به گزارش خبرگزاری ایمنا از قم، ایده احداث مترو در ایران به دهه ۱۳۵۰ شمسی بازمیگردد، زمانی که رشد سریع جمعیت شهری، گسترش استفاده از خودرو و تشدید ترافیک در تهران، ضرورت ایجاد یک سامانه حملونقل انبوهبر ریلی را مطرح کرد.
مطالعات اولیه شبکه متروی تهران در این دوره انجام شد، در دهه ۱۳۷۰ اجرای مترو بهطور جدی آغاز شد و نخستین خطوط متروی تهران به بهرهبرداری رسید که بهتدریج به یکی از ارکان اصلی حملونقل عمومی پایتخت تبدیل شد، از دهه ۱۳۸۰ به بعد، توسعه مترو به سایر کلانشهرهای ایران همچون مشهد، اصفهان و شیراز نیز گسترش پیدا کرد و مترو از یک پروژه محدود شهری به یک سیاست ملی در حوزه حملونقل عمومی تبدیل شد.
مترو در کلانشهرهای ایران، پس از دو دهه تجربه ساخت، حفاری و بهرهبرداری، سال ۱۴۰۴ به نقطهای رسیده است که دیگر صرف «احداث خط جدید» پاسخگوی نیازهای حملونقل شهری نیست، تصویر کلی شبکه متروی کشور، اگرچه در نگاه نخست رو به توسعه به نظر میرسد، اما بررسی دقیقتر پروژهها نشان میدهد که شکاف معناداری میان شهرهای پیشرو و شهرهای در انتظار بهرهبرداری شکل گرفته است، شکافی که بیش از هر چیز، ریشه در کمبود ناوگان، ناترازی منابع مالی و اولویتبندی ناهماهنگ پروژهها دارد.
در حال حاضر تهران، مشهد، شیراز و اصفهان ستون فقرات متروی کشور را تشکیل میدهند، در حالی که شهرهایی همچون اهواز، کرج، کرمانشاه و قم هنوز در آستانه ورود کامل مترو به زندگی روزمره شهروندان قرار دارند؛ آنچه در سال ۱۴۰۴ بیش از هر عامل دیگری در کانون توجه مدیران شهری و دولت قرار گرفته، «تأمین واگن» و اجرای طرح ملی ۲۰۰۰ واگن است، طرحی که بسیاری آن را شرط عبور مترو از فاز کالبدی به مرحله اثربخشی واقعی میدانند.
تهران؛ شبکهای گسترده با پروژههای همزمان
تهران همچنان بزرگترین و گستردهترین شبکه مترو کشور را در اختیار دارد، طبق آخرین آمارها هفت خط مترو با حدود ۲۵۰ کیلومتر مسیر بهرهبرداری شده است و بیش از ۱۱۸۰ واگن فعال، روزانه میلیونها سفر درونشهری را پوشش میدهد با این حال متروی تهران نیز از چالشهای مزمن کمبود ناوگان و تکمیل ایستگاههای نیمهتمام بینصیب نیست.
سال ۱۴۰۴ تمرکز مدیریت شهری پایتخت بر تکمیل توسعه شرقی خط ۲، بهرهبرداری از ایستگاههای باقیمانده خطوط ۶ و ۷ و آمادهسازی پایانهها بوده است، به گفته مسئولان شهری توسعه خطوط جدید نیز بهطور همزمان در دستور کار قرار گرفته و عملیات اجرایی خطوط ۸، ۹ و ۱۰ آغاز شده یا در آستانه آغاز است.
علیرضا زاکانی، شهردار تهران در یکی از آخرین اظهارنظرهای خود با تأکید بر جهتگیری بلندمدت مترو در پایتخت گفته است «افق نهایی متروی تهران رسیدن به شبکهای حدود ۵۰۰ کیلومتر است، اما تحقق این هدف بدون تأمین پایدار ناوگان ممکن نخواهد بود.»
مشهد؛ توسعه متوازن با چهار جبهه کاری فعال
مشهد پس از تهران، منسجمترین روند توسعه مترو را تجربه میکند، در حال حاضر خط یک مشهد با حدود ۱۵۰ هزار مسافر روزانه فعال است و خطوط ۲، ۳ و ۴ بهطور همزمان در مراحل مختلف ساخت و تکمیل قرار دارند وضعیتی که این شهر را به تنها کلانشهر دارای پروژههای اجرایی مترو در چهار خط همزمان تبدیل کرده است.
فاز اول خط ۳ مشهد در اردیبهشت ۱۴۰۴ بهصورت آزمایشی افتتاح شده و در انتظار آغاز بهرهبرداری رسمی است، خط ۲ نیز هرچند از نظر مسیر تکمیل شده، اما بهرهبرداری کامل آن به راهاندازی دپوی تعمیرات سنگین و تکمیل زیرساختهای پشتیبان وابسته است.
کیانوش کیامرز مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد با اشاره به وضعیت کنونی مترو این شهر گفته است «مشهد از نظر پیشرفت فیزیکی پروژهها وضعیت مناسبی دارد، اما کمبود واگن بهویژه برای خط یک، همچنان یکی از موانع افزایش ظرفیت جابهجایی مسافر است.»
اصفهان؛ اولویت قطعی با خط ۲
متروی اصفهان در سال ۱۴۰۴ بیش از هر زمان دیگری بر تکمیل خط ۲ متمرکز شده، خط یک این شهر سالهاست به بهرهبرداری رسیده است و سهم مهمی در جابهجایی مسافران دارد، اما توسعه شبکه بدون خط ۲ ناقص خواهد بود.
بر اساس برنامهریزی مدیریت شهری، بهرهبرداری آزمایشی بخشی از خط ۲ به طول حدود ۵.۵ کیلومتر تا پاییز ۱۴۰۴ هدفگذاری شده است با این حال خط ۳ اصفهان همچنان در مرحله مطالعات و تلاش برای تأمین مالی قرار دارد.
سعید ساکت، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان میگوید «مدیریت شهری کاهش آلودگی هوا را در اولویت قرار داده است. او اجرای خط ۲ مترو را مهمترین پروژه اثرگذار بر کیفیت هوا معرفی کرد و توضیح داد تیمهای عمرانی ساخت مسیر و ۱۶ ایستگاه این خط را با سرعت پیش میبرند.»
ساکت ادامه میدهد: شهرداری نخستین بخش خط ۲ را با طول ۵.۵ کیلومتر و سه ایستگاه، پس از تکمیل الزامات فنی وارد بهرهبرداری آزمایشی میکند. به گفته وی، این بخش سهم حملونقل عمومی را افزایش میدهد و فشار ترافیک را کاهش میدهد.
شیراز؛ تعدد پروژهها و کمبود شدید ناوگان
شیراز از جمله شهرهایی است که توسعه مترو را در چند خط بهطور همزمان دنبال میکند. خط یک این شهر فعال است و روزانه بیش از ۱۲۰ هزار مسافر را جابهجا میکند و خطوط ۲، ۳ و ۴ نیز هرکدام در مراحل مختلف اجرا قرار دارند و پروژه اتصال خط یک به خط چهار با هدف دسترسی سریعتر به محدوده شاهچراغ (ع) در حال پیشرفت است.
با این حال، متروی شیراز بیش از هر چیز با بحران ناوگان روبهرو است؛ طبق اعلام مسئولان، نیاز واقعی این شهر بیش از ۶۰ رام قطار برآورد میشود در حالی که موجودی فعلی فاصله معناداری با این عدد دارد.
علی کلانتری، رئیس سازمان حملونقل ریلی شهرداری شیراز با تشریح آخرین وضعیت متروی این کلانشهر اعلام کرد: با توجه به رسیدن زمان تعمیرات اساسی ناوگان خط یک، از سال گذشته قرارداد سهسالهای برای تعمیر و نگهداری قطارها با شرکت مپنا بهعنوان برنده مناقصه منعقد شده است. بر اساس این قرارداد، خدمات تأمین و نگهداری ناوگان در این دوره به مجموعهای متخصص واگذار شده تا پایداری بهرهبرداری خط یک تضمین شود.
وی میافزاید: در ادامه این همکاری، پیشنهاد مشارکت در ساخت داخلی قطار نیز از سوی مپنا مطرح شد که بهزودی تفاهمنامه آن رونمایی میشود. در این چارچوب، ساخت ۱۰ رام قطار با فناوری بومی و با مجوز معاونت علمی و فناوری ریاستجمهوری در دستور کار قرار گرفته است. زمانبندی اجرای این طرح ۲۴ ماهه بوده و بیش از ۸۰ تا ۹۰ درصد قطعات موردنیاز قطارها بهصورت داخلی تولید خواهد شد. هزینه ساخت هر واگن حدود ۹۰۰ هزار تا یک میلیون یورو برآورد شده که حدود ۲۰ درصد ارزانتر از نمونههای خارجی است. تأمین مالی این طرح بهصورت مشارکتی میان دولت و شهرداری انجام میشود.
رئیس سازمان حملونقل ریلی شهرداری شیراز با اشاره به وضعیت خطوط مترو میگوید: در خط دو، با وجود کمبود ناوگان، ساعات بهرهبرداری افزایش یافته، اما بهدلیل سرفاصله زیاد و تکمیلنشدن همه ایستگاهها، استقبال عمومی هنوز مطلوب نیست. با این حال، ایستگاههای دولت و رحمت در اوایل سال آینده و ایستگاههای امیرکبیر و استقلال تا دهه فجر به بهرهبرداری میرسند، همچنین فاز یک خط دو تا پایان سال تکمیل میشود و حفاری فاز دوم نیز به مراحل پایانی رسیده است.
به گفته کلانتری در مجموع برای چهار خط مترو شیراز به طول ۵۶ کیلومتر، ۶۸ رام قطار برای دستیابی به سرفاصله پنج دقیقه نیاز است در حالی که در حال حاضر تنها ۱۴ رام در اختیار داریم. کمبود ناوگان مهمترین چالش فعلی توسعه بهرهبرداری خطوط است.
تبریز؛ انتظار برای گشایش مالی
در تبریز، خط یک مترو با ۱۷ کیلومتر مسیر فعال، ستون اصلی حملونقل ریلی شهر را شکل میدهد، اما توسعه واقعی شبکه به تکمیل خط ۲ گره خورده است خطی که در حال حاضر حدود ۲۸ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و بیش از هر چیز منتظر تأمین منابع مالی است.
مدیریت استان آذربایجان شرقی در سال ۱۴۰۴ بهطور جدی پیگیر تأمین اعتبار حدود ۴۲۰ میلیون دلاری از محل فاینانس برای این پروژه شده است؛ استاندار و شهردار تبریز تکمیل خط ۲ را اولویت نخست پروژههای عمرانی شهر عنوان کردهاند.
کرج؛ بهرهبرداری محدود از پروژهای ۲۰ ساله
متروی کرج نمونهای از پروژههای فرسایشی کشور است، خط دوم این شهر که از سال ۱۳۸۵ آغاز شده است، اکنون حدود ۵۳ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و تنها بخش محدودی از آن بهصورت آزمایشی با دو رام قطار فعال است بهرهبرداری که جابهجایی روزانه حدود هزار نفر را پوشش میدهد.
نبود دپوی استاندارد و کمبود شدید واگن، دو چالش اصلی متروی کرج عنوان میشود و مسئولان استان البرز تأکید دارند که بدون ورود ناوگان جدید، امکان توسعه و بهرهبرداری وجود نخواهد داشت.
اهواز؛ بازگشت پروژهای متوقفشده
اهواز پس از حدود ۲۰ سال وقفه و توقفهای متوالی، در سال ۱۴۰۴ بار دیگر شاهد فعالشدن پروژه مترو است، با انعقاد قرارداد جدید تمرکز بر تکمیل حدود ۱۱.۵ کیلومتر از فازهای نخست خط یک قرار گرفته و زمانبندی ۳۰ تا ۳۶ ماهه برای بهرهبرداری هدفگذاری شده است.
شهردار اهواز با اشاره به مسیر تازه این پروژه گفته است: تجربه توقفهای گذشته درسهای جدی برای ما داشته و این بار تلاش شده مدل اجرایی واقعبینانهتری انتخاب شود.
قم و کرمانشاه؛ در آستانه بهرهبرداری
قم یکی از نزدیکترین شهرها به بهرهبرداری رسمی مترو است، فاز نخست خط یک با پیشرفت بیش از ۹۸ درصدی آماده و ورود نخستین رام قطار تا بهمن ۱۴۰۴ پیشبینی شده است، آغاز مسافرگیری، مشروط به تأمین ناوگان، به اوایل ۱۴۰۵ موکول شده است.
سید محمد حسین دهناد، رئیس کمیسیون عمران شورای اسلامی شهر قم در گفتوگو با خبرنگار ایمنا با اشاره به پروژههای ریلی اظهار میکند: سال جاری بیش از چهار هزار میلیارد تومان از محل اوراق و منابع داخلی برای پیشبرد پروژههای ریلی در اختیار شهرداری قم قرار میگیرد و قرارداد خط دوم متروی قم نیز با اعتبار ۱۰ هزار میلیارد تومان به تصویب شورای شهر رسیده است.
وی میگوید: خط دوم مترو با تقاضای مسافری حدود دو برابر خط اول طراحی و مقرر شده است با تصمیم مدیریت شهری، متروی قم با اتکا به توان داخلی و استفاده از قطارهای ساخت داخل راهاندازی شود، علاوهبر این طی سالهای اخیر دهها کیلومتر معابر شریانی، بزرگراهی و تقاطعهای غیرهمسطح برای کاهش گرههای ترافیکی در شهر قم به بهرهبرداری رسیده است.
در کرمانشاه نیز پروژه قطار سبک شهری در فاز نخست حدود ۶۵ درصد پیشرفت دارد و هدفگذاری مدیران شهری بهرهبرداری تا پایان ۱۴۰۴ است؛ هرچند تأمین واگن و زیرساخت برق همچنان چالش اصلی این پروژه محسوب میشود.
تأمین واگن و تجهیزات، گره اصلی مترو
علی نادری، کارشناس حملونقل شهری در گفتوگو با خبرنگار ایمنا میگوید: مشکل متروی ایران نه نبود دانش فنی و نه نبود تجربه اجرایی است؛ مسئله اصلی، حکمرانی پروژهها و ناهماهنگی میان توسعه کالبدی، ناوگان و سیاستهای شهری است.
به گفته او، طرح ملی ۲۰۰۰ واگن میتواند نقطه عطفی در تاریخ متروی کشور باشد، مشروط بر آنکه همزمان با آن، بهرهبرداری هدفمند، توسعه بر پایه حملونقل عمومی و اولویتبندی خطوط بهدرستی انجام شود.
به گزارش ایمنا، با توجه به اهمیت روزافزون مترو در کلانشهرهای ایران، اجرای طرح ملی ۲۰۰۰ واگن تنها زمانی میتواند به یک تحول واقعی تبدیل شود که همراه با مدیریت کارآمد، توسعه هوشمند برپایه حملونقل عمومی و اولویتبندی درست خطوط باشد، در این صورت مترو نهتنها پاسخگوی نیازهای فوری جابهجایی خواهد بود، بلکه بهعنوان ستون فقرات حملونقل شهری، نقشی کلیدی در کاهش ترافیک، آلودگی هوا و ارتقای کیفیت زندگی شهروندان ایفا خواهد کرد.
نظر شما