به گزارش خبرگزاری ایمنا، ایران در مسیر بازتعریف جایگاه خود در شبکههای ترانزیت جهانی گام بلندی برداشته است. آمار رسمی سازمان راهداری نشان میدهد که تنها در هفتماهه نخست سال جاری، بیش از هفت میلیون و ۵۹۱ هزار تُن کالای صادراتی و نزدیک به یک میلیون و ۴۶۳ هزار تُن کالای ورودی از طریق ناوگان بینالمللی جادهای کشور جابهجا شده است؛ عددی که نهفقط یک گزارش عملکرد ساده، بلکه نشانهای از بازگشت تدریجی ایران به کانون تجارت منطقهای است، این حجم مبادله نشان میدهد که حتی در شرایط محدودیتهای ژئوپلیتیکی، زیرساختهای ترانزیتی ایران هنوز یکی از کارآمدترین مسیرهای اتصال شرق و غرب به شمار میرود، در گزارشهای اقتصادی اخیر بانک جهانی نیز بر اهمیت مسیرهای زمینی ایران در حفظ پایداری زنجیرههای تأمین آسیای مرکزی تأکید شده است، واقعیت این است که هر کامیون عبوری از مرزهای ایران، حامل بخشی از جریان سرمایه، اشتغال و اعتبار ژئواکونومیک کشور است؛ جریانی که در صورت تداوم و هوشمندسازی، میتواند ایران را از یک مسیر گذر به یک «هاب لجستیکی منطقهای» تبدیل کند.
با وجود رشد حجم صادرات و ترانزیت، کارشناسان معتقدند که ایران هنوز بخش قابلتوجهی از ظرفیت بالقوه خود را بالفعل نکرده است، جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی، تأکید میکند که «حجم صادرات و ترانزیت طی هفت ماه سپریشده از سال جاری نشاندهنده ظرفیتها و توانمندیهای شبکه حملونقل بینالمللی کشور است» این جمله درواقع نشانگر دو واقعیت همزمان است: یکی وجود زیرساخت و دیگری کمبود بهرهبرداری هدفمند از آن! در شرایطی که کشورهای رقیب در حال توسعه خطوط ریلی و بنادر خشک برای افزایش سرعت عبور کالا هستند، بخش حملونقل ایران نیازمند جهشی فناورانه است، استفاده از سامانههای ردیابی هوشمند، یکپارچهسازی گمرکات و بهروزرسانی ناوگان میتواند هزینههای حمل را تا ۲۰ درصد کاهش دهد. بانک توسعه آسیایی در گزارش خود تصریح میکند که بهبود شاخص لجستیک هر کشور، بهطور میانگین ۱٫۵ درصد به رشد سالانه تولید ناخالص داخلی آن اضافه میکند، رقمی که در مورد ایران میتواند معادل میلیاردها دلار باشد.
از سوی دیگر، بخش خصوصی بهعنوان موتور توسعهی لجستیک، نقشی کلیدی در آیندهی ترانزیت ایران دارد، هدایتی میگوید «۲۷۱۲ شرکت در حوزه حملونقل بینالمللی کالا و ۶۷ شرکت در بخش مسافر فعالاند»،این آمار نشان میدهد که ایران نهتنها به لحاظ زیرساخت فیزیکی، بلکه از نظر ظرفیت نهادی نیز در سطح رقابتپذیری قرار گرفته است. بااینحال، برای تبدیل این توان به مزیت پایدار، دولت باید به سیاستگذاریهای تسهیلگر روی آورد (کاهش هزینههای صدور مجوز، تسریع در ترخیص مرزی و ایجاد مشوقهای مالی برای شرکتهای نوسازی ناوگان) ، تحلیلهای سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) تأیید میکند که کشورهایی که مشارکت بخش خصوصی را در توسعه لجستیک تقویت کردهاند، تا ۳۰ درصد در زمان حمل و نقل صرفهجویی داشتهاند، در ایران نیز با میانگین عمر کاری ۱۲ سال برای ناوگان بینالمللی، ورود فناوریهای نوین و تسهیلات مالی میتواند ساختار بازار را متحول کند و مسیرهای حملونقل را رقابتیتر سازد.
در سطح کلان، آنچه آینده ترانزیت ایران را تعیین میکند، سیاست یکپارچه حملونقل ملی است؛ سیاستی که باید همزمان سه محور را دنبال کند «نوسازی فنی، دیجیتالسازی فرایندها و دیپلماسی اقتصادی فعال»، به گفتهی هدایتی، «۲۶ پایانه مرزی در ۱۲ استان کشور فعال بوده و نقش مهمی در تبادل کالا و جابهجایی مسافر بین ایران و کشورهای همسایه ایفا میکنند»، این شبکه مرزی در صورت تجهیز به فناوریهای هوشمند و اتصال به پایگاههای دادهی مشترک با کشورهای همسایه، میتواند ظرف مدت کوتاهی زمان عبور مرزی را تا نصف کاهش دهد. از منظر اقتصادی، کاهش هر ساعت تأخیر در مرز معادل صرفهجویی میلیونها دلار هزینه برای تجار و دولت است، تجربه کشورهایی همچون ترکیه و قزاقستان نشان داده که اصلاحات دیجیتال در پایانهها، نهفقط بهرهوری لجستیکی بلکه رتبه اعتبار تجاری کشورها را نیز ارتقا میدهد، بنابراین مسیر آینده ایران در ترانزیت جهانی، نه در گسترش جادهها، بلکه در هوشمندسازی و همافزایی میان سیاست، فناوری و بخش خصوصی نهفته است؛ جایی که جادهها، دادهها و ارادهها باید همسو شوند تا ایران به جایگاه واقعی خود در نقشه تجارت جهانی بازگردد.
نظر شما