجود ثبات نسبی میانگین جهانی، شاخص ثبات همچنان مهمترین نقطه ضعف عملکرد شهرها در سال جاری بوده است. میانگین امتیاز ثبات در میان ۱۷۳ شهر حدود ۰.۵ واحد کاهش داشته و شدیدترین افت نیز در منطقه جنوبغرب آسیا و شمال آفریقا ثبت شده است؛ منطقهای که میانگین زیستپذیری آن یک واحد کاهش یافته است.
افت بعضی شهرهای منطقه در رتبهبندی سال جاری چشمگیر بوده است. مسقط با ۱۴ پله سقوط و کویتسیتی با ۱۲ پله کاهش رتبه، بیشترین افت را در میان شهرهای مورد اشاره تجربه کردهاند. تهران نیز با قرار گرفتن در رتبه ۱۶۴، وارد جمع ۱۰ شهر انتهایی رتبهبندی شده است؛ موضوعی که جایگاه شهرهای منطقه را در برابر چالشهای مرتبط با ثبات و کیفیت زندگی شهری برجسته میکند.
در پایینترین بخش جدول نیز دمشق همچنان کمزیستپذیرترین شهر جهان معرفی شده و طرابلس در رتبه بعدی قرار گرفته است. این جایگاهها نشان میدهد که ثبات سیاسی و اجتماعی همچنان میتواند تأثیری تعیینکننده بر کیفیت زندگی شهری داشته باشد و حتی در صورت وجود بعضی زیرساختها یا ظرفیتهای شهری، نبود ثبات میتواند عملکرد کلی یک شهر را بهشدت تحت تأثیر قرار دهد.
شهرهای بدون جای پارک؛ راهبرد نوین برنامهریزی شهری
در قرن بیستم، پارک خودرو، بخش ضروری از زیرساخت شهری محسوب میشد و خیابانها، میدانهای عمومی و ساختمانهای تازه، بر این اساس طراحی میشدند که خودروها به مکانی مناسب برای توقف، نیاز دارند، اما در سال ۲۰۲۶، این نگرش دچار تغییر شد. در واقع، جای پارک دیگر بهعنوان بهترین روش استفاده از فضای عمومی در نظر گرفته نمیشود، بلکه با روبهرو شدن شهرها با ازدحام، فشارهای اقلیمی، آلودگی هوا، کمبود مسکن و تقاضا برای محلههای جذابتر، فضای پارک خودرو، به یک فرصت تبدیل شده است و حرکت بهسوی شهرهایی با جای پارک کمتر، نشاندهنده تغییر بنیادی در برنامهریزی شهری است. اکنون مدیران شهری به این موضوع فکر میکنند که آیا زمین ارزشمند عمومی باید بهطور دائمی برای نگهداری خودروهای شخصی استفاده شود یا خیر. این تغییر نگرش را میتوان بهویژه در شهرهای اسلو، پاریس، آمستردام، لندن و چندین شهر اروپایی دیگر بهروشنی مشاهده کرد.
چرا شهرها جایگاههای پارک خودرو را حذف میکنند؟
مهمترین دلیل حذف جایگاههای پارک خودرو در شهرها، محدود بودن فضای شهری است. یک خیابان باید نیازهای گوناگون شامل عابران پیاده، دوچرخهها، اتوبوسها، بارگیری و تحویل کالا، درختان، صندلیهای موجود در فضای باز، زیرساختهای دسترسپذیری و خودروها را در خود جای دهد، بنابراین هنگامی که پارک خودرو، بخش بزرگی از حاشیه خیابان را اشغال کند، فضای کمتری برای موارد دیگر باقی میماند.
اسلو؛ از نگهداری خودرو تا زندگی شهری
اسلو یکی از برجستهترین نمونههای اروپا در زمینه کاهش سلطه خودروها در مرکز شهر است. در جریان «برنامه زیستپذیری بدون خودرو»، اسلو نزدیک به ۸۰۰ جایگاه پارک خودرو را حذف کرد و از این فضا برای محدوده پیادهراهها، زیرساختهای دوچرخهسواری، زمینهای بازی، مبلمان خیابانی، درختان، فعالیتهای فرهنگی و دیگر کاربردهای عمومی استفاده کرد. در واقع این شهر تنها جای پارک را حذف نکرد و سطح خالی آسفالت را باقی نگذاشت، بلکه فضا را بر اساس فعالیتهای متفاوت دوباره طراحی کرد. اکنون اسلو، بیشازپیش بر پیادهروی، دوچرخهسواری و حملونقل عمومی، تمرکز دارد. پارکینگهای شهری همچنان در دسترس است، اما رانندگان بهطور معمول در مکانهایی که هزینه پارک تعیین شده است باید پول پرداخت کنند.
پاریس؛ تبدیل جایگاههای پارک به فضای عمومی
این شهر بهتدریج جایگاههای پارک خودرو را در خیابانها حذف کرده است و همزمان مسیرهای دوچرخه، محدودههای پیادهرو و زیرساختهای سبز را گسترش داده است، همچنین پاریس محدودیتهای ترافیکی را در مرکز تاریخی شهر، اعمال کرده است و هزینه پارک خودروهای بزرگتر را افزایش داده است. از سال ۲۰۲۴، بخش مرکزی شهر دارای ترافیک محدود بوده است که عبور و مرور از داخل این مناطق را محدود میکند، اما دسترسی ساکنان، خدمات تحویل کالا و دیگر استفادهکنندگان مجاز، همچنان امکانپذیر است. تجربههای شهر پاریس نشان میدهد که حذف جای پارک خودرو میتواند بخشی از بازطراحی گستردهتر شهر باشد، نه اینکه تنها یک سیاست جداگانه حملونقل تلقی شود.
آمستردام؛ خودروهای کمتر، فضای بیشتر برای زندگی
شهر آمستردام به دوچرخهسواری شهرت دارد، اما حتی این شهر دوچرخهمحور نیز همچنان میزان فضای عمومی اختصاصیافته به خودروهای پارکشده را کاهش میدهد. آینده آمستردام، ممکن است بهطور کامل بدون خودرو نباشد، اما آیندهای باشد که در آن خودروها، فضای عمومی کمتری را اشغال کنند و مردم فضای بیشتری در اختیار داشته باشند. سیاست پارک خودروی این شهر نشان میدهد که خودروهای پارکشده، فضای ارزشمند خیابان را مصرف میکنند؛ فضایی که میتواند برای پیادهروی، دوچرخهسواری، فضای سبز و محلهای بازی، استفاده شود. راهبرد آمستردام این است که خودروها را بهتدریج به پارکینگهای سرپوشیده یا تأسیسات پارک خصوصی منتقل کند و فشار بر خیابانهای عمومی را کاهش دهد این شهر همچنین از پارک پولی و ضوابط پارک خودرو برای ساختوسازهای جدید استفاده میکند.
لندن؛ اختصاص دوباره فضای حاشیه خیابان
لندن نمونهای متفاوت را در این زمینه ارائه میدهد. برخلاف اسلو یا پاریس، لندن یک هدف واحد در سطح کل شهر برای حذف جایگاههای پارک خودرو در خیابانها ندارد. تصمیمها بهطور معمول توسط سازمان حملونقل لندن و بخشهای گوناگون شهر گرفته میشوند، اما فضای پارک خودرو بهطور فزایندهای برای دیگر اهداف حملونقل اختصاص داده میشود. طبق گزارش سازمان حملونقل لندن، بیشتر جایگاههای پارک از خطوط ویژه اتوبوس حذف شدهاند، زیرا خودروهای پارکشده یا متوقفشدهمیتوانند موجب تأخیر حرکت اتوبوسها شوند، همچنین این شهر فضای بیشتری برای پارک دوچرخه و وسایل حملونقل کوچک و نوین فراهم میکند. تا اوایل سال ۲۰۲۶، لندن در حال برنامهریزی برای ایجاد جایگاههای اختصاصی بیشتری برای دوچرخههای برقی بدون جایگاه ثابت بود؛ موضوعی که نشان میدهد حاشیه خیابان چگونه از مکانی که بیشتر برای خودروها در نظر گرفته شده بود به زیرساخت حملونقل چندکاربردی، تبدیل میشود.
شهرهای دیگر در مسیر حذف پارک خودرو
شهر روتردام، حذف جایگاههای پارک را با افزایش هزینه پارک در خیابان و کاهش هزینه پارک خارج از خیابان، ترکیب کرده است. چندین مرکز «پارک کن و با حملونقل عمومی ادامه بده»، نیز به رانندگان اجازه میدهند خودروهای خود را خارج از محدوده مرکزی رها کنند و مسیر خود را با حملونقل عمومی ادامه دهند. در سراسر اروپا، صدها شهر، نوعی محدودیت، از جمله اصلاحات مربوط به پارک خودرو، محدودههای پیادهرو، مناطق کمآلاینده و اختصاص دوباره فضای خیابانها برای استفاده از خودروهای شخصی ایجاد کردهاند، بنابراین الگوی در حال شکلگیری تنها یک شهر «بدون خودرو» نیست، بلکه شهری است که سلطه خودرو در آن کمتر شده است.
با حذف جایگاههای پارک خودرو چه اتفاقی در شهرها میافتد؟
جالبترین بخش این سیاستها اتفاقی است که پس از ناپدیدشدن یک جایگاه پارک رخ میدهد. شهرها میتوانند این فضا را به موارد زیر تبدیل کنند:
- پیادهروهای پهنتر و میدانهای مخصوص عابران پیاده
- مسیرهای محافظتشده ویژه دوچرخه
- درختان و باغچههای بارانگیر
- کافههای فضای باز و تراسهای رستورانها
- خطوط ویژه اتوبوس و ایستگاههای حملونقل عمومی
- محل پارک دوچرخه
- محدودههای بارگیری و تحویل کالا
- زمینهای بازی و فضاهای اجتماعی
- جایگاههای دسترسپذیر برای افراد دارای معلولیت
به همین دلیل، در شهرهای جهان، اصلاحات مربوط به پارک خودرو بیشازپیش بهعنوان یک راهبرد طراحی شهری و نه فقط یک سیاست حملونقل در نظر گرفته میشود. حذف جای پارک خودرو همواره با چالشهای زیادی روبهروست؛ رانندگان ممکن است درباره دسترسی خود بهجای پارک نگران باشند، کسبوکارها ممکن است برای از دست دادن مشتریان خود بیم داشته باشند و ساکنانی که به خودرو وابستهاند، ممکن است بهشدت با این اقدامات مخالفت کنند، بنابراین شهرهای موفق بهطور معمول کاهش جایگاههای پارک را با گزینههای جایگزین همچون حملونقل عمومی بهتر، مدیریت پارک خودروهای ساکنان، خودروهای اشتراکی، محدودههای تحویل کالا و زیرساختهای بهبودیافته دوچرخهسواری همراه میکنند.
گنبد گرمایی سوزان در اروپا و زنگ خطر دمای بالای ۴۰ درجه
در روزهای ابتدایی سپتامبر، یک گنبد گرمایی قدرتمند و بیسابقه در حال گسترش بر فراز قاره اروپاست که موج گرمایی دیرهنگام و شدیدی را به همراه دارد. این پدیده که ناشی از استقرار یک سامانه پرفشار روی حوضه مدیترانه و نفوذ هوای گرم از شمال آفریقاست، دمای سطح زمین را در مناطق جنوبی اروپا بهطور قابلتوجهی افزایش خواهد داد. پیشبینیها نشان میدهد که دمای بیشینه در بخشهایی از اسپانیا، فرانسه، ایتالیا و شبهجزیره بالکان بهطور محلی از مرز ۴۰ درجه نیز عبور خواهد کرد.
مکانیسم شکلگیری این گرمای شدید، پدیده فروکشش هوا در زیر این سامانه پرفشار است که لایههای زیرین جو را فشرده و گرم میکند. این فرایند، دمای بعدازظهر در درههای کمارتفاع و مناطق داخلی ساحلی را به محدوده ۳۸ تا ۴۲ درجه میرساند. وزش بادهای خشک قارهای نیز بر شدت و خشکی هوا میافزاید و رطوبت خاک را بهسرعت کاهش میدهد. شاخصهای پیشبینی میانمدت، حاکی از پایداری و دوام این موج گرماست بهگونهای که دمای شهرهای بزرگی همچون پاریس و زاگرب بهطور چشمگیری بالاتر از میانگین بلندمدت ثبت خواهد شد.
از چالشبرانگیزترین ویژگیهای این گنبد گرمایی، نبود کاهش قابلتوجه دمای هوا در طول شب است. با وجود کوتاهتر شدن روزها، دمای کمینه شبانه در مناطق شهری از ۲۲ تا ۲۵ درجه سانتیگراد پایینتر نخواهد آمد. این پدیده که به «شبهای حارهای» معروف است، پیامدهای متعددی به همراه دارد که از جمله آنها میتوان به تشدید تنش فیزیولوژیکی ناشی از گرما بر بدن انسان، افزایش خطر وقوع آتشسوزیهای گسترده در دامنههای کوهستانی خشک و فشار مضاعف بر شبکه برق منطقه برای پاسخگویی به تقاضای انرژی اشاره کرد. از سوی دیگر رطوبت بالا نقش بسزایی در تشدید احساس گرما دارد و شاخص «دمای محسوس» نشان میدهد که دمای ۳۵ درجه با رطوبت بالا، احساسی معادل ۵۰ درجه را ایجاد میکند.
تأثیرات این گرمای شدید بر سلامت انسان بسیار جدی است و گروههای آسیبپذیر همچون سالمندان، کودکان و افراد مبتلا به بیماریهای زمینهای را بهشدت تهدید میکند. کارگران ساختمانی، کشاورزان و افرادی که ساعات طولانی در فضای باز فعالیت دارند نیز در معرض خطر بالای بیماریهای ناشی از گرما همچون گرمازدگی و دهیدراتاسیون (کمآبی بدن) قرار میگیرند. ساکنان مناطق کمبرخوردار با خانههای ساختهشده از مصالح جاذب گرما نیز آسیبپذیرترین قشر در برابر این پدیده محسوب میشوند. امواج گرما با افزایش نرخ حملات قلبی و سکتههای مغزی نیز مرتبط هستند.
ایستگاه هواشناسی سینوپتیک بر این باور است که گسترش تدریجی یک پشته قوی در ترازهای بالایی جو بهسمت غرب و مرکز اروپا، همزمان با فعالیت دو سامانه کمفشار بر روی اقیانوس اطلس و شمال اروپا شکل گرفته است. این پشته در طول آخر هفته جاری به سمت شمال و شرق گسترش خواهد داشت و بر بخش وسیعی از قاره سبز مسلط میشود و یک گنبد گرمایی عظیم تا اواسط هفته آینده ایجاد میکند. گرمترین توده هوا متمرکز بر اسپانیا، پرتغال و فرانسه است و با گسترش آن، ایتالیا، بالکان و بخشهایی از مرکز اروپا را نیز در بر میگیرد. این شدت گرما برای اوایل سپتامبر غیرعادی است و دمای هوا را ۱۰ تا ۱۴ درجه بالاتر از میانگین بلندمدت قرار میدهد.
بررسی دمای بیشینه در مناطق مختلف نشان میدهد که جنوب غرب اروپا (اسپانیا و پرتغال) دمایی بین ۴۰ تا ۴۴ درجه را تجربه خواهد کرد. در فرانسه، دمای مناطق جنوبی به نزدیک ۴۰ درجه میرسد و شمال آن در بسیار بالاتر غز ۲۰ درجه باقی میماند. در بریتانیا، دمای مرکز و جنوب انگلستان به بالای ۲۰ درجه خواهد رسید. اما اصلیترین کانون گرمایی در جنوب اروپا بهویژه ایتالیا، بالکان مرکزی و یونان، با دمایی بین ۳۸ تا ۴۱ درجه و بهطور محلی ۴۰ تا ۴۱ درجه خواهد بود که احتمال ثبت رکوردهای جدید را نیز به همراه دارد. گرمترین نقاط، دره پو و توسکانی در ایتالیا و مناطق مرکزی بالکان پیشبینی میشوند.
نکته قابلتوجه، پیشبینی تغییر اساسی الگوی آبهوا از اواخر هفته آینده است. شکلگیری پشته جدید در اطلس شمالی و نفوذ توده هوای عمیق و سرد به غرب اروپا، میتواند گنبد گرمایی کنونی را از بین ببرد و هوای خنک و بارشهای قابلتوجه و حیاتی را برای بسیاری از مناطق غرب و مرکز اروپا به ارمغان آورد. اگرچه جزئیات این سناریو نیازمند بررسی بیشتر است، روند مدلهای پیشبینی حاکی از افزایش احتمال وقوع این خنکشدن پس از پایان موج گرما و پویاتر شدن الگوی آبوهوا در نیمه دوم سپتامبر است.
جدیدترین راهکارهای کاهش مصرف انرژی ساختمانهای شهری کدامند؟
در دنیای کنونی، شهرها درحال رشد هستند، دما در حال افزایش است و تقاضا برای سرمایش، گرمایش، برق و زیرساخت دیجیتال، روبهافزایش است، بنابراین سال ۲۰۲۶، دولتهای شهری از پروژههای جداگانه بهرهوری انرژی، فراتر رفتهاند و با ساختمانها، شبکه حملونقل، شبکههای برق و برنامهریزی کاربری زمین، بهعنوان یک سیستم بههمپیوسته برخورد می کنند. آژانس بینالمللی انرژی همچنان ساختمانها را بهعنوان یک بخش عمده مصرفکننده انرژی معرفی میکند و آژانس بینالمللی انرژیهای تجدیدپذیر (IRENA) خاطرنشان میکند که شهرها بیش از دوسوم مصرف انرژی جهانی را به خود اختصاص میدهند. به گفته آژانس بینالمللی انرژیهای تجدیدپذیر، انرژیهای تجدیدپذیر، ساختمانهای کارآمد، گرمایش و سرمایش و تحرک الکتریکی باید در سطح شهری با هم برنامهریزی شوند.
۱. بازسازی انرژی ساختمانها
یکی از بزرگترین فرصتها برای کاهش مصرف انرژی، بهبود ساختمانهایی است که از قبل وجود دارند. در بسیاری از شهرها، جایگزینی یک ساختمان قدیمی کمکاربرد از طریق ارتقای عایقبندی، پنجرهها، سیستمهای گرمایش، سرمایش و تهویه آن انجام میشود. در واقع شهرها در عصر جدید، بهطور فزایندهای از بازسازی انرژی از جمله عایقبندی بهتر، پنجرههای با عملکرد بالا، پمپهای حرارتی کارآمد، تهویه بهبودیافته، ترموستاتهای هوشمند و سیستمهای مدیریت انرژی حمایت میکنند. این موضوع بسیار مهم است، زیرا گرمایش و سرمایش سهم بزرگی از تقاضای انرژی ساختمان را تشکیل میدهند. IRENA، عایقبندی، طراحی بهبودیافته ساختمان، کنترلهای هوشمند، پمپهای حرارتی و گرمایش و سرمایش منطقهای بر پایه انرژی تجدیدپذیر را بهعنوان ابزارهای اصلی کاهش مصرف انرژی معرفی میکند، همچنین شهرها میلیونها ساختمان جداگانه دارند که متعلق به خانوارها، مالکان، کسبوکارها و نهادهای عمومی هستند. بنابراین دولتها به برنامههای تأمین مالی، استانداردهای ساختمانی و مشوقهایی نیاز دارند که بازسازی را از نظر مالی جذاب کنند.
۲. طراحی ساختمانهایی که به انرژی کمتری نیاز دارند
روند مهم سال ۲۰۲۶ حرکت از ساختمانهای مصرفکننده انرژی بهسمت ساختمانهای سازگار با اقلیم است، بنابراین معماران و برنامهریزان از همان ابتدا بهجای تکیه کامل بر تهویه مطبوع یا گرمایش، از جهتگیری ساختمان، سایهبانها، تهویه طبیعی، عایقبندی، نور روز و مواد بازتابدهنده برای کاهش تقاضای انرژی، استفاده میکنند. این رویکرد طراحی اقلیممحور نشان میدهد که کارایی انرژی باید از نقشه اولیه ساختمان آغاز شود، نه اینکه بعدها با تجهیزات مکانیکی جبران شود. وقتی جهتگیری، سایه و عایقبندی از همان مرحله طراحی، درست انتخاب شوند، ساختمان با کمترین وابستگی به سیستمهای برقی، آسایش حرارتی را برای ساکنان خود فراهم میکند.
۳. پمپهای حرارتی و برقیسازی ساختمانها
شهرها در حال تسریع گذار از گرمایش بر پایه سوخت فسیلی بهسمت برقیسازی هستند. پمپهای حرارتی میتوانند گرمایش و در بسیاری از سیستمها، سرمایش را با استفاده از برق بهجای سوزاندن مستقیم گاز یا سایر سوختها فراهم کنند، بنابراین مزایای اقلیمی آنها با ترکیب بیشتر تولید تجدیدپذیر و کمکربن در شبکههای برق افزایش مییابد. این بخشی از یک روند گستردهتر بهسمت برقیسازی شهری است که در آن ساختمانها، حملونقل و سایر بخشها بهطور فزایندهای برای برق با یکدیگر رقابت میکنند، برای مثال، منطقهای با هزاران خودروی برقی و پمپ حرارتی میتواند افزایش قابلتوجهی در تقاضای برق تجربه کند، بنابراین برنامهریزان شهری باید بازسازی ساختمان، شارژ خودروهای برقی، تولید خورشیدی، باتریها و ظرفیت شبکه را با هم نه بهعنوان پروژههای جداگانه در نظر بگیرند.
۴. ساختمانهای هوشمند و مدیریت انرژی بر پایه هوش مصنوعی
این روزها فناوری در حال تغییر نحوه مصرف انرژی ساختمانها است. کنتورهای هوشمند، حسگرها و سیستمهای مدیریت ساختمان میتوانند اشغال فضا، دما، نور و عملکرد تجهیزات را در زمان واقعی رصد کنند. در سال ۲۰۲۶، مدیریت انرژی به کمک هوش مصنوعی در اولویت است. سیستمهای هوشمند میتوانند بهجای نمایش صرف مصرف انرژی، تقاضا را پیشبینی کنند و گرمایش، سرمایش و تهویه را بهطور خودکار تنظیم کنند، برای مثال ساختمانی میتواند سرمایش را در یک بخش خالی کاهش دهد و دمای مناسب را در جایی که افراد کار میکنند، حفظ کند، همچنین میتواند عملیات پرمصرف برق را به دورههایی که برق ارزانتر است یا تولید تجدیدپذیر فراوان است، منتقل کند. این ظرفیت زمانی که هزاران ساختمان بهپلتفرم مدیریت انرژی شهری متصل میشوند، بسیار بیشتر میشود.
۵. اتصال ساختمانها به سیستمهای انرژی منطقهای
استراتژی مهم دیگر برای کاهش مصرف انرژی، حرکت از سیستمهای گرمایش و سرمایش جداگانه، بهسمت انرژی منطقهای است. شبکههای گرمایش و سرمایش منطقهای میتوانند چندین ساختمان را به منابع متمرکز گرما یا سرما متصل کنند. این سیستمها میتوانند بسته به موقعیت مکانی، از انرژی زمینگرمایی، گرمای اتلافی، انرژی خورشیدی حرارتی، پمپهای حرارتی بزرگ، گرمای فاضلاب یا سایر منابع کمکربن، استفاده کنند. آژانس بینالمللی انرژیهای تجدیدپذیر، گرمایش و سرمایش منطقهای را راهی مهم برای یکپارچهسازی انرژی تجدیدپذیر در سیستمهای انرژی شهری معرفی میکند. این رویکرد میتواند بهویژه در مناطق شهری متراکم که بسیاری از ساختمانها نزدیک به هم قرار دارند، مؤثر باشد.
کدام کشورها جوانترین جمعیت را دارند و ایران چه رتبهای دارد؟
بررسی دادههای سال ۲۰۲۵ بخش جمعیت سازمان ملل متحد که در یک نقشه تحلیلی منتشر شده است، تصویری متفاوت از ساختار سنی جمعیت کشورهای جهان ارائه میدهد. بر اساس این دادهها، جمهوری آفریقای مرکزی با اختصاص ۵۶.۲ درصد از جمعیت خود به افراد زیر ۱۸ سال، جوانترین ساختار جمعیتی را در میان کشورهای بررسیشده دارد. پس از آن نیجر با ۵۳.۳ درصد، سومالی با ۵۳ درصد، مالی با ۵۲.۹ درصد و چاد با ۵۲.۷ درصد قرار دارند.
این ارقام نشان میدهد که در بخشهایی از جهان بهویژه آفریقا، کودکان و نوجوانان بخش بسیار بزرگی از جمعیت را تشکیل میدهند. در مقابل، برخی کشورهای شرق آسیا با روند متفاوتی روبهرو هستند؛ کره جنوبی با ۱۲.۹ درصد، ژاپن و تایوان هرکدام با ۱۴ درصد و سنگاپور با ۱۴.۴ درصد، در میان کشورها و مناطق دارای کمترین سهم جمعیت زیر ۱۸ سال قرار دارند.
آفریقا؛ قارهای با ساختار جمعیتی جوان
تمرکز کشورهای آفریقایی در صدر جدول یکی از مهمترین یافتههای این بررسی است. از میان ۳۰ کشور و منطقه دارای بیشترین سهم جمعیت زیر ۱۸ سال، ۲۸ مورد در آفریقا قرار دارند و افغانستان و یمن تنها استثناهای این فهرست هستند.
در جمهوری آفریقای مرکزی، بیش از نیمی از جمعیت زیر ۱۸ سال هستند و در نیجر، سومالی، مالی و چاد نیز این سهم از ۵۲ درصد فراتر میرود. جمهوری دموکراتیک کنگو با ۵۲.۵ درصد، بوروندی با ۵۱.۴ درصد، موزامبیک با ۵۱.۱ درصد، آنگولا با ۵۰.۸ درصد و اوگاندا با ۵۰.۲ درصد دیگر کشورهایی هستند که بیش از نیمی از جمعیت آنها را کودکان و نوجوانان تشکیل میدهند.
این وضعیت تا حد زیادی با نرخهای بالاتر باروری و ساختار سنی جوانتر جمعیت در بسیاری از کشورهای آفریقایی ارتباط دارد. تفاوت در اندازه مطلوب خانواده و سرعت کاهش نرخ باروری از جمله عواملی هستند که در پژوهشهای جمعیتی برای توضیح این ساختار مورد توجه قرار گرفتهاند.
۱۰ کشور و منطقه با بیشترین سهم جمعیت زیر ۱۸ سال
| رتبه | کشور/ منطقه | سهم جمعیت زیر ۱۸ سال |
|---|---|---|
| ۱ | جمهوری آفریقای مرکزی | ۵۶.۲ درصد |
| ۲ | نیجر | ۵۳.۳ درصد |
| ۳ | سومالی | ۵۳.۰ درصد |
| ۴ | مالی | ۵۲.۹ درصد |
| ۵ | چاد | ۵۲.۷ درصد |
| ۶ | جمهوری دموکراتیک کنگو | ۵۲.۵ درصد |
| ۷ | بوروندی | ۵۱.۴ درصد |
| ۸ | موزامبیک | ۵۱.۱ درصد |
| ۹ | آنگولا | ۵۰.۸ درصد |
| ۱۰ | اوگاندا | ۵۰.۲ درصد |
ایران در میانه طیف جمعیتی جهان
ایران با سهم ۲۶.۳ درصدی جمعیت زیر ۱۸ سال در رتبه ۱۱۷ این جدول قرار دارد؛ رقمی که ایران را در محدوده میانی ساختار سنی کشورهای جهان قرار میدهد.
این رقم در مقایسه با کشورهای دارای جوانترین جمعیت جهان فاصله قابلتوجهی دارد. برای نمونه در جمهوری آفریقای مرکزی بیش از ۵۶ درصد جمعیت زیر ۱۸ سال هستند، در حالی که این سهم در ایران کمی بیش از یکچهارم جمعیت است، از سوی دیگر، ایران همچنان سهم جمعیت زیر ۱۸ سال بالاتری نسبت به بسیاری از کشورهای اروپایی و شرق آسیا دارد.
این تفاوتها برای برنامهریزی شهری اهمیت ویژهای دارند، زیرا ساختار سنی جمعیت بهطور مستقیم بر نوع و میزان تقاضا برای خدمات شهری تأثیر میگذارد. شهری که جمعیت کودک و نوجوان بیشتری دارد، به شبکه گستردهتری از مدارس، مراکز آموزشی، فضاهای بازی، امکانات ورزشی، خدمات سلامت کودکان و محیطهای عمومی خانوادهمحور نیاز خواهد داشت. در مقابل، شهرهایی که سهم کودکان در آنها کاهش یافته و جمعیت سالمند در حال افزایش است، باید منابع بیشتری را به خدمات سلامت، مراقبت، دسترسیپذیری و زیرساختهای مناسب سالمندان اختصاص دهند.
شرق آسیا؛ رویارویی با سوی دیگر تغییرات جمعیتی
در شرق آسیا تصویر بهطور کامل متفاوتی دیده میشود. کره جنوبی، ژاپن، تایوان و سنگاپور همه کمتر از ۱۵ درصد جمعیت در گروه سنی زیر ۱۸ سال دارند. کاهش نرخ تولد در این کشورها با عواملی همچون هزینه بالای نگهداری و تربیت کودک، فرهنگ کاری فشرده و تغییر نگرش نسبت به ازدواج و فرزندآوری ارتباط داده شده است.
کاهش تعداد کودکان در کوتاهمدت میتواند بخشی از فشار بر مدارس و بعضی خدمات مرتبط با کودکان را کاهش دهد، اما در بلندمدت پیامدهای بسیار گستردهتری برای شهرها دارد. کاهش جمعیت جوان بهمعنای کاهش تعداد افرادی است که طی سالهای آینده وارد بازار کار میشوند، در حالی که همزمان تعداد سالمندان افزایش مییابد.
بهترین و بدترین کشورهای جهان برای زندگی / سقوط آزاد آمریکا
بررسی جدید شاخص جهانی جابهجایی و زندگی که بر اساس دادههای سال ۲۰۲۶ مؤسسه «روموی» (Rumavi) تهیه شده است، ۱۸۴ کشور جهان را از نظر میزان مطلوبیت برای زندگی رتبهبندی کرده و تصویری متفاوت از بعضی قدرتهای اقتصادی جهان ارائه میدهد.
این رتبهبندی با استفاده از یک امتیاز ترکیبی انجام شده است که ۲۴ شاخص مختلف را در چهار محور اصلی شامل وضعیت مالی و مالیاتی، کیفیت زندگی و سلامت، امنیت و ثبات و شرایط استقرار و فرصتهای اقتصادی در نظر میگیرد. نتایج نشان میدهد که برخورداری از اقتصاد بزرگ یا درآمد سرانه بالا بهتنهایی تضمینکننده قرار گرفتن یک کشور در میان بهترین مکانهای جهان برای زندگی نیست و مجموعهای از عوامل اجتماعی، نهادی، امنیتی و اقتصادی در جایگاه نهایی کشورها نقش دارد.
کشورهای سمپ چپ تصویر: بهترین کشورها برای زندگی
کشورهای سمپ راست تصویر: بدترین کشورها برای زندگی
استونی در صدر، آسیا در تعقیب
استونی با کسب امتیاز ۷۲.۸ در رتبه نخست این ردهبندی قرار گرفته است؛ جایگاهی که این کشور کوچک اروپایی با جمعیتی حدود ۱.۳ میلیون نفر را بالاتر از بعضی کشورهای ثروتمندتر و پرجمعیتتر جهان قرار میدهد.
سنگاپور با امتیاز ۷۲.۶ در رتبه دوم ایستاده و مالزی با امتیاز ۷۲ در جایگاه سوم قرار گرفته است. پرتغال با امتیاز ۷۱.۶، تایوان با ۷۱.۴ و لیتوانی با ۷۱ امتیاز نیز رتبههای چهارم تا ششم را به خود اختصاص دادهاند. هنگکنگ با امتیاز ۷۱ در جایگاه هفتم قرار دارد و پس از آن سنتکیتس و نویس با ۷۰.۳، جمهوری چک با ۶۹.۹ و مالت با ۶۹.۸ در رتبههای هشتم تا دهم قرار گرفتهاند.
حضور گسترده کشورهای اروپایی در صدر جدول یکی از ویژگیهای قابل توجه این رتبهبندی است بهگونهای که نیمی از ۲۰ کشور برتر جهان در اروپا قرار دارند. کیفیت خدمات سلامت و سطح مطلوب زندگی از مهمترین عواملی است که به عملکرد مناسب کشورهای اروپایی کمک کرده است. در عین حال، هزینههای نسبتاً پایینتر زندگی در بخشهایی از اروپای جنوبی و شرقی موجب شده کشورهایی مانند بلغارستان و قبرس بتوانند در مقایسه با بعضی کشورهای شناختهشدهتر اروپای شمالی و غربی جایگاه بالاتری به دست آورند.
در کنار اروپا، شرق و جنوب شرق آسیا نیز عملکرد قابلتوجهی در این رتبهبندی داشتهاند. سنگاپور در جایگاه دوم، تایوان در رتبه پنجم، برونئی در رتبه پانزدهم و ژاپن در جایگاه هفدهم قرار گرفتهاند؛ موضوعی که نشان میدهد ترکیب امنیت، فرصتهای اقتصادی، کیفیت زندگی و شرایط مناسب برای استقرار میتواند بعضی کشورهای آسیایی را در رقابت با کشورهای اروپایی در جایگاههای بالای جدول قرار دهد.
آفریقا بیشترین حضور را در انتهای جدول دارد
در سوی دیگر جدول، شرایط کاملاً متفاوت است. ۱۳ کشور از میان ۲۰ کشور انتهایی رتبهبندی در قاره آفریقا قرار دارند؛ موضوعی که نشاندهنده تأثیر جدی بیثباتی سیاسی، ضعف ساختارهای حکمرانی، مشکلات اقتصادی و چالشهای امنیتی بر کیفیت زندگی در بسیاری از کشورهای این قاره است.
آنگولا با امتیاز ۴۸.۴ در رتبه ۱۷۳ قرار گرفته و پس از آن اتیوپی با ۴۸.۲ و میانمار با ۴۷.۹ در رتبههای ۱۷۴ و ۱۷۵ هستند. موریتانی، بوروندی و پاپوا گینه نو نیز به ترتیب با امتیازهای ۴۷.۸، ۴۷.۶ و ۴۷.۵ در رتبههای بعدی قرار دارند.
هائیتی با امتیاز ۴۷.۳ در جایگاه ۱۷۹ قرار گرفته و بورکینافاسو، اریتره و جمهوری دموکراتیک کنگو نیز به ترتیب رتبههای ۱۸۰، ۱۸۱ و ۱۸۲ را به خود اختصاص دادهاند. سوریه با امتیاز ۴۵ در رتبه ۱۸۳ قرار دارد و مالی با ۴۴.۸ در رتبه ۱۸۴ جای گرفته است. افغانستان با امتیاز ۳۹.۵ در آخرین جایگاه قرار گرفته است.
آمریکا در رتبه ۱۰۷؛ فاصله با کانادا و اروپا
یکی از نتایج قابل توجه این رتبهبندی، جایگاه آمریکا است. این کشور با امتیاز ۶۰ در رتبه ۱۰۷ از میان ۱۸۴ کشور قرار گرفته و در نیمه پایین جدول جای دارد. هزینه بالای زندگی در آمریکا بر امتیاز این کشور در شاخصهایی مانند سلامت، کیفیت زندگی، امنیت و ثبات تأثیر گذاشته است.
نتایج رتبهبندی نشان میدهد که مفهوم بهترین کشور برای زندگی بیش از آنکه صرفاً به قدرت اقتصادی یا میزان ثروت یک کشور وابسته باشد، به مجموعهای از عوامل مرتبط با امنیت، سلامت، هزینههای زندگی، ثبات نهادی، فرصتهای اقتصادی، شرایط مالیاتی و امکان استقرار افراد وابسته است. بر همین اساس، کشورهایی با اندازه اقتصادی کوچکتر نیز میتوانند با ایجاد محیطی باثبات، امن و مناسب برای زندگی، در جایگاههای بالای جدول جهانی قرار گیرند.
پشت پرده شهرهای هوشمند آسیا؛ پیشرفت یا فرار از واقعیت؟
آسیا در دهه اخیر صحنه بلندپروازانهترین مگاپروژههای شهری جهان بوده است. از نوسانتارای اندونزی تا شهرهای هوشمند کره جنوبی و پروژههای عظیم ویتنام، دولتها و شرکتهای خصوصی میلیاردها دلار صرف ساخت شهرهای جدید از صفر میکنند. این پروژهها وعده پایداری محیطی، هوشمندی دیجیتال و آیندهای بهتر را میدهند، اما پشت این وعدههای درخشان، پرسشهای جدی درباره هزینه واقعی، پایداری عملی و پیامدهای اجتماعی نهفته است.
هزینه این پروژهها سرسامآور است، برای مثال، نوسانتارا حدود ۳۲ تا ۳۳ میلیارد دلار در فاز اول و بیش از ۸۰ میلیارد دلار در مجموع تا ۲۰۴۵ هزینه خواهد داشت. منتقدان میپرسند آیا این پول میتوانست در بهروزرسانی جاکارتا هزینه شود که با فرونشست زمین، ترافیک کشنده و آلودگی هوا دستوپنجه نرم میکند. نظرسنجیها نشان میدهد که اگرچه مردم اندونزی با انتقال پایتخت موافق هستند، اما مخالف استفاده از بودجه عمومی برای این پروژه هستند و نگرانند که این هزینه از خدمات اساسی همچون آموزش و بهداشت کم شود.
با این حال، بعضی پروژههای آسیایی نتایج مثبتی ثبت کردهاند. ویتنام با پروژههای وینهومز مطابق با استانداردهای ESG++ و سنگاپور با توسعه تدریجی و پایدار نشان دادهاند که با برنامهریزی دقیق، تأمین مالی شفاف و توجه به پایداری واقعی، میتوان مگاپروژههایی ساخت که منجر به رشد اقتصاد ملی شوند و در کنار آن آسیبی به محیط زیست وارد نکنند.
نوسانتارا؛ پایتخت جنگلی اندونزی با چالشهای جدی
نوسانتارا، پایتخت جدید اندونزی در جزیره بورنئو (کالیمانتان شرقی)، یکی از بلندپروازانهترین مگاپروژههای شهری جهان است. این پروژه که در ۲۰۱۹ توسط رئیسجمهور وقت اعلام شد، با هدف جایگزینی جاکارتا طراحی شده است که با فرونشست سریع زمین (تا ۲۵ سانتیمتر در سال در بعضی مناطق)، ترافیک شدید و آلودگی هوا دستوپنجه نرم میکند.
نوسانتارا وعده شهر جنگلی با کربن صفر را تا ۲۰۴۵ میدهد، اما ساختوساز در جنگلهای کالیمانتان، زیستگاه اورانگوتانها و تنوع زیستی منحصربهفرد این منطقه را تهدید میکند. منتقدان زیستمحیطی هشدار میدهند که حتی با بهترین طراحیهای سبز، ساخت شهر در منطقه بکر طبیعی، تخریب اکوسیستم را به دنبال دارد، همچنین مصرف زیاد آب و انرژی در دوران ساختوساز، ردپای کربن پروژه را افزایش میدهد.
از سوی دیگر ساخت نوسانتارا با جابهجایی جوامع محلی بهویژه مردم بومی کالیمانتان همراه بوده است. اگرچه دولت وعده داده است که حقوق این جوامع را محترم بشمارد، اما گزارشهایی از فشار برای فروش زمین و تخریب خانهها وجود دارد، همچنین نگرانی وجود دارد که نوسانتارا به منطقهای انحصاری برای نخبگان و ثروتمندان تبدیل شود، در حالی که میلیونها اندونزیایی در جاکارتا با زیرساختهای فرسوده زندگی میکنند.
نوسانتارا با چالشهای جدی روبهرو شده است. پروژه که قرار بود در اوت ۲۰۲۴ بهطور رسمی افتتاح شود، تا ۲۰۲۸ به تعویق افتاده و وضعیت آن از پایتخت ملی به پایتخت سیاسی تغییر یافته است. این تغییر زبانی نشاندهنده کاهش مقیاس پروژه و تمرکز بر انتقال نهادهای حکومتی بهجای جابهجایی کامل جمعیت است.
تا اواسط ۲۰۲۵، تنها ۸۰۰ هکتار از ۶۶۰۰ هکتار منطقه دولتی اصلی تکمیل شده بود. با این حال، کاخ ریاستجمهوری به شکل پرنده افسانهای گارودا، ساختمانهای وزارتخانهها و زیرساختهای اساسی از جمله جادهها، نیروگاهها و شبکههای آب تکمیل شدهاند. در ژانویه ۲۰۲۶، رئیسجمهور اندونزی در نخستین اقامت شبانه خود در نوسانتارا، تعهد دولت به ادامه پروژه را تأیید و اعلام کرد که امکانات برای قوه مجریه آماده است.
یکی از چالشهای اصلی نوسانتارا تأمین مالی است. دولت اندونزی اعلام کرده است که فقط ۲۰ درصد از هزینه پروژه از بودجه عمومی تأمین میشود و ۸۰ درصد باقیمانده باید از سرمایهگذاری خصوصی جذب شود. تا مه ۲۰۲۵، پروژه توانست بیش از چهار میلیارد دلار سرمایهگذاری خصوصی جذب کند که نشاندهنده پیشرفت از مرحله برنامهریزی به ساختوساز است.
سرمایهگذاران اصلی شامل شرکتهای چینی هستند که نزدیک به ۴.۳ میلیارد دلار در نوسانتارا سرمایهگذاری کردهاند و در بخشهایی از زیرساخت تا فناوریهای هایتک مشارکت دارند. در ژوئن ۲۰۲۶، اندونزی و کره جنوبی همکاری برای ساخت مرکز همکاری شهر هوشمند (SCCC) در نوسانتارا را آغاز کردند که نشاندهنده علاقه شرکای بینالمللی به این پروژه است.
نوسانتارا بر پایه سه اصل کلیدی طراحی شده است: شهر جنگلی، شهر اسفنجی و شهر هوشمند. شهر جنگلی بهمعنای حفظ حداقل ۷۵ درصد از فضای سبز طبیعی و ادغام ساختمانها با جنگل است. شهر اسفنجی یعنی طراحی زیرساختهایی که بتوانند آب باران را جذب و ذخیره کنند تا از سیل جلوگیری شود. شهر هوشمند نیز بهمعنای استفاده از دادههای بیدرنگ، هوش مصنوعی و اتوماسیون برای مدیریت خدمات شهری است.
برنامه هوشمند نوسانتارا شامل نظارت بیدرنگ بر ترافیک، مصرف انرژی و کیفیت هوا، حکمرانی بر پایه هوش مصنوعی و خدمات عمومی بدون کاغذ است، همچنین دولت بر امنیت سایبری و سیستمهای دفاعی پیشرفته برای محافظت از زیرساختهای دیجیتال تأکید دارد. با وجود وعدههای بلند، نوسانتارا با انتقادات جدی روبهرو است. سازمانهای محیط زیستی هشدار میدهند که ساخت شهر در جنگلهای کالیمانتان، زیستگاه اورانگوتانها و گونههای در معرض انقراض را تهدید میکند، همچنین جوامع بومی کالیمانتان نگران از دست دادن زمینهای سنتی و شیوه زندگی خود هستند.
از نظر اجتماعی نگرانی وجود دارد که نوسانتارا به شهری برای اشراف تبدیل شود. دولت برای جذب کارمندان دولتی، مسکن رایگان و مشوقهای مالی ارائه داده است، اما هنوز مشخص نیست که آیا این شهر برای عموم مردم قابل دسترس خواهد بود یا خیر. از سوی دیگر، مقررات سختگیرانهای برای زندگی در این شهر اعمال شده است؛ برای مثال پس از ساعت ۹ شب باید سکوت برقرار باشد و دولت همه جنبههای زندگی در نوسانتارا را کنترل میکند. مدیریت دقیق زندگی شهروندان در این نوع شهرها بر اساس نیازهای سازمانیافته و نه خواستههای فردی است. هدف اصلی این است که از هدررفت منابع جلوگیری شود و نظم اجتماعی در سراسر پایتخت برقرار باشد.
سکوت شبانه علاوه بر کاهش آلودگی صوتی، با خاموش کردن سیستمهای روشنایی شهری منجر به صرفهجویی در مصرف انرژی میشود. دولت از دوربینهای هوشمند، سنسورهای ترافیک و کنترل هوشمند مصرف آب و برق برای نظارت استفاده میکند تا میزان آلایندگی و هزینههای مدیریت شهری کاهش پیدا کند. در این سیستم از آزادی کامل فردی کم میشود، اما با وعدهای برای داشتن شهر بدون ترافیک، آلودگی هوا و مشکلات رفاهی.
با وجود چالشها، دولت اندونزی متعهد به تکمیل نوسانتارا تا ۲۰۴۵ (صدمین سالگرد استقلال اندونزی) شده است. اگر پروژه موفق شود، میتواند الگویی برای کشورهای در حال توسعه باشد که میخواهند پایتختهای خود را جابهجا کنند، اما اگر شکست بخورد، به نمادی از بلندپروازی بیپایه و هدررفت منابع عمومی تبدیل خواهد شد.
کره جنوبی؛ همکاری بینالمللی و مرکز شهر هوشمند در نوسانتارا
کره جنوبی در سال ۲۰۲۶ همکاری استراتژیکی با اندونزی برای توسعه مرکز همکاری شهر هوشمند در نوسانتارا آغاز کرد. این پروژه که در ژوئن ۲۰۲۶ در محل ساخت نوسانتارا کلنگزنی شد، نشاندهنده علاقه کره جنوبی به صادرات فناوریهای شهر هوشمند و مشارکت در مگاپروژههای منطقهای است.
مرکز همکاری شهر هوشمند نوسانتارا با هدف انتقال دانش فنی، آموزش نیروی انسانی و توسعه راهکارهای شهر هوشمند برای نوسانتارا طراحی شده است. کره جنوبی در زمینههایی همچون مدیریت ترافیک هوشمند، سیستمهای انرژی پایدار، ساختمانهای هوشمند و پلتفرمهای دیجیتال خدمات شهری، تخصص قابلتوجهی دارد و میتواند این دانش را به اندونزی منتقل کند. این همکاری، بخشی از استراتژی گستردهتر کره جنوبی برای تقویت روابط اقتصادی با کشورهای آسیای جنوبشرقی است. کره جنوبی پیشتر نیز در پروژههای زیرساختی در ویتنام، فیلیپین و تایلند مشارکت داشته است، اما نوسانتارا بزرگترین و بلندپروازانهترین پروژه آن در منطقه محسوب میشود.
مرکز همکاری شهر هوشمند نوسانتارا بر چند فناوری کلیدی تمرکز دارد: نخست، سیستمهای مدیریت ترافیک هوشمند که با استفاده از دادههای بیدرنگ و هوش مصنوعی، ترافیک را بهینه میکنند و زمان سفر را کاهش میدهند. دوم، شبکههای انرژی هوشمند که مصرف برق را مدیریت و از منابع تجدیدپذیر همچون خورشید و باد استفاده میکنند. سوم، ساختمانهای هوشمند با سیستمهای تهویه، روشنایی و امنیتی خودکار که مصرف انرژی را کاهش میدهند.
مرکز همکاری شهر هوشمند نوسانتارا علاوه بر انتقال فناوری، برنامههای آموزشی برای مهندسان، معماران و مدیران شهری اندونزیایی ارائه میدهد. این آموزشها شامل کارگاههای عملی، دورههای تخصصی و تبادل نیروی انسانی بین دو کشور است. هدف آن است که اندونزی بتواند بهتدریج به خودکفایی در توسعه و نگهداری شهر هوشمند برسد.
اگرچه این مرکز هنوز در مراحل اولیه است، اما نتایج اولیه امیدوارکننده بوده است. همکاری بینالمللی در نوسانتارا نهتنها به انتقال فناوری کمک میکند، بلکه اعتماد سرمایهگذاران خارجی را نیز افزایش میدهد. حضور کره جنوبی بهعنوان یک شریک معتبر بینالمللی نشان میدهد که نوسانتارا فقط یک پروژه داخلی اندونزی نیست، بلکه یک ابتکار منطقهای با پتانسیل جذب سرمایهگذاری بیشتر است. این همکاری میتواند بهعنوان الگویی برای سایر کشورهای آسیایی باشد که میخواهند شهرهای هوشمند بسازند، اما دانش فنی لازم را ندارند. با انتقال دانش از کشورهای پیشرفتهتر همچون کره جنوبی، این کشورها میتوانند از اشتباهات رایج در پروژه اجتناب کنند و شهرهایی پایدارتر و کارآمدتر بسازند.
کدام شهرهای جهان سبزترین خیابانها را دارند؟
درختان شهری دیگر تنها عنصری برای زیباسازی خیابانها و پارکها محسوب نمیشوند، بلکه به یکی از مؤلفههای مهم برنامهریزی شهری برای مقابله با گرما، مدیریت روانآبهای ناشی از بارندگی، کاهش آلودگی هوا و افزایش آسایش عابران پیاده تبدیل شدهاند، با این حال، سنجش میزان سبزی یک شهر تنها با محاسبه مساحت پارکها و فضاهای سبز امکانپذیر نیست، زیرا آنچه شهروندان در زندگی روزمره تجربه میکنند، تا حد زیادی به میزان پوشش درختی قابل مشاهده در خیابانها و مسیرهای شهری بستگی دارد.
بررسی جدیدی بر پایه دادههای سامانه Treepedia که توسط آزمایشگاه شهر حسگر دانشگاه MIT با همکاری مجمع جهانی اقتصاد انجام شده است، میزان پوشش درختی قابل مشاهده از سطح خیابان را در شماری از شهرهای بزرگ جهان مقایسه کرده است. این شاخص که «شاخص دید سبز» یا (GVI) نام دارد، بهجای آنکه تنها به تصاویر ماهوارهای یا وسعت کلی پوشش گیاهی توجه کند، شهر را از زاویه دید عابر پیاده ارزیابی میکند. شاخص دید سبز در سامانه Treepedia، عددی بین صفر تا ۱۰۰ است که تخمینی از درصد پوشش درختان قابل مشاهده در یک موقعیت مشخص را ارائه میدهد. برای محاسبه این شاخص، تصاویر پانوراما با استفاده از فناوری بینایی ماشین تحلیل میشوند تا میزان پوشش درختی از منظر سطح خیابان مشخص شود.
بر اساس این رتبهبندی، شهر تامپا در آمریکا با شاخص دید سبز ۳۶.۱ درصد در جایگاه نخست قرار گرفته است. بردا در هلند و سنگاپور هر دو با ۲۹.۳ درصد در رتبه دوم قرار دارند و اسلو در نروژ با ۲۸.۸ درصد جایگاه چهارم را به خود اختصاص داده است. سیدنی استرالیا و ونکوور کانادا نیز هر دو با ۲۵.۹ درصد در رتبه پنجم قرار گرفتهاند.
مونترال کانادا با ۲۵.۵ درصد، کمبریج آمریکا با ۲۵.۳ درصد، خالاپا در مکزیک با ۲۴ درصد و دوربان آفریقای جنوبی با ۲۳.۷ درصد، دیگر شهرهای حاضر در جمع ۱۰ شهر نخست هستند. پس از آنها ژوهانسبورگ و ساکرامنتو هر دو با ۲۳.۶ درصد، فرانکفورت آلمان با ۲۱.۵ درصد، ژنو سوئیس و وراکروز مکزیک هر دو با ۲۱.۴ درصد، آمستردام هلند با ۲۰.۶ درصد و سیاتل آمریکا با ۲۰ درصد قرار گرفتهاند.
در مجموع، هشت شهر در این بررسی شاخص دید سبز بالاتر از ۲۵ درصد دارند. پراکندگی جغرافیایی شهرهای صدر جدول نیز قابل توجه است و نشان میدهد پوشش درختی مناسب تنها ویژگی شهرهای یک منطقه یا یک اقلیم خاص نیست. در میان ۱۲ شهر نخست، پنج شهر از آمریکای شمالی حضور دارند که شامل تامپا، ونکوور، مونترال، کمبریج و ساکرامنتو میشود.
سبزترین خیابانهای شهری در تامپا
تامپا با فاصله قابل توجهی نسبت به سایر شهرهای بررسیشده در صدر قرار دارد. این شهر در ایالت فلوریدای آمریکا از اقلیم نیمهگرمسیری برخوردار است و شرایط آبوهوایی آن برای رشد پوشش گیاهی مناسب است، با این حال، حفظ پوشش درختی گسترده در محیط شهری تنها به شرایط طبیعی وابسته نیست و نیازمند مدیریت مستمر است.
شهرداری تامپا از طریق برنامهها و ابتکارهای زیستمحیطی خود، از جمله فعالیتهای موسوم به تیم سبز، اقداماتی را در زمینه کاشت درخت و پروژههای محیطزیستی دنبال میکند. حفاظت از درختان بالغ نیز اهمیت ویژهای دارد، زیرا ایجاد دوباره پوشش درختی از دسترفته فرایندی زمانبر است. مقررات شهری درباره حذف و جایگزینی برخی درختان حفاظتشده نیز با هدف حفظ پوشش گیاهی در روند توسعه شهر اجرا میشود.
رتبه نخست تامپا در این ارزیابی همچنین نشان میدهد که سبز بودن یک شهر فقط بهمعنای داشتن پارکهای بزرگ و گسترده نیست. درختانی که در امتداد پیادهروها، محلههای مسکونی، خیابانها و مسیرهای حملونقل کاشته شدهاند، تأثیر مستقیمی بر تجربه روزمره شهروندان دارند، زیرا همان چیزی هستند که عابر پیاده در مسیر حرکت خود مشاهده و لمس میکند.
اهمیت درختان شهری تنها به زیبایی بصری محدود نمیشود. درختان با ایجاد سایه و کمک به فرایند تبخیر و تعرق میتوانند دمای محیط شهری را کاهش دهند و در دورههای گرمای شدید، شرایط آسایش بیشتری برای شهروندان فراهم کنند، همچنین پوشش گیاهی شهری میتواند در مدیریت روانآبهای ناشی از بارندگی، جذب بخشی از آلایندههای هوا و بهبود کیفیت فضاهای عمومی نقش داشته باشد.
این موضوع با تشدید رویدادهای اقلیمی و افزایش فشار ناشی از گرمای شهری اهمیت بیشتری پیدا کرده است. از این منظر، توسعه پوشش درختی بخشی از راهبرد سازگاری شهرها با تغییرات اقلیمی محسوب میشود و میتواند در کنار سایر اقدامات زیرساختی، به افزایش تابآوری محیط شهری کمک کند.
درختان خیابانی همچنین مستقیم با کیفیت تجربه عابر پیاده ارتباط دارند. خیابانی که درختان آن سایه ایجاد میکنند و فضای سبز در امتداد مسیرهای پیاده حضور دارد، از نظر بصری و محیطی میتواند تجربه متفاوتی نسبت به یک خیابان بدون پوشش گیاهی ایجاد کند.
این کشورها سختترین آزمون رانندگی جهان را دارند
دریافت گواهینامه رانندگی در بسیاری از کشورها تنها به یادگیری نحوه کنترل خودرو محدود نمیشود و متقاضیان باید مجموعهای از قوانین، علائم، مقررات ترافیکی و اصول ایمنی را بهخوبی فراگرفته باشند، با این حال، میزان سختگیری نظامهای صدور گواهینامه در کشورهای مختلف یکسان نیست و تفاوت در حداقل نمره قبولی آزمونهای تئوری، شرایط آزمون عملی و الزامات ویژه برای گروههای خاص، تصویری متفاوت از دشواری رانندگی در نقاط مختلف جهان ارائه میدهد.
بر اساس دادههای منتشرشده از سوی AutoviaTest، یونان در میان کشورهایی که نظام امتیازدهی قابل مقایسهای دارند، بالاترین حدنصاب قبولی آزمون تئوری رانندگی را به خود اختصاص داده است. پس از یونان، ژاپن با حدنصاب ۹۵ درصد در جایگاه دوم قرار دارد. ویتنام، نیوزیلند و استرالیا نیز با حداقل نمره قبولی ۹۱ درصد در رتبههای بعدی قرار گرفتهاند. در ادامه این ردهبندی، اسپانیا، ایتالیا، پرتغال، اوکراین، ایسلند، لوکزامبورگ، کویت، قطر، سنگاپور و لتونی قرار دارند که همه حداقل به ۹۰ درصد پاسخ صحیح برای قبولی در آزمون تئوری نیاز دارند.
در مجموع، کشورهای اروپایی سهم قابلتوجهی از فهرست ۲۵ کشور دارای بالاترین حدنصاب قبولی آزمونهای تئوری رانندگی را تشکیل میدهند و ۶۴ درصد از این فهرست به کشورهای اروپایی اختصاص دارد. این موضوع نشان میدهد که در بخش قابلتوجهی از اروپا، تسلط دقیق متقاضیان بر قوانین و مقررات رانندگی بهعنوان یکی از مراحل مهم دریافت مجوز رانندگی مورد توجه قرار گرفته است.
یونان؛ آزمونی که تنها یک اشتباه را میپذیرد
آزمون تئوری رانندگی در یونان از ۳۰ سؤال چندگزینهای تشکیل شده و داوطلبان برای پاسخگویی به آن ۳۵ دقیقه فرصت دارند. حداقل نمره قبولی ۲۹ پاسخ صحیح است، بنابراین حتی دو اشتباه نیز میتواند موجب موفق نشدن متقاضی شود.
سوالات آزمون موضوعاتی همچون علائم راهنمایی و رانندگی، حق تقدم، محدودیتهای سرعت، ایمنی خودرو و سایر مقررات مرتبط با تردد در جادهها را پوشش میدهد. چنین حدنصاب بالایی نشان میدهد که نظام صدور گواهینامه یونان بر آشنایی دقیق رانندگان با قوانین پیش از ورود آنها به شبکه معابر تأکید دارد.
با وجود سختگیری در آزمون، وضعیت ایمنی جادهای یونان همچنان با چالشهایی روبهروست. بر اساس دادههای استفادهشده در این رتبهبندی، این کشور در سال ۲۰۲۳ حدود ۶.۱ مرگومیر جادهای به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت داشته که همچنان بالاتر از میانگین اتحادیه اروپا بوده است، هرچند وضعیت ایمنی جادههای یونان در مقایسه با سالهای گذشته بهبود قابلتوجهی داشته است.
این مسئله نشان میدهد که دشوار بودن آزمون تئوری بهتنهایی نمیتواند تضمینکننده ایمنی بالای جادهها باشد. کیفیت خودروها، وضعیت زیرساختهای حملونقل، رفتار رانندگان، اجرای قوانین و کیفیت آموزش رانندگی نیز در کاهش تصادفات و تلفات نقش دارند.
ژاپن؛ سختگیری در آزمون و نظارت بیشتر بر رانندگان سالمند
ژاپن با حداقل نمره قبولی ۹۵ درصد، دومین آزمون تئوری سختگیرانه این رتبهبندی را دارد. اما دشواری دریافت گواهینامه در این کشور تنها به آزمون کتبی محدود نمیشود و متقاضیان باید الزامات عملی و مهارتی مختلفی را نیز پشت سر بگذارند. فرایند دریافت یا تبدیل گواهینامه برای برخی ساکنان خارجی ژاپن نیز میتواند مستلزم گذراندن آزمونهای کتبی و عملی باشد. در کنار این الزامات، ژاپن در سالهای اخیر توجه بیشتری به ارزیابی توانایی رانندگان سالمند داشته است.
برای رانندگان بالای ۷۵ سال که سابقه تخلفات رانندگی دارند، الزامات عملی سختگیرانهتری در نظر گرفته شده است. از جمله تغییرات مورد توجه، اضافه شدن تمرینهایی برای تغییر مسیر و بررسی نحوه استفاده صحیح از پدال گاز و ترمز است. این سیاستها در شرایطی دنبال میشود که رانندگان سالمند سهم قابلتوجهی از تصادفات مرگبار ژاپن را تشکیل میدهند.
تجربه ژاپن نشان میدهد که نظام صدور گواهینامه میتواند فراتر از یک آزمون اولیه عمل کند و در مراحل مختلف زندگی راننده، توانایی او برای ادامه رانندگی ایمن را نیز ارزیابی کند.
حضور گسترده کشورهای اروپایی در میان ۲۵ کشور دارای بالاترین حدنصاب قبولی آزمون تئوری، یکی از مهمترین ویژگیهای این رتبهبندی است. اسپانیا، ایتالیا، پرتغال، اوکراین، ایسلند، لوکزامبورگ و لتونی کنار چند کشور دیگر اروپایی، حداقل نمره ۹۰ درصد را برای قبولی تعیین کردهاند.
با این حال، مقایسه مستقیم دشواری آزمونها باید با احتیاط انجام شود، زیرا تنها درصد پاسخهای صحیح، تمام ابعاد نظام صدور گواهینامه را نشان نمیدهد. تعداد سوالات، زمان پاسخگویی، پیچیدگی پرسشها، شیوه برگزاری آزمون عملی، تعداد دفعات مجاز برای شرکت در آزمون و الزامات آموزشی پیش از دریافت گواهینامه در کشورهای مختلف متفاوت است.
شهرهای جهان برای کاهش مصرف بنزین چه میکنند؟
اگرچه خودروهای برقی بهسرعت در حال گسترش هستند، بیشتر سفرهای شهری در بسیاری از نقاط جهان همچنان با خودروهای بنزینی و دیزلی انجام میشود، بنابراین برای شهرها، کاهش میزان رانندگی افراد میتواند به همان اندازه تغییر نوع خودروی مورد استفاده اهمیت داشته باشد. در سال ۲۰۲۶، شهرهای جهان برای کاهش مصرف بنزین ترکیبی از راهکارهای قیمتگذاری ترافیک، بهبود حملونقل عمومی، زیرساختهای دوچرخهسواری، اصلاح سیاستهای پارکینگ، مناطق کمآلایندگی و برنامهریزی بهتر شهری را به کار میگیرند. موفقترین رویکردها به مردم نمیگویند که کمتر رانندگی کنند، بلکه گزینههای سریعتر، ارزانتر، ایمنتر و راحتتر جایگزین خودروی شخصی را پیشنهاد میدهند.
۱. قیمتگذاری ترافیک؛ گرانتر کردن رانندگی در مناطق شلوغ
یکی از بهترین راهکارها، قیمتگذاری ترافیک است؛ روشی که در آن رانندگان برای ورود یا عبور از مناطق پرترافیک باید هزینه بپردازند. هدف از انجام چنین اقدامی این است که سفرهای غیرضروری با خودرو کاهش پیدا کرد، حجم ترافیک کم شود و افراد برای استفاده از حملونقل عمومی، تشویق شوند. لندن یکی از شناختهشدهترین نمونههای جهانی در این مورد است. عوارض تراکم این شهر شامل رانندگی در مرکز لندن، در ساعات مشخص، میشود. از ماه ژانویه ۲۰۲۶، این عوارض روزانه به ۱۸ پوند افزایش یافت که انگیزه اقتصادی برای اجتناب از سفرهای غیرضروری با خودرو را تقویت میکند. اکنون چندین دهه است که سنگاپور نیز از قیمتگذاری جادهای استفاده میکند و آن را با کنترلهای سختگیرانه بر مالکیت خودرو ترکیب کرده است.
۲. گسترش و بهبود حملونقل عمومی
راهکار مهم دوم این است که حملونقل عمومی، به جایگزینی واقعی برای خودروی شخصی تبدیل شود. اتوبوسها، مترو، قطارها و سیستمهای حملونقل قابلاعتماد میتوانند با جابهجایی تعداد زیادی از مسافران، با استفاده از فضای جادهای بسیار کمتر به ازای هر مسافر، میزان مصرف بنزین را کاهش دهند. بوگوتا در کلمبیا، یک نمونه برجسته برای بهبود حملونقل عمومی است. سیستم اتوبوس تندروی این شهر از زیرساخت اختصاصی برای جابهجایی حجم زیادی از مسافران استفاده میکند. این سیستم به بخش مهمی از راهبرد بوگاتا برای کاهش وابستگی به خودروهای شخصی، تبدیل شده است، همچنین در سال ۲۰۲۶، بوگوتا حمایتهای حملونقلی برای ساکنان آسیبپذیر را گسترش داده است و کرایه رایگان حملونقل عمومی را برای صدها هزار نفر دارای شرایط، فراهم کرده است. در واقع سیاستهایی که هزینه حملونقل عمومی را کاهش میدهند، جابهجایی از خودرو به حملونقل عمومی را بهویژه برای خانوارهای کمدرآمد آسانتر میکنند.
۳. ساختن شهرهایی برای پیادهروی و دوچرخهسواری
بسیاری از شهرها در حال بازطراحی خیابانها هستند تا پیادهروی و دوچرخهسواری، دیگر بهعنوان شکلهای فرعی حملونقل، در نظر گرفته نشوند. پاریس بهتازگی، به یکی از برجستهترین نمونهها در این زمینه تبدیل شده است. در دهه گذشته، این شهر زیرساختهای دوچرخهسواری را گسترش داده است، فضای اختصاصیافته به خودروها را کاهش داده است و بعضی مناطق این شهر به فضاهای عمومی پیادهمحور، تبدیل شده است. تحقیقات اخیر نشان میدهد که دسترسی بیشتر به خدمات روزمره در مسافتی که امکان پیادهروی یا دوچرخهسواری وجود داشته باشد، با سطوح پایینتر استفاده از خودرو برای سفرهای کوتاه، در منطقه کلانشهری پاریس مرتبط است. این مفهوم اغلب با عنوان «شهر ۱۵ دقیقهای» توصیف میشود؛ بدین مفهوم که ساکنان باید بتوانند بسیاری از مقاصد روزمره خود مانند مغازهها، مدارس، پارکها و خدمات را با یک پیادهروی یا دوچرخهسواری کوتاه، در دسترس داشته باشند. بوگوتا نمونه تأثیرگذار دیگری از ساختن شهرهایی برای پیادهروی و دوچرخهسواری را ارائه می دهد. در این شهر، هر یکشنبه، بیش از ۱۰۰ کیلومتر از مسیر خیابانها بهجای خودروها، به روی دوچرخهسواران، عابران پیاده و اسکیتسواران باز میشود. این برنامه نشان میدهد که چگونه تخصیص موقت فضای جادهای، میتواند حملونقل فعال را تشویق کند و درک مردم از شیوه استفاده از خیابانها را تغییر دهد.
۴. مناطق کمآلایندگی و محدودیت برای خودروهای آلاینده
راهکار رایج دیگر، محدود کردن ورود خودروهای قدیمی و آلاینده، به مناطق خاص است. یولز، یکی از منطاق کمآلاینده لندن از خودروهای قدیمی و غیرمنطبق میخواهد که عوارض روزانه بپردازند. برخلاف قیمتگذاری ترافیک که عمدتاً سطح ترافیک را هدف قرار میدهد، یولز بر اساس استانداردهای آلایندگی خودرو، عمل میکند. شهرهایی همچون پاریس، بارسلونا، صوفیه و دیگر شهرها نیز دارای انواع مختلف مناطق هوای پاک یا کمآلاینده هستند.
۵. کاهش پارکینگ و بازتخصیص فضای جادهای
سیاست پارکینگ، ابزار قدرتمند دیگری است که گاهی نادیده گرفته میشود. اگر پارکینگ ارزان و فراوان باشد، رانندگی جذابتر میشود، بنابراین شهرها میتوانند قیمت پارکینگ را افزایش دهند، بعضی از پارکینگهای حاشیه خیابان را حذف کنند یا از آن فضا برای پیادهروها، مسیرهای دوچرخه و فضاهای عمومی استفاده کنند. شهر اسلو در نروژ، این رویکرد را با حذف صدها جای پارک حاشیه خیابان و بازطراحی خیابانها برای عابران پیاده و دوچرخهسواران، دنبال کرده است. در این شهر بعضی از جایهای پارک قبلی به پیادهرو، تسهیلات دوچرخهسواری، محیطهای سبز و فضاهایی برای کسبوکار تبدیل شدهاند.
۶. روش های ترکیبی بهجای تکیه بر یک راهحل
تجربه شهرهای جهان نشان میدهد که هیچ راهحل واحدی برای کاهش مصرف بنزین وجود ندارد. عوارض ترافیک، میتواند میزان رانندگی افراد را کاهش دهد، اما زمانی که حملونقل عمومی مناسبی در دسترس باشد، این راهکار اثربخشتر خواهد بود. زیرساختهای دوچرخهسواری، زمانی بهتر عمل میکنند که خیابانها ایمن باشند و مقاصد نزدیک باشد. مناطق کمآلایندگی میتوانند جایگزینی خودروهای آلاینده را تسریع کنند، در حالی که اصلاح پارکینگ، میتواند مالکیت و استفاده غیرضروری از خودرو را کاهش دهد.
آینده شهرهای انرژی محور؛ از خورشید پشتبام تا مقابله با گرما
در اغلب کلانشهرها، شرکتهای آبوبرق، شهرداریها، سازمانهای حملونقل و توسعهدهندگان مسکن، هر یک تحت مقررات جداگانهای فعالیت میکنند، بهگونهای که تصمیمی درباره احداث یک خط مترو، ممکن است هیچ ارتباطی با برنامهریزی ظرفیت شبکه برق در همان منطقه، نداشته باشد. همین گسیختگی سازمانی باعث میشود حتی اگر فناوریهای لازم از پمپ حرارتی گرفته تا زیرساخت شارژ خودروی برقی در دسترس باشند، بدون یک نهاد هماهنگکننده یا داده مشترک میان بخشها، اثرگذاری آنها بهصورت پراکنده و غیربهینه باقی بماند. ازاینرو، گذار به «سیستم شهری یکپارچه» نهفقط یک چالش فنی، بلکه پیش از هر چیز، یک چالش حکمرانی و هماهنگی میانسازمانی است که موفقیت آن به بازتعریف نحوه تعامل نهادهای شهری با یکدیگر بستگی دارد.
در سال ۲۰۲۶ شهرها از ایده ساختمان کارآمد از نظر انرژی، بهسمت ایده سیستم شهری کارآمد از نظر انرژی، حرکت میکنند. بنابراین شهرهای آینده تنها دارای ساختمانهایی نخواهد بود که انرژی کمتری مصرف میکنند. این شهرها، ساختمانهایی را به خود اختصاص میدهند که بهطور هوشمند با شبکههای حملونقل، تولید تجدیدپذیر، شبکههای برق و محلههای اطراف خود، تعامل دارند. این رویکرد یکپارچه میتواند به یکی از مهمترین استراتژیها برای شهرهایی تبدیل شود که بهدنبال کاهش تقاضای انرژی، مقرونبهصرفه بودن، تابآوری، آسایش و کیفیت زندگی هستند.
پنلهای خورشیدی پشتبامی، باتریها و انرژی محلی
شهرها همچنین در حال تبدیل ساختمانها از مصرفکننده انرژی به تولیدکننده انرژی هستند. پنلهای خورشیدی پشتبامی میتوانند برق را در همان مکانی که مصرف میشود، تولید کنند و فشار روی تولید و انتقال متمرکز را کاهش دهند. باتریها میتوانند برق را ذخیره کنند و به ساختمانها کمک کنند از انرژی خورشیدی، حتی زمانی که خورشید نمیتابد، استفاده کنند. در نتیجه این رویکرد، ساختمانهای عمومی از جمله مدارس، دفاتر شهرداری و وسایل حملونقل، میتوانند به مکانهایی بهویژه مهم برای انرژی غیرمتمرکز تبدیل شوند. روند بزرگتر بهسمت سیستمهای انرژی شهری غیرمتمرکز است که در آن ساختمانها، خودروها و شبکه برق بهجای عملکرد مستقل، با یکدیگر تعامل دارند.
برنامهریزی واحد ساختمانها و شبکه حملونقل
شاید مهمترین تحول در سال ۲۰۲۶ این باشد که انرژی ساختمانها و شبکه حملونقل، همیشه نمیتوانند به طور جداگانه، برنامهریزی شوند. برای مثال، توسعه یک ساختمان مسکونی جدید بر محل زندگی مردم، مسافتی که آنها طی میکنند، استفاده یا عدم استفاده آنها از حملونقل عمومی و میزان برق موردنیاز برای شارژ خودروهای برقی، تأثیر میگذارد. به همین ترتیب، یک منطقه اداری بر الگوهای رفتوآمد، تقاضای برق و نیاز به زیرساخت حملونقل، تأثیر میگذارد. نتایج پژوهش جدیدی که در سال ۲۰۲۶ منتشر شد، این پیوند را بهطور مستقیم نشان میدهد. پژوهشگران یک پلتفرم مدلسازی توسعه دادند که بهطور همزمان، کاربری زمین، شبکه حملونقل و انرژی ساختمان را به هم پیوند میدهد و به برنامهریزان اجازه میدهد ارزیابی کنند که چگونه سیاستهای حملونقل میتوانند بر ساختمانها تأثیر بگذارند و برعکس. شبیهسازیهای آنها در منطقه شیکاگو نشان داد که سیاستهای مؤثر بر سفر و کاربری زمین میتوانند تقاضای انرژی ساختمان در سطح شهر را نیز تغییر دهند.
آمادهسازی برای افزایش تقاضای سرمایش
در دنیای جدید، بهرهوری انرژی همچنین در حال تبدیلشدن به یک استراتژی سازگاری با اقلیم است. با فراگیرتر و شدیدتر شدن موجهای گرما، شهرها به سرمایش بیشتری نیاز دارند، در حالی که همزمان باید تلاش کنند از اوج مصرف برق جلوگیری کنند. این یک چالش بزرگ ایجاد میکند؛ تغییرات اقلیمی میزان تقاضا برای زیرساخت انرژی را افزایش میدهد که شهرها در تلاش برای کاهش کربن آن هستند. درختان شهری، سایه، سقفهای بازتابدهنده، خنکسازی غیرفعال، زیرساخت سبز و پوستههای بهتر ساختمانی میتوانند دمای داخلی را کاهش دهند و میزان سرمایش مکانیکی موردنیاز را پایین بیاورند. این چرخه دوسویه، یکی از پارادوکسهای اصلی سازگاری اقلیمی شهرها را آشکار میکند؛ هرچه گرمای شهری بیشتر شود، میزان تقاضا برای سرمایش مکانیکی نیز افزایش مییابد و این خود مصرف انرژی و انتشار کربن را بالا میبرد. به همین دلیل، راهکارهای غیرمکانیکی مانند افزایش پوشش گیاهی و طراحی هوشمند پوسته ساختمان، اهمیت دوچندان پیدا میکنند، چراکه میتوانند این چرخه را کند کنند و نیاز به زیرساختهای پرمصرف را از ابتدا کاهش دهند.
نظر شما