به گزارش خبرگزاری ایمنا از قم، پروژه مونوریل قم سال ۱۳۸۸ همزمان با کلنگزنی خط اول متروی قم با هدف توسعه حملونقل عمومی و پاسخگویی به نیازهای میلیونها زائر و شهروند کلنگزنی شد، اما هیچگاه مسیر منوریل به این مقصد نزدیک نشد.
قرار بود این خط، بخش مرکزی شهر و محدوده حرم حضرت معصومه (س) را به دیگر نقاط بهویژه منطقه پردیسان متصل کند، در ابتدای کار مسئولان وقت وعده دادند مونوریل قم به یکی از نمادهای توسعه شهری تبدیل شود، اما نبود مطالعات جامع و توافق نداشتن مسئولان محلی بر سر اجرای این خط انبوهبر که موجب حذف خط اصلی متروی قم شده بود، روند اجرای آن را با پیچیدگیهای متعددی همراه کرد.
مشکلات فنی، مالی و نهادی خیلی زود گریبان پروژه را گرفت و اختلافات با پیمانکاران، محدودیتهای اجرایی در بافت مرکزی شهر و تردیدهای کارشناسی نسبت به کارایی و توجیه اقتصادی آن موجب شد مونوریل قم هیچگاه به بهرهبرداری نرسد و تنها ستونهای نیمهکاره آن در سطح شهر باقی بمانند.
هزینههای سنگین و مطالعات جدید
بر اساس گزارشهای رسمی و رسانهای، تاکنون صدها میلیارد تومان برای این پروژه هزینه شده است با این حال تکمیل آن نیازمند بودجهای حدود ۴۰ همت (هزار میلیارد تومان) برآورد شده است، رقمی که در شرایط کنونی بودجه عمومی کشور بهسختی قابل تأمین است.
مطالعات کارشناسی که سال ۱۴۰۳ به دستور اکبر بهنامجو، استاندار قم انجام شد نشان داد بازخورد اقتصادی و ترافیکی این پروژه بههیچوجه با خط دوم مترو قابل مقایسه نیست.
بهنامجو که هنگام ورود به استان وعده داده بود پس از بررسیهای کارشناسی درباره سرنوشت مونوریل تصمیمگیری کند، پایان همان سال را زمان اعلام نتیجه دانست.
وی تأکید میکند که تعیین سرنوشت مونوریل باید بدون سیاسیکاری و بر مبنای نظر کارشناسان و مشاوران فنی انجام و مزایا و معایب طرح بهصورت شفاف بررسی شود.
در نهایت استاندار قم سال ۱۴۰۴ و در گفتوگو با یک تلویزیون اینترنتی بهطور رسمی اعلام میکند «تصمیم نهایی درباره مونوریل، تعلیق پروژه است، چراکه این طرح هم بازدهی لازم را ندارد و هم درگیر چالشهای عمیق حقوقی با پیمانکار است که اجرای آن را حداقل سه سال به تأخیر خواهد انداخت.»
چالشهای حقوقی
یکی از موانع جدی تکمیل پروژه، اختلافات عمیق با پیمانکار است، این اختلافات شامل دعاوی مالی، تاخیر در اجرای قرارداد و اختلاف نظر بر سر مسیر و طراحی پروژه میشود؛ حلوفصل این مسائل خود به چند سال زمان نیاز دارد و بدون توافق حقوقی، امکان ادامه پروژه در عمل وجود ندارد.
علاوهبر این، مسیرگذاری در محدودههای حساس و مجاورت حرم مطهر و بافت تاریخی قم با مخالفتهایی از سوی نهادهای مختلف روبهرو بوده است؛ نیروی انتظامی و بعضی نهادهای فرهنگی-اجتماعی نیز محدودیتهایی بر روند اجرای پروژه اعمال کردهاند که از دلایل توقفهای مکرر محسوب میشود.
هر چند شهردار فعلی قم هنوز درباره مونوریل اظهار نظری نداشته است، اما سید مرتضی سقائیاننژاد، شهردار سابق قم، در یکی از جلسات عنوان میکند «مونوریل مشکلات فنی، اقتصادی و حقوقی دارد و در وضعیت فعلی هیچ تأثیری در کاهش ترافیک شهر نخواهد داشت.»
شورای اسلامی شهر و اعضای تخصصی عبارتهایی همچون «پروژهای بدون مطالعه»، «نبود توجیه اقتصادی» و «صرف هزینههای بینتیجه» را مطرح کردهاند، حتی اعضایی که با اجرای این پروژه موافق هستند، بر لزوم تامین منابع آن از طریق دولت اصرار دارند چراکه تامین هزینههای این پروژه از بودجه شهرداری قم ممکن نیست.
ابهام در مسائل حقوقی و مالی پروژه
از طرفی مسائل حقوقی و قراردادی منوریل حل نشده باقی مانده است؛ شهردار سابق قم در آخرین اظهار نظرها میگوید: پروژه هنوز تأیید کامل دستگاههای نظارتی را به دست نیاورده است و تخلفات مالی مطرح شده حدود «۲۰ میلیون یورویی» بهعنوان یکی از ابهامات مالی عنوان شده است و از دستگاههای اجرایی و حاکمیتی مطلبی طرح نشده که نشاندهنده رفع این مشکلات باشد.
از دیگر مشکلات رفع نشده مونوریل قم، مسائل هویتی و معماری است، احداث مونوریل در مسیر مقابل حرم بهعنوان طرحی مغایر با هویت اسلامی و معماری قم توسط کارشناسان و مدیران شهری مطرح شده است.
نکته قابل توجه آن است که حتی حامیان سابق مونوریل در شورای اسلامی شهر و مجلس نیز در سالهای اخیر این پروژه را از فهرست مطالبات خود حذف کردهاند.
دیگر نه در تریبونهای عمومی و نه در جلسات رسمی سخنی از پیگیری مونوریل شنیده نمیشود و به نظر میرسد اجماع سیاسی و کارشناسی شکل گرفته است که تمرکز شهر قم باید بر توسعه خطوط مترو و تقویت حملونقل ریلی زیرزمینی باشد.
صدای کارشناسان؛ اقتصاد در برابر واقعیتهای شهری
علیرضا رضوی، کارشناس اقتصاد حملونقل درباره پروژه مونوریل قم میگوید: مونوریل قم از همان ابتدا بدون مطالعه دقیق تقاضای سفر آغاز شد. تخمینها نشان میداد ظرفیت جابهجایی روزانه این خط حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار نفر است، در حالیکه برای توجیه اقتصادی چنین سرمایهگذاری کلانی باید دستکم بالای ۱۵۰ هزار مسافر روزانه پیشبینی میشد.
وی می افزاید: یافتههای اخیر نشان داد حتی اگر پروژه تکمیل شود، سهم آن در کاهش ترافیک کمتر از ۵ درصد خواهد بود. در مقابل، توسعه خط دوم مترو با همان بودجه میتواند بین ۲۰ تا ۲۵ درصد حجم سفرهای روزانه را پوشش دهد، بنابراین انتخاب مترو به جای مونوریل تصمیمی عقلانی و بر پایه کارایی است.
تجربیات جهانی درباره پروژههای منوریل
رضوی ادامه میدهد: گاهی برای روشن شدن مسائل باید نگاهی هم به تجربههای جهانی داشته باشیم، در تاریخ حملونقل شهری در جهان، مونوریل زودتر از مترو ایجاد شده اما در طول زمان میزان خطوط متروی ایجاد شده چندین برابر مونوریل است، حتی تجربیات ناموفق جهانی همچون منوریل بمبئی که تنها حدود ۱۰ درصد از برآورد اولیه مسافر جذب کرده، قابل بررسی و طرح است.
وی می افزاید: پروژه مونوریل جاکارتا در اندونزی هم یک تجربه قابل انتقال دیگر است، پروژهای که تاکنون کامل نشده است، مکرر تعلیق شده و به علت مشکلات مالی، حقوقی و تغییر مالکان پروژه در نهایت بسیاری از بخشهای آن رها شده است.
در کنار این نگاه اقتصادی، کارشناسان ترافیک نیز بر ناکارآمدی مونوریل تأکید دارند؛ مریم حیدری، کارشناس برنامهریزی ترافیک شهری به خبرنگار ایمنا عنوان میکند: یکی از ایرادهای اصلی مونوریل قم، نداشتن یکپارچگی با شبکه حملونقل موجود است.
وی ادامه میدهد: مسیر کوتاه ۴ یا نهایت شش کیلومتری و متصل نبودن به خطوط اتوبوسرانی و مترو، این پروژه را به یک جزیره جداگانه تبدیل میکرد، چنین سیستمی نه میتواند بار اصلی سفرهای شهری را بر دوش بکشد و نه بهطور واقعی در کاهش ترافیک مؤثر است.
این کارشناس برنامهریزی ترافیک شهری میگوید: از دیدگاه اقتصادی نیز مسئله اجرای پروژه مونوریل با علامت سوال روبهرو است؛ کارشناسان گفتهاند که هزینه ساخت مونوریل در قم در هر کیلومتر حدود هزار و پانصد میلیارد تومان برآورد میشود در حالی که برای مترو همین مسیر مشابه یا حتی بیشتر به دلیل زیرزمینی بودن میتواند هزینه بیشتری داشته باشد اما مترو قابلیت جذب مسافر و بازدهی بیشتر در کاهش ترافیک و مزایای شبکهای بیشتر دارد.
این کارشناس اقتصاد شهری میافزاید: طبق بررسیهای مهندسان مشاور، درآمدزایی مونوریل، بهدلیل ظرفیت پایینتر و دسترسی محدود، بسیار کمتر پیشبینی شده و احتمال زیانده بودن بهرهبرداری وجود دارد.
حیدری تاکید میکند: مونوریلِ شش کیلومترِ قم ظرفیت روزانه عملی در خوشبینانهترین سناریو ۳۰–۴۰ هزار مسافر دارد در صورتی که برای توجیه اقتصادی قابلقبول در سطح سرمایهگذاری کلان نیاز به دستکم حدود ۱۵۰ هزار مسافر روزانه فرض شده است.
از سوی دیگر، مونوریل بهدلیل ظرفیت پایین و محدودیتهای فنی در توسعه، امکان تبدیل شدن به ستون فقرات حملونقل عمومی را ندارد در حالی که مترو قابلیت توسعه مرحلهای، افزایش ظرفیت و اتصال به سایر مدهای حملونقل را دارا است.
ستونهای بر جای مانده از مونوریل در سطح شهر امروز بیش از آنکه یادآور توسعه باشد، نشانی از یک پروژه ناکام و پرهزینه است، این وضعیت پیامدهای متعدد بصری و کالبدی، اقتصادی و مدیریتی دارد با این حال فعال کردن پروژه بدون توجه به چالشهای اقتصادی و حقوقی نیز ممکن است پیامدهای جدیتری را ایجاد کند.
نتیجه چه خواهد شد؟
اکنون تمرکز مدیریت شهری و استانی قم بر تکمیل و توسعه خط دوم مترو قرار گرفته، پروژهای که در مطالعات کارشناسی بازدهی بالاتری نسبت به مونوریل نشان داده است تا سرنوشت مونوریل قم در نهایت به تعطیلی رسمی یا بازطراحی کاربری ستونها و سازهها گره بخورد.
شاید مهمترین درس این تجربه، ضرورت انجام مطالعات دقیق پیش از آغاز پروژههای کلان شهری و پرهیز از تصمیمهای شتابزده و نمایشی باشد، تصمیمهایی که میتواند میلیاردها تومان سرمایه عمومی را در معرض اتلاف قرار دهد.
گزارش از زینب آخوندی؛ خبرگزاری ایمنا
نظر شما