به گزارش خبرگزاری ایمنا، هر روز بخش قابل توجهی از زندگی شهروندان از خانه تا محل کار و مدرسه گرفته تا مراکز درمانی، خرید، تفریح و دریافت خدمات در مسیرهای شهری سپری میشود؛ میلیونها سفر روزانهای که در شهرها انجام میشود، اگرچه در نگاه نخست تنها بخشی از فعالیتهای معمول زندگی بهنظر میرسد، اما در مقیاس شهری آثار گستردهای بر کیفیت زندگی، زمان شهروندان، مصرف انرژی، آلودگی هوا، ترافیک و حتی نحوه استفاده از فضاهای شهری بر جای میگذارد و بههمین دلیل شیوه جابهجایی شهروندان یکی از مهمترین موضوعات پیشروی مدیریت شهری در شهرهای بزرگ و پرتردد جهان است؛ موضوعی که دیگر نمیتوان آن را تنها یک مسئله حملونقلی دانست.
در شهری که بخش عمده سفرهای روزانه با خودروی شخصی انجام میشود، خیابانها بیش از آنکه تنها مسیر حرکت باشند، به فضای اختصاصیافته به خودرو تبدیل میشوند. افزایش تعداد خودروها بهطور طبیعی نیاز به معبر، پارکینگ و فضای بیشتر برای تردد و توقف را به دنبال دارد و در ادامه، پیامدهایی همچون افزایش تراکم ترافیک، اتلاف زمان، مصرف بیشتر سوخت، آلودگی هوا و کاهش کیفیت محیط شهری را تشدید میکند.
از سوی دیگر، خودرومحوری تنها هزینهای نیست که در سطح شهر دیده میشود؛ بخش قابل توجهی از هزینه واقعی آن نیز به شکل زمان از دسترفته، استهلاک خودرو، مصرف انرژی و هزینههای مستقیم و غیرمستقیم سفر بر شهروندان تحمیل میشود.
در مقابل، حملونقل عمومی میتواند با جابهجایی تعداد بیشتری از شهروندان در مقایسه با خودروهای شخصی، ظرفیت معابر شهری را به شکل مؤثرتری استفاده کند و بخشی از فشار ناشی از سفرهای روزانه را از شبکه معابر کاهش دهد. اتوبوس و مترو زمانی میتوانند نقش واقعی خود را در مدیریت سفرهای شهری ایفا کنند که شهروندان بتوانند روی آنها برای رفتوآمد روزانه خود حساب کنند، یعنی شبکهای در دسترس، منظم، سریع، قابل پیشبینی و متناسب با نیازهای واقعی شهر داشته باشند. در چنین شرایطی، حملونقل عمومی دیگر تنها یکی از گزینههای جابهجایی نیست، بلکه به ستون اصلی نظام سفرهای روزمره شهر تبدیل میشود.
اهمیت این موضوع زمانی بیشتر مشخص میشود که بدانیم همه سفرهای شهری انتخابی نیستند و بخش زیادی از آنها هر روز و بهصورت تکرارشونده انجام میشوند. سفر کارکنان به محل کار، رفتوآمد دانشآموزان و دانشجویان، مراجعه شهروندان به مراکز خدماتی و درمانی و بسیاری از فعالیتهای روزمره، سفرهایی هستند که شهروندان ناگزیرند آنها را در برنامه زندگی خود جای دهند.
اگر برای این سفرهای تکرارشونده، یک گزینه عمومی سریع، آسان و قابل اعتماد وجود داشته باشد، امکان کاهش وابستگی به خودروی شخصی افزایش پیدا میکند؛ اما اگر استفاده از اتوبوس یا مترو با انتظار طولانی، دسترسی دشوار، جابهجاییهای متعدد یا عدم اطمینان از زمان رسیدن همراه باشد، طبیعی است که خودرو شخصی برای بسیاری از شهروندان همچنان گزینهای جذابتر به نظر برسد.
از همینجا یکی از مهمترین چالشهای مدیریت شهری آغاز میشود؛ اینکه چگونه میتوان ظرفیت موجود حملونقل عمومی را بهگونهای به کار گرفت که سهم بیشتری از سفرهای روزانه شهروندان را پوشش دهد. پاسخ به این پرسش تنها در افزایش تعداد اتوبوسها یا توسعه خطوط مترو خلاصه نمیشود. توسعه ناوگان، اگر با افزایش کیفیت، کاهش زمان انتظار، پوشش مناسب شبکه، هماهنگی میان شیوههای مختلف حملونقل و فراهمشدن امکان دسترسی آسان از مبدأ تا مقصد همراه نباشد، بهتنهایی نمیتواند الگوی سفر شهروندان را تغییر دهد. شهروند زمانی خودروی خود را در خانه میگذارد که احساس کند گزینه جایگزین نهتنها ارزانتر یا در دسترستر، بلکه از نظر زمان، آسایش و اطمینان نیز میتواند پاسخگوی نیاز او باشد.
در بسیاری از شهرها، سیاست حملونقل عمومی کنار سیاستهای مدیریت تقاضای سفر تعریف میشود. به این معنا که مدیریت شهری از یک سو تلاش میکند حملونقل عمومی را توسعه دهد و کیفیت آن را ارتقا دهد و از سوی دیگر، هزینه و دشواری استفاده از خودروی شخصی را بهگونهای مدیریت کند که انتخاب خودرو برای سفرهای غیرضروری، به گزینهای کمهزینهتر از حملونقل عمومی تبدیل نشود. سیاستهای پارک خودرو، شیوه استفاده از فضای حاشیهای خیابانها، هزینه توقف، قیمت سوخت و مدیریت معابر، در کنار توسعه حملونقل عمومی، بخشی از همین مجموعه سیاستها بهشمار میروند.
در واقع، نمیتوان از شهروند انتظار داشت که تنها با توصیه و فرهنگسازی، خودرو شخصی خود را کنار بگذارد؛ همانطور که نمیتوان تنها با افزایش محدود ناوگان، انتظار تغییر گسترده در رفتار سفر داشت. انتخاب وسیله سفر حاصل مجموعهای از شرایط است؛ شهروند زمان، هزینه، راحتی، امنیت، دسترسی و قابلیت اطمینان هر گزینه را در تجربه روزمره خود مقایسه میکند و بر اساس آن تصمیم میگیرد. بنابراین اگر قرار است سهم حملونقل عمومی در سفرهای شهری افزایش پیدا کند، باید مجموعهای از عوامل همزمان مورد توجه قرار گیرد تا استفاده از حملونقل عمومی برای شهروندان به انتخابی واقعی و عملی تبدیل شود.
در این میان، مسئله پارک خودرو نیز به یکی از حلقههای مهم سیاستگذاری حملونقل شهری تبدیل شده است. وقتی فضای عمومی خیابان بهراحتی و با هزینه پایین در اختیار خودرو قرار میگیرد، بخشی از شهر در عمل برای توقف خودرو اختصاص پیدا میکند و استفاده از خودروی شخصی برای شهروند جذابتر میشود. در مقابل، مدیریت هوشمندانه و هدفمند پارک خودرو میتواند در کنار یک شبکه حملونقل عمومی کارآمد، به کاهش وابستگی به خودرو کمک کند. البته این سیاست زمانی میتواند موفق باشد که همزمان، جایگزین مناسبی برای شهروند فراهم شده باشد، چراکه سختگیری در استفاده از خودرو بدون ایجاد دسترسی مناسب به حملونقل عمومی، تنها بخشی از مسئله را جابهجا میکند.
هزینه استفاده از خودروی شخصی نیز در تصمیم شهروندان بیتأثیر نیست. قیمت سوخت، هزینه نگهداری و تعمیرات، استهلاک، هزینه پارک و ارزش زمانی سفر، همگی بخشی از هزینه واقعی جابهجایی با خودرو هستند، اما در بسیاری از مواقع، شهروند در تصمیم روزمره خود همه این هزینهها را بهصورت یکجا محاسبه نمیکند. در نتیجه ممکن است خودرو شخصی در مقایسه با حملونقل عمومی گزینهای ارزانتر یا دستکم راحتتر به نظر برسد، در حالی که محاسبه دقیق هزینههای مستقیم و غیرمستقیم میتواند تصویر متفاوتی ارائه دهد.
با این حال، تغییر رفتار سفر شهروندان فرایندی تدریجی است و نمیتوان انتظار داشت که یک سیاست منفرد، بهسرعت الگوی جابهجایی در شهر را دگرگون کند. تجربه بسیاری از شهرها نشان میدهد که افزایش سهم حملونقل عمومی زمانی پایدار خواهد بود که مجموعه سیاستهای عرضه و تقاضا در کنار یکدیگر قرار گیرند؛ از توسعه زیرساخت و افزایش ظرفیت ناوگان گرفته تا بهبود کیفیت خدمات، کاهش زمان انتظار، ایجاد اتصال مناسب میان شیوههای مختلف حملونقل و مدیریت استفاده از خودروی شخصی. در این میان، اعتماد شهروندان به شبکه حملونقل عمومی اهمیت ویژهای دارد؛ مسافر باید بداند چه زمانی به ایستگاه میرسد، چه مدت منتظر میماند و با چه میزان اطمینان میتواند به مقصد برسد.
این موضوع در شهری همچون اصفهان که روزانه حجم بالایی از سفرهای درونشهری در آن انجام میشود، اهمیت دوچندانی دارد. توسعه حملونقل عمومی و افزایش سهم آن از سفرهای روزانه، نهتنها میتواند به کاهش فشار بر شبکه معابر کمک کند، بلکه در صورت فراهم شدن کیفیت و دسترسی مناسب، میتواند بخشی از هزینههای اقتصادی و زیستمحیطی ناشی از خودرومحوری را نیز کاهش دهد. بههمین دلیل، بحث درباره حملونقل عمومی در نهایت بحث درباره این است که شهروندان چگونه باید بتوانند بخش بیشتری از نیازهای روزمره خود را بدون وابستگی دائمی به خودروی شخصی پاسخ دهند.
اما در مسیر تحقق این هدف، یک پرسش اساسی همچنان پابرجاست: چرا با وجود توسعه حملونقل عمومی، بسیاری از شهروندان هنوز خودرو شخصی را برای سفرهای روزمره ترجیح میدهند؟ آیا مسئله اصلی کمبود ناوگان است یا کیفیت و قابلیت اعتماد خدمات؟ زمان انتظار و آسان شدن دسترسی تا چه اندازه در انتخاب شهروندان اثر دارد؟ آیا شبکه کنونی حملونقل عمومی میتواند سفر را از مبدا تا مقصد پوشش دهد یا شهروند همچنان برای بخشی از مسیر به خودروی شخصی وابسته است؟ و در نهایت، چه ترکیبی از توسعه حملونقل عمومی، سیاستهای پارک خودرو و مدیریت هزینه استفاده از خودرو میتواند رفتار سفر شهروندان را تغییر دهد؟
پارک حاشیهای منسوخ شده است؛ سیاستهای پارک خودرو باید سختگیرانه شود
ابوالفضل قربانی، رئیس کمیسیون هوشمندسازی و حملونقل شورای اسلامی شهر اصفهان به خبرنگار ایمنا اظهار میکند: موضوع گرایش شهروندان به استفاده از خودروی شخصی تکعاملی نیست و عوامل متعددی در این زمینه دخیل هستند.
وی میافزاید: شاید یکی از دلایل اصلی این باشد که حملونقل عمومی به اندازه کافی و در حد انتظار در دسترس شهروندان قرار ندارد، از سوی دیگر، تردد با خودروی شخصی در محاسبات اولیه شهروندان ارزانتر به نظر میرسد؛ هرچند اگر این هزینهها دقیق و کارشناسی محاسبه شود، مشخص خواهد شد که شهروندان در حال حاضر هزینه بسیار بالایی را از جیب خود برای هر جابهجایی با خودروی شخصی پرداخت میکنند که البته پایین بودن قیمت حاملهای انرژی در این محاسبات و گرایش اولیه بسیار مؤثر است.
رئیس کمیسیون هوشمندسازی و حملونقل شورای اسلامی شهر اصفهان تصریح میکند: عامل دیگر، سبک زندگی کنونی شهروندان است که تغییر آن چندان آسان نیست، در سبک زندگی امروز، تأمین نیازها اغلب در فاصلههای دورتر از محل سکونت تعریف شده است؛ در حالی که امکان تأمین همان نیازها در نزدیکترین محل وجود دارد، بهعنوان نمونه، بسیاری از خانوادهها فرزندانشان را در مدارسی ثبتنام میکنند که فاصله زیادی از منزل دارد؛ تا جایی که گاهی شاهدیم فردی مدرسهای در نزدیکی منزل فرد دیگری انتخاب میکند و آن شخص نیز متقابلاً عکس این عمل را انجام میدهد.
قربانی ادامه میدهد: نابرابری در سطح ارائه خدمات در نقاط مختلف نیز این موضوع را تشدید کرده است، بنابراین اگر شبکه یکپارچه حملونقل شکل بگیرد، زمان انتظار به حداقل برسد و یک «حملونقل عمومی لذتبخش» فراهم شود، تمایل به استفاده از وسایل نقلیه شخصی کاهش خواهد یافت.
وی میافزاید: موضوع دیگر، سیاستگذاریهای حوزه پارک خودرو است که در حال حاضر رویکرد مناسبی ندارد، سیاستهای مربوط به پارکینگ باید سختگیرانه باشد، چراکه امروزه در همه شهرهای بزرگ و پیشرفته دنیا، پارک حاشیهای در کنار خیابانها منسوخ شده و استفاده از پارکینگها هزینههای بسیار بالایی دارد.
قربانی تاکید میکند: همین کار عاملی بازدارنده و محرک برای هدایت شهروندان به سمت حملونقل عمومی است، البته مشروط به اینکه حملونقل عمومی بهصورت سریع، آسان و راحت در اختیار مردم باشد، درباره تأثیر قیمت سوخت و هزینههای خودرو نیز ممکن است این متغیر در ابتدا تغییر رفتاری ملموسی ایجاد نکند، اما به مرور اثرگذار خواهد بود، البته من با سیاستهای ناگهانی و شوکدرمانی موافق نیستم؛ با این حال معتقدم قیمت حاملهای انرژی در بخش حملونقل عمومی باید پایین و حمایتی و در بخش خودروهای شخصی واقعبینانه باشد.
حملونقل شهری در دوراهی خودروهای شخصی و ناوگان عمومی
علی نادران، دکتری حملونقل به خبرنگار ایمنا میگوید: حل مسئله جابهجایی در شهرها نیازمند ایجاد توازن میان تقاضای سفر و ظرفیت پاسخگویی شبکه حملونقل است و نمیتوان با حذف یا محدود کردن یک شیوه، بدون فراهم کردن گزینه جایگزین، مسئله را مدیریت کرد.
وی با اشاره به وضعیت حملونقل عمومی در سالهای اخیر میافزاید: در حدود یک دهه گذشته، توسعه متناسب ناوگان عمومی برای جایگزینی سفرهای خودرویی اتفاق نیفتاده است، در حالی که از شهروندان همچنان انتظار میرود برای انجام امور روزمره خود از خودرو شخصی کمتر استفاده کنند.
دکتری حملونقل ادامه میدهد: کاهش تعداد وسایل نقلیه عمومی از جمله اتوبوس، مینیبوس و تاکسی در بسیاری از شهرها ظرفیت جابهجایی عمومی را محدود کرده است، بنابراین نمیتوان از مردم خواست الگوی سفر گذشته خود را حفظ کنند، اما ابزار مناسب برای انجام این سفرها را در اختیار نداشته باشند.
نادران با بیان اینکه سیاست جایگزینی سفرهای خودرویی با حملونقل عمومی نیازمند متولی مشخص و برنامهریزی دقیق است، تصریح میکند: باید روشن شود چه نهادها و دستگاههایی مسئول طراحی و اجرای سیاستهای جایگزینی خودرو شخصی با حملونقل همگانی بودهاند و عملکرد آنها در این زمینه چگونه ارزیابی میشود.
وی اضافه میکند: الگوی استفاده از حملونقل عمومی برای همه گروههای جامعه یکسان نیست؛ برخی گروهها از جمله دانشآموزان، سالمندان و افرادی با محدودیتهای جسمی ممکن است دسترسی یا توانایی استفاده آسان از ناوگان عمومی را نداشته باشند. به همین دلیل، اصل وجود خودروی شخصی در جامعه قابل حذف نیست، اما باید میزان مطلوب آن بر اساس مطالعات دقیق مشخص شود.
کاهش سفرهای شهری؛ فرصتی که هنوز به چشم نمیآید
نادران با اشاره به تغییر سبک زندگی و توسعه خدمات غیرحضوری میگوید: بخشی از سفرهای روزانه شهروندان بهدلیل گسترش خرید اینترنتی، خدمات بانکی آنلاین و دولت الکترونیک کاهش یافته است؛ با این حال این کاهش هنوز به اندازهای نیست که بتواند فشار ناشی از افزایش تقاضای سفر و محدودیت ظرفیت حملونقل عمومی را جبران کند.
وی میافزاید: در کنار این ظرفیت، راهکارهایی مانند دورکاری و همپیمایی نیز میتوانند تعداد سفرهای ضروری را کاهش دهند و بخشی از تقاضای موجود برای جابهجایی را مدیریت کنند.
دکترای حملونقل با تأکید بر پیامدهای استفاده گسترده از خودروی شخصی خاطرنشان میکند: در روزهایی که حجم استفاده از خودرو افزایش پیدا میکند، آثار آن بر آلودگی هوا، ترافیک، مصرف سوخت و حتی اقتصاد کشور بیشتر نمایان میشود؛ با این حال محدود کردن خودرو باید همزمان با ایجاد یک گزینه قابل اتکا برای جابهجایی شهروندان انجام شود.
نادران ادامه میدهد: اگر قرار است استفاده از خودروهای شخصی کاهش پیدا کند، باید پیش از آن شبکه حملونقل عمومی از نظر ظرفیت، دسترسی و کیفیت خدمات تقویت شود، همچنین در صورت حرکت به سمت خودروهای برقی، نمیتوان تنها به تولید یا ورود خودرو اکتفا کرد و باید زیرساختهای لازم برای شارژ و تردد این وسایل نیز توسعه پیدا کند.
وی تصریح میکند: مسئله، فقط آلودگی هوا یا ترافیک نیست، حتی در شرایطی که این دو مشکل وجود نداشته باشد، تکیه گسترده بر خودروی شخصی پیامدهای مختلفی برای شهر دارد؛ اگر نظام حملونقل عمومی کارآمد، در دسترس و قابل اعتمادی ایجاد شود، آن زمان میتوان سیاستهای جدیتری برای کاهش وابستگی به خودروی شخصی دنبال کرد.
نادران تأکید میکند: مسیر درست، تقابل میان خودروی شخصی و حملونقل عمومی نیست، بلکه باید میزان واقعی نیاز به خودرو مشخص شود و برای سفرهای قابل جایگزینی، شبکهای عمومی و کارآمد در اختیار شهروندان قرار گیرد.
شهرهای موفق چگونه از خودرومحوری فاصله گرفتند؟
شهرهای بزرگ جهان در سالهای اخیر با افزایش آلودگی هوا، ترافیک، مصرف انرژی و پیامدهای ناشی از خودروهای تکسرنشین، بهدنبال کاهش وابستگی شهروندان به خودروی شخصی و حرکت به سمت الگوهای حملونقل پایدار هستند. تجربه این شهرها نشان میدهد که مقابله با خودرومحوری تنها با توسعه زیرساختهای جدید امکانپذیر نیست، بلکه نیازمند مجموعهای از سیاستهای هماهنگ در حوزه حملونقل عمومی، پیادهروی، دوچرخهسواری، حملونقل اشتراکی، مدیریت تقاضای سفر و استفاده از فناوریهای هوشمند است.
یکی از مهمترین راهکارها، تقویت حملونقل عمومی و فراهمکردن خدماتی سریع، قابل اعتماد، گسترده و مقرونبهصرفه است. اتوبوس، مترو و قطار شهری میتوانند با جابهجایی تعداد بیشتری از مسافران، فشار ناشی از حضور خودروهای شخصی در معابر را کاهش دهند. در کنار آن، ایجاد مسیرهای ایمن و مناسب برای پیادهروی و دوچرخهسواری و اتصال این شیوهها به شبکه حملونقل عمومی، شهروندان را به استفاده از روشهای جایگزین خودرو ترغیب میکند.
مدیریت تقاضای سفر نیز بخش مهمی از تجربه شهرهای موفق است. افزایش هزینه پارکینگ، اعمال عوارض و محدودیت تردد خودروها در مناطق پرتراکم و کاهش فضای اختصاصیافته به پارک حاشیهای از جمله سیاستهایی است که برای کاهش جذابیت استفاده از خودروی شخصی به کار گرفته شده است. در کنار این سیاستها، حملونقل اشتراکی و فناوریهای هوشمند نیز امکان استفاده بهینهتر از ظرفیتهای موجود و مدیریت بهتر جریان سفر را فراهم کردهاند.
بارسلونا با اجرای طرح «سوپربلوک» و ایجاد محلههایی با اولویت پیاده و دوچرخه، اسلو با حذف پارکینگهای خیابانی در مناطق مرکزی و محدود کردن تردد خودروهای شخصی، مادرید با توسعه برنامه حملونقل پایدار و محدودیت ورود خودرو به مرکز شهر و پاریس با ایجاد مناطق محدودیت ترافیکی و گسترش گسترده زیرساخت دوچرخهسواری، از جمله نمونههای شاخص این رویکرد هستند. مکزیکوسیتی نیز با محدودیت تردد خودروها بر اساس شماره پلاک و اجرای روزهای بدون خودرو، تلاش کرده است آثار آلودگی ناشی از تردد وسایل نقلیه را کاهش دهد.
تجربه این شهرها نشان میدهد کاهش خودرومحوری زمانی امکانپذیر است که شهروندان همزمان با محدودیتهای استفاده از خودرو، گزینههای جایگزین مناسب و باکیفیتی در اختیار داشته باشند، بنابراین آینده حملونقل شهری بیش از آنکه به افزایش ظرفیت خیابانها برای خودرو وابسته باشد، به ایجاد شبکهای یکپارچه از حملونقل عمومی، جابهجایی فعال، اشتراکی و هوشمند وابسته است؛ شبکهای که بتواند سفرهای روزمره شهروندان را با کمترین هزینه اجتماعی و زیستمحیطی پاسخ دهد.
نظر شما