به گزارش خبرگزاری ایمنا، امروز یکی از بزرگترین چالشهای شهرهای پرجمعیت، فقط کمبود مترو، اتوبوس یا تاکسی نیست؛ مسئله اصلی این است که این شیوههای حملونقل در بسیاری از شهرها هنوز نتوانستهاند به یک «شبکه واحد» تبدیل شوند.
شهروند ممکن است برای رسیدن به مقصد خود به چند وسیله نیاز داشته باشد، اما نبود اتصال مناسب میان آنها، ناهماهنگی زمان حرکت، دشواری دسترسی به ایستگاهها و پراکندگی اطلاعات سفر، استفاده از حملونقل عمومی را پیچیده و زمانبر میکند.
واقعیت این است که توسعه حملونقل عمومی تنها با اضافه کردن کیلومترهای جدید مترو یا افزایش تعداد اتوبوسها محقق نمیشود. یک شبکه زمانی کارآمد خواهد بود که شهروند بتواند از لحظه خروج از خانه تا رسیدن به مقصد، مسیر خود را بهعنوان یک سفر پیوسته و قابل پیشبینی تجربه کند؛ سفری که در آن اتوبوس، مترو، تاکسی، دوچرخه و پیادهروی، رقیب یکدیگر نباشند، بلکه هرکدام حلقهای از یک زنجیره واحد را تشکیل دهند.
در چنین شرایطی، نگاه مدیریت شهری نیز باید از توسعه جداگانه هر شیوه حملونقل عبور کند و به سمت مدیریت «کل سفر» حرکت کند. اینکه مسافر چگونه به ایستگاه میرسد، چه مدت منتظر وسیله بعدی میماند، چند بار مجبور به تعویض وسیله میشود، چه میزان هزینه پرداخت میکند و آیا اطلاعات لازم برای انتخاب بهترین مسیر را در اختیار دارد، به اندازه ساخت یک خط جدید حملونقل اهمیت دارد.
یکپارچهسازی شبکههای حملونقل، بازطراحی خطوط تغذیهکننده، تبدیل ایستگاهها به گرههای واقعی جابهجایی، هماهنگی زمانبندی وسایل نقلیه، ایجاد نظام پرداخت مشترک و بهرهگیری از فناوری برای طراحی مسیرهای ترکیبی، از جمله موضوعاتی است که میتواند آینده جابهجایی در شهرها را دگرگون کند و وابستگی روزافزون شهروندان به خودروی شخصی را کاهش دهد.
اما چرا با وجود توسعه زیرساختهای حملونقل عمومی، هنوز در بسیاری از شهرها مترو، اتوبوس و تاکسی بهصورت جزیرهای عمل میکنند؟ حلقه گمشده برای تبدیل چند سیستم مجزا به شبکه واقعی چیست و فناوریهای هوشمند چگونه میتوانند پیچیدگی سفرهای شهری را برای شهروندان کاهش دهند؟
آنچه در ادامه میخوانید، حاصل گفتوگوی خبرنگار ایمنا با محمودرضا چنگیزیان، عضو هیئت علمی گروه مهندسی راهآهن و برنامهریزی حملونقل دانشگاه اصفهان درباره ضرورت یکپارچهسازی شبکه حملونقل شهری، نقش حملونقل ترکیبی و راهکارهای تبدیل مترو، اتوبوس و تاکسی به اجزای یک زنجیره واحد سفر است.
مشکل حملونقل شهرها فقط کمبود مترو و اتوبوس نیست
ایمنا: چرا مترو، اتوبوس و تاکسی هنوز یک شبکه واحد نیستند؟
چنگیزیان: حملونقل عمومی زمانی میتواند نقش واقعی خود را در یک شهر ایفا کند که مجموعه شیوههای مختلف جابهجایی، نه بهصورت جداگانه، بلکه بهعنوان اجزای یک سیستم واحد عمل کنند.
داشتن مترو، اتوبوس، تاکسی و مسیرهای دوچرخه بهتنهایی به معنای برخورداری از یک شبکه حملونقل یکپارچه نیست؛ آنچه اهمیت دارد این است که شهروند بتواند برای یک سفر، این شیوهها را بهسادگی کنار یکدیگر استفاده کند.
به بیان ساده، ممکن است یک شهر مترو و اتوبوس داشته باشد، اما اگر مسافر برای رسیدن به ایستگاه مترو دسترسی مناسبی نداشته باشد، زمان انتظار اتوبوس با زمان حرکت مترو هماهنگ نباشد، پرداخت هزینه هر شیوه جداگانه باشد و اطلاعات دقیقی از کل مسیر در اختیار مسافر قرار نگیرد، در عمل با یک شبکه یکپارچه روبهرو نیستیم، بلکه چند سیستم حملونقلی در کنار یکدیگر فعالیت میکنند.
ایمنا: منظور از شبکه یکپارچه حملونقل شهری چیست؟
چنگیزیان: در یک شبکه یکپارچه، هر شیوه حملونقل باید نقش مشخصی در زنجیره سفر داشته باشد، برای مثال مترو میتواند ستون فقرات جابهجایی در کریدورهای پرتردد باشد، اتوبوسها مسافران را از محلات به ایستگاههای مترو منتقل کنند و تاکسی، دوچرخه و مسیرهای پیاده نیز بخشی از مسئله دسترسی به ایستگاه و جابهجایی در مقصد را پوشش دهند.
بنابراین یکپارچگی فقط به معنای اتصال فیزیکی خطوط نیست و باید حداقل چهار موضوع مسیرها، زمانبندی، اطلاعات و پرداخت با یکدیگر هماهنگ باشند؛ اگر این بخشها هماهنگ باشند، شهروند میتواند سفر خود را بهعنوان یک سفر واحد تجربه کند؛ حتی اگر در طول مسیر از دو یا سه وسیله مختلف استفاده کرده باشد.
ایمنا: چرا مترو، اتوبوس و تاکسی در بسیاری از شهرها جزیرهای عمل میکنند؟
چنگیزیان: یکی از دلایل اصلی این وضعیت آن است که شیوههای مختلف حملونقل بهطور معمول توسط سازمانها و مجموعههای مدیریتی متفاوت اداره میشوند. مترو، اتوبوس، تاکسی و سایر شیوهها ممکن است هرکدام برنامه، بودجه، ساختار مدیریتی و شاخصهای عملکرد متفاوتی داشته باشند.
در چنین شرایطی هر مجموعه ممکن است تلاش کند عملکرد سیستم خود را بهبود دهد، اما کمتر کسی مسئولیت عملکرد کل زنجیره سفر را بر عهده داشته باشد.
ممکن است یک خط اتوبوس از نظر تعداد مسافر عملکرد مناسبی داشته باشد، اما اگر زمانبندی آن با مترو هماهنگ نباشد، کل سفر مسافر همچنان با مشکل مواجه شود. بنابراین شاخص ارزیابی نباید فقط تعداد مسافران یک وسیله یا طول خطوط باشد، بلکه باید کیفیت سفر از مبدأ تا مقصد نیز سنجیده شود و یکی از مشکلات، نحوه طراحی ارتباط اتوبوس و مترو است.
در مورد اصفهان، یکی از موضوعاتی که به نظرم نیازمند بررسی و بازنگری جدی است، شیوه ارتباط خطوط اتوبوس با خطوط مترو است. در برخی کریدورها، خطوط اتوبوس و مترو مسیرهای مشابهی را پوشش میدهند و در عمل بخشی از ظرفیت این دو سیستم به شکل موازی استفاده میشود، در حالی که میتوان بخشی از شبکه اتوبوسرانی را با هدف تغذیه مترو بازطراحی کرد؛ به این معنا که اتوبوسها مسافران را از محلات مختلف به ایستگاههای مترو منتقل کنند و در سوی دیگر، از ایستگاههای مترو به مناطق پیرامونی دسترسی ایجاد کنند.
البته این بهمعنای حذف کامل خطوط موازی نیست. در برخی مسیرها وجود خط اتوبوس موازی مترو بهطور کامل منطقی است، زیرا اتوبوس میتواند ایستگاههای میانی را پوشش دهد یا برای سفرهایی استفاده شود که مبدأ و مقصد آنها با مسیر مترو تطابق ندارد.
بنابراین هدف، طراحی شبکهای متشکل از خطوط تغذیهکننده، متقاطع و در موارد لازم موازی است؛ اما این طراحی باید بر اساس الگوی واقعی سفر شهروندان انجام شود، نه صرفاً بر اساس مسیرهای موجود.
ایمنا: در اصفهان چه میزان از سفرها میتواند با ترکیب مترو و اتوبوس انجام شود؟
چنگیزیان: اصفهان از نظر برخورداری از دو شیوه اصلی حملونقل عمومی، یعنی مترو و شبکه اتوبوسرانی، ظرفیت مناسبی برای توسعه جابهجایی ترکیبی دارد، اما برای تعیین دقیق اینکه چه میزان از سفرهای شهری میتواند با ترکیب این دو شیوه انجام شود، باید اطلاعات مبدأ و مقصد سفرها، محل سکونت و اشتغال، میزان استفاده کنونی از خودرو، همچنین دسترسی محلات مختلف به ایستگاههای مترو و خطوط اتوبوس بررسی شود.
بهجای اینکه ابتدا بپرسیم «چند کیلومتر مترو یا چند دستگاه اتوبوس دیگر نیاز داریم؟»، بهتر است سؤال را تغییر دهیم و بپرسیم: کدام سفرهای فعلی با خودرو شخصی را میتوان با یک زنجیره مترو ـ اتوبوس ـ پیاده یا مترو ـ اتوبوس ـ تاکسی جایگزین کرد؟
این تغییر نگاه میتواند حتی اولویتهای سرمایهگذاری را نیز تغییر دهد. ممکن است در یک منطقه، احداث یا اصلاح یک خط اتوبوس که مسافران را به یک ایستگاه مترو متصل کند، در کوتاهمدت اثر بیشتری بر کاهش استفاده از خودرو داشته باشد تا توسعه یک مسیر جدید که به سرمایهگذاری سنگین و زمان طولانی نیاز دارد.
ایمنا: آیا ایستگاههای مترو باید به هابهای حملونقل تبدیل شوند یا فقط محل سوار و پیاده شدن مسافر باشند؟
چنگیزیان: به نظر من ایستگاههای مترو بهویژه ایستگاههای مهم و پرتردد، نباید تنها محل سوار و پیاده شدن مسافر باشند. این ایستگاهها میتوانند به گرههای جابهجایی شهری تبدیل شوند؛ یعنی مسافر بتواند در آنها بین مترو، اتوبوس، تاکسی، دوچرخه و مسیر پیاده ارتباط برقرار کند.
البته «هاب حملونقل» تنها بهمعنای ساخت یک مجموعه بزرگ و پرهزینه در کنار هر ایستگاه نیست. گاهی با اقدامات نسبتاً ساده میتوان کیفیت یک ایستگاه را بهطور محسوسی افزایش داد؛ برای مثال، اصلاح مسیر خطوط اتوبوس، ایجاد محل مناسب برای تاکسی، بهبود دسترسی پیاده، پیشبینی پارک دوچرخه، ایجاد تابلوهای یکپارچه اطلاعات و هماهنگ کردن زمان حرکت وسایل نقلیه.
در واقع، مهمتر از اندازه هاب، کیفیت اتصال شیوههای مختلف حملونقل به یکدیگر است.
یکی از راهکارهای عملی برای ایجاد این یکپارچگی، طراحی یک نرمافزار جامع سفر شهری در بستر موبایل است که میتواند با عنوان «اپلیکیشن حملونقل شهری اصفهان» در اختیار شهروندان قرار گیرد.
در این نرمافزار، شهروند مبدأ و مقصد خود را مشخص میکند و اپلیکیشن با استفاده از یک بانک اطلاعاتی جامع از شبکه حملونقل عمومی و همچنین اطلاعات آنلاین ترافیک و وضعیت حرکت وسایل نقلیه، بهترین گزینههای سفر را به او پیشنهاد میدهد.
ایستگاههای مترو باید به هاب حملونقل شهری تبدیل شود
برای مثال، ممکن است به شهروند پیشنهاد شود که از مبدأ تا نقطه «الف» با اتوبوس، از نقطه «الف» تا «ب» با مترو و از آنجا تا مقصد با تاکسی ادامه مسیر دهد. نرمافزار میتواند گزینههای مختلف را بر اساس زمان سفر، هزینه، میزان پیادهروی و تعداد دفعات تعویض وسیله نیز در اختیار شهروند قرار دهد.
حتی میتوان انتخاب را بر اساس اولویت مسافر انجام داد؛ برای یک نفر سریعترین مسیر مهم است، برای فرد دیگر کمهزینهترین مسیر و برای شخص دیگری ممکن است کمترین میزان پیادهروی اهمیت داشته باشد.
مزیت چنین اپلیکیشنی این است که شهروند دیگر مجبور نیست خودش شبکه حملونقل شهر را بشناسد و تشخیص دهد کدام اتوبوس را سوار شود، کجا به مترو تغییر مسیر دهد و در مقصد از چه وسیلهای استفاده کند. اپلیکیشن این پیچیدگی را برای او حل میکند.
این موضوع میتواند استفاده از حملونقل ترکیبی را بسیار سادهتر کند؛ زیرا شهروند به جای اینکه با چند سیستم جداگانه روبهرو باشد، یک مسیر مشخص و قابل فهم از مبدأ تا مقصد دریافت میکند.
یکی دیگر از مزایای این طرح، اثر آن بر مصرف انرژی در حملونقل شهری است. اگر این اپلیکیشن بتواند شهروندان بیشتری را به استفاده از ترکیب مترو، اتوبوس و تاکسی به جای خودروی شخصی ترغیب کند، نتیجه آن تنها کاهش ترافیک نخواهد بود، بلکه مصرف سوخت و انرژی برای جابهجایی شهری نیز کاهش پیدا میکند.
ایمنا: یکپارچهسازی بلیت و پرداخت چقدر اهمیت دارد؟
چنگیزیان: یکپارچهسازی بلیت و پرداخت شاید در ظاهر موضوعی فنی به نظر برسد، اما در تجربه مسافر تأثیر زیادی دارد.
شهروند نباید احساس کند که با هر بار تغییر وسیله، وارد یک سیستم کاملاً جدید شده است. اگر پرداخت، اعتبارسنجی و حتی محاسبه هزینه سفر در مترو، اتوبوس و سایر شیوههای حملونقل به شکل هماهنگ انجام شود، سفرهای ترکیبی برای مسافر سادهتر و جذابتر خواهد شد.
البته یکپارچگی تعرفه تنها بهمعنای یکسان بودن قیمت همه وسایل نیست. میتوان مدلهایی همچون بلیت زمانی، تخفیف برای سفرهای ترکیبی یا سقف هزینه روزانه تعریف کرد؛ هدف این است که تغییر وسیله حملونقل برای مسافر، هزینه و پیچیدگی غیرمنطقی ایجاد نکند.
زنجیره سفر باید از خانه تا مقصد قابل اعتماد باشد
ایمنا:حملونقل ترکیبی چگونه میتواند استفاده از خودروی شخصی را کاهش دهد؟
چنگیزیان: یک نکته مهم را باید در نظر داشته باشیم و آن این است که قرار نیست تمام سفرهای شهری را با مترو انجام دهیم.
برای بسیاری از شهروندان، استفاده کامل از حملونقل عمومی از درِ منزل تا مقصد امکانپذیر نیست. مشکل اصلی همین بخش ابتدایی یا انتهایی سفر است. اگر فرد مجبور باشد برای رسیدن به مترو چند کیلومتر با خودرو شخصی رانندگی کند و در مقصد نیز وسیله مناسبی برای ادامه مسیر نداشته باشد، طبیعی است که استفاده از خودروی شخصی برای او جذابتر باشد، اما اگر بتوانیم یک زنجیره قابل اعتماد ایجاد کنیم، شرایط متفاوت خواهد شد: منزل ← اتوبوس محلی ← مترو ← اتوبوس یا تاکسی ← مقصد
در چنین شرایطی، شهروند دیگر مجبور نیست برای کل مسیر از خودروی شخصی استفاده کند، بنابراین هدف حملونقل ترکیبی، حذف کامل خودرو از همه سفرها نیست، بلکه کاهش وابستگی به خودرو در سفرهایی است که امکان جایگزینی واقعی برای آنها وجود دارد.
ایمنا: آیا شبکه کنونی اصفهان با پراکندگی جمعیت و مراکز شغلی هماهنگ است؟
چنگیزیان: یکی از موضوعاتی که نیازمند بررسی جدی است، تطبیق شبکه حملونقل عمومی با الگوی واقعی سفرهای روزانه شهر است..
شهر ثابت نیست. محلهای سکونت، مراکز شغلی، مراکز آموزشی، مراکز تجاری و حتی الگوی فعالیت شهری در طول زمان تغییر میکنند. بنابراین شبکه حملونقل نیز نمیتواند فقط بر اساس ساختار گذشته شهر طراحی شود.
ممکن است در یک منطقه تقاضای زیادی برای سفر وجود داشته باشد، اما شبکه موجود مسافر را مجبور کند چندین بار وسیله خود را تغییر دهد یا بخش قابل توجهی از مسیر را با تاکسی طی کند. در مقابل، ممکن است در برخی مسیرها ظرفیت ایجادشده بیشتر از تقاضای واقعی باشد.
بههمین دلیل، طراحی شبکه باید بر اساس الگوی واقعی مبدأ و مقصد سفرها و تغییرات آن انجام شود، نه فقط بر مبنای خطوطی که از گذشته وجود داشتهاند.
ایمنا: اگر بخواهیم شبکه حملونقل اصفهان را از نو طراحی کنیم، مهمترین حلقه گمشده چیست؟
چنگیزیان: به نظرم حلقه گمشده، پیش از آنکه یک خط مترو، یک مسیر اتوبوس یا یک ایستگاه جدید باشد، نگاه یکپارچه به کل سفر شهروند است.
ما باید از نگاه «مترو»، «اتوبوس»، «تاکسی» و «دوچرخه» عبور کنیم و به نگاه «سفر» برسیم.
در این نگاه، مهم نیست مسافر در طول مسیر از چند وسیله استفاده کرده است؛ مهم این است که از مبدأ تا مقصد با چه مدت زمان، چه هزینهای، چه تعداد تعویض وسیله و چه میزان قابلیت اطمینان جابهجا شده است.
برای رسیدن به این هدف، میتوان برنامه مشخصی برای یکپارچهسازی شبکه تعریف کرد که در آن خطوط تغذیهکننده مترو، زمانبندی اتوبوسها، پایانهها و ایستگاههای تبادلی، نظام بلیت و پرداخت، اطلاعات لحظهای سفر و دسترسی پیاده و دوچرخه همزمان بازنگری شود.
نکته مهم این است که برای آغاز این فرایند فقط به سرمایهگذاری بسیار سنگین نیاز نداریم؛ بخشی از مشکلات را میتوان با بازطراحی مسیرها، هماهنگی برنامه حرکت، اصلاح دسترسی ایستگاهها و یکپارچهسازی اطلاعات و پرداخت برطرف کرد.
در نهایت، یک شهر زمانی صاحب شبکه حملونقل عمومی کارآمد است که شهروند بتواند بدون اینکه درگیر مرز میان سازمانها و شیوههای مختلف حملونقل شود، یک سفر ساده، قابل پیشبینی و قابل اعتماد را از مبدأ تا مقصد تجربه کند.
هدف نهایی توسعه حملونقل عمومی نباید فقط افزایش تعداد خطوط و وسایل نقلیه باشد؛ بلکه باید افزایش کیفیت سفر و فراهم کردن امکان انتخاب واقعی حملونقل عمومی بهجای خودروی شخصی باشد.
نظر شما