سامانه‌های اتوبوس تندرو برای اولین بار در شهرهای آمریکای لاتین همچون کوریتیبا، سائوپائولو و پورتو آلگره برزیل و بوگوتا در کلمبیا درحدود دو دهه پیش راه اندازی شدند؛ به ویژه تجربه موفق بوگوتا سبب تشویق دیگر شهرهای جهان به استفاده از این نوع سامانه شده است. در سامانه اتوبوس تندرو، تمهیدات مختلفی به منظور افزایش کیفیت و بهره وری، کاهش اتلاف وقت مسافران و در نتیجه بالا رفتن میزان رضایتمندی آنان به کار گرفته می‌شود.
سامانه اتوبوس تندرو در بوگوتای کلمبیا
مهم‌ترین مساله در این گونه سامانه‌ها توجه به برنامه زمانبندی حرکت از ایستگاه های مختلف از طریق ایجاد مسیر ویژه و به حداقل رساندن تقاطع‌هاست که درجهت افزایش امکان رقابت آن با مسیرهای ریلی انبوه بر (مترو) پیش بینی می‌گردد. مواردی چون قرارگیری ایستگاه‌ها در وسط، همسطح بودن کف اتوبوس‌ها با تراز ایستگاه‌ها، چپ در بودن اتوبوس‌ها، استفاده از اتوبوس‌های دوکابینه، طول بلند عرشه ایستگاه و ایجاد اولویت حرکت نسبت به وسایل نقلیه موتوری در تقاطع‌ها از طریق چراغ‌های راهنمایی مخصوص از ویژگی‌های فرعی این سامانه‌هاست.
در چند سال اخیر، گرایش جدیدی در شهرهای کشورمان به استفاده و توسعه سامانه‌های اتوبوس تندرو ایجاد شده است. استفاده از این شیوه ترابری درون شهری که برای نخستین بار در شهر تهران مورد توجه قرار گرفت و سپس به سایر شهرهای بزرگ نیز گسترش پیدا کرد گرچه اقدامی مناسب در توسعه حمل و نقل عمومی و محدود نمودن استفاده از خودروی شخصی به شمار می‌رود اما به نظر می‌رسد در شهرهای ایران به جای آن که مفهوم اصلی و جنبه‌های کیفی این سامانه‌ها مد نظر قرار گیرد رویکرد به آن بیشتر شکلی و کمی بوده است.
کریدورهای اتوبوس تندروی مهم می‌توانند ظرفیتی که به ۱۸۰۰۰ مسافر در ساعت در جهت می‌رسد را ارائه کنند. «ظرفیت سامانه مشهور اتوبوس تندرو در بوگوتا موسوم به "ترانس می‌لنیو" و مبتنی بر خطوط عبوری اختصاصی ۲*۲ در یک مقطع استاندارد است، بیشتر از ۳۰۰۰۰ مسافر در ساعت در جهت می‌باشد.» سامانه حمل و نقل سریع اتوبوسی می‌تواند به صورت دو خط مجزای رفت و برگشت محافظت شده و با ایجاد امکان عبور افراد پیاده، دوچرخه و خودرو‌ها در تقاطع‌ها باشد. در هر حال، این تمهیدات نباید مانع از کاهش سرعت این سامانه‌ها به کمتر از ۲۵ کیلومتر در ساعت گردد. یکی از مهم‌ترین ویژگی های اتوبوس تندرو هزینه و زمان کمتر ساخت آن در مقایسه با سامانه‌های ریلی است. درعین حال که از بازده زمانی کمتری برخوردار است؛ «یک اتوبوس مفصل دار با تهویه مطبوع جدید که ۱۲۵ مسافر را حمل می‌کند حدود یک دهم یک وسیله ریلی سبک جدید که ۲۰۰ مسافر را جابجا می‌کند هزینه در بر دارد. گرچه در مقایسه با ۳۰ سال کارکرد وسیله ریلی سبک، فقط ۱۰ سال عمر دارد.»
ایستگاه‌های اتوبوس تندرو همسطح کف اتوبوس طراحی می‌شوند تا امکان تردد راحت مسافران به ویژه ناتوانان جسمی و حرکتی را فراهم کنند. براساس مطالعات انجام شده در شهرهای مختلف، فاصله بین ایستگاه‌های اتوبوس تندرو در بزرگراه‌ها از ۶۰۰ متر تا ۶ کیلومتر و در خیابان‌های شریانی از ۳۰۰ متر تا ۱۲۰۰ متر متغیر است. همچنین، معمولا این ایستگاه‌ها دارای دروازه‌هایی برای کنترل بلیط و تابلوهای اطلاع رسانی جهت زمان انتظار، با امکان ورود و خروج دوطرفه و سامانه‌های تهویه مطبوع و سرپوشیده به منظور محافظت آب و هوایی هستند و مجهز به سامانه‌های کنترل هوشمند ساخته می‌شوند.
علاوه بر این، استفاده از سامانه بلیط یکپارچه حمل و نقل همگانی (مترو، اتوبوس تندرو و...) یا کارت های اعتباری و هوشمند در کشورهای مختلف در حال گسترش است. امروزه، اتوبوس‌هایی با ابعاد، اشکال و ظرفیت‌های گوناگون که قابلیت هماهنگی با عرض کم معابر شهرهای تاریخی تا بلوارهای پهن را دارند توسط کارخانه‌های مختلف سراسر جهان ساخته و استفاده می‌شوند. همچنین، تمرکز زیادی بر جایگزینی سوخت‌های پاک‌تر مانند بخار آب، گاز مایع، پروپان، سوخت‌های ترکیبی و نیروی الکتریکی با سوخت‌های فسیلی در اتوبوس‌ها وجود دارد.
مجموع ویژگی های برشمرده شده برای سامانه‌های اتوبوس تندرو و این نکته مهم که بر روی سطح زمین حرکت کرده و دارای انعطاف پذیری بیشتری در برنامه‌های حمل و نقل هستند سبب شده است امروزه از این شیوه جابه جایی به عنوان رقیب جدی سامانه‌های ریلی سبک نام برده شود. درحالی که به لحاظ ظرفیت حمل مسافر و تاثیرات پیرامونی بر محیط شهری، به هیچ وجه قابل مقایسه و جایگزینی با سامانه‌های حمل و نقل انبوه نیستند.
در چند سال اخیر، گرایش جدیدی در شهرهای کشورمان به استفاده و توسعه سامانه‌های اتوبوس تندرو ایجاد شده است. استفاده از این شیوه ترابری درون شهری که برای نخستین بار در شهر تهران مورد توجه قرار گرفت و سپس به سایر شهرهای بزرگ نیز گسترش پیدا کرد گرچه اقدامی مناسب در توسعه حمل و نقل عمومی و محدود نمودن استفاده از خودروی شخصی به شمار می‌رود اما به نظر می‌رسد در شهرهای ایران به جای آن که مفهوم اصلی و جنبه‌های کیفی این سامانه‌ها مد نظر قرار گیرد رویکرد به آن بیشتر شکلی و کمی بوده است.
بدین معنا که در خطوط اتوبوس تندروی ایجاد شده زمانبندی حرکت و قابل اطمینان بودن به لحاظ عدم تاخیر به عنوان مهم‌ترین رکن این سامانه‌ها (و عامل اصلی رقابت پذیر کردن آن‌ها با دیگر شیوه‌های حمل و نقل مانند خودروی شخصی و سامانه‌های ریلی سبک) و نیز ایجاد امکانات و تسهیلات برای اقشار آسیب پذیری همچون معلولان و سالمندان مورد توجه چندانی قرار نگرفته و بیشتر بر ابعاد شکلی همانند چپ در بودن اتوبوس‌ها و استفاده از اتوبوس‌های دوکابینه تاکید شده است.
در هر حال، توجه به این نکته ضروری است که انتظار از هر شیوه جابجایی در شهر‌ها و از جمله سامانه‌های اتوبوس تندرو باید براساس ظرفیت، مقیاس و نقش تعریف شده برای هریک از آن‌ها در شبکه کلی حمل و نقل درون شهری بوده و هیچ شیوه ترابری به تنهایی توانایی حل تمامی مشکلات ترافیکی شهر‌ها و به ویژه کلان شهر‌ها را ندارد. بر همین اساس نیز به جای تمرکز بر ابعاد شکلی و ظاهری سامانه‌های حمل و نقل عمومی - که امروزه بر گسترش هرچه بیشتر آن‌ها درجهت توسعه حمل و نقل پایدار در شهر‌ها به شدت تاکید می شود- باید ویژگی های کیفی آن‌ها مبنای عمل مسئولان شهری قرار گیرد.
۵ خط سامانه اتوبوس تندرو برای نصف جهان
در حال حاضر در اصفهان ۵ خط BRT به تصویب رسیده که طول آن بیش از ۵۰ کیلومتر می باشد که این طرح در دستور کار مدیریت شهری اصفهان است.
همچنین فاز اول خط یک سامانه اتوبوس های تندرو از قائمیه تا آزادی روزانه بیش از ۱۰۰ هزار مسافر را جابه جا می کند که این ارقام نسبت به حمل و نقل عمومی ۱۰ % افزایش داشته است و این خط حدود ۱۷ کیلومتر طول و در مجموع، دو طرف ۳۴ کیلومتر می باشد.
فاز دوم خط اتوبوس های تندرو از ميدان آزادي تا ترمينال باقوشخانه تا پايان سال راه اندازی خواهد شد و خط دوم اتوبوس های تندرو از ميدان احمد آباد تا ارغوانيه نيز اجرايي خواهد شد، همچنين فاز سوم نيز از ميدان احمد آباد تا خيابان صمديه نيز در دستور كار قرار دارد.
در مجموع ۵ خط بي.آر.تي در اصفهان پيش بيني شده است كه تا ۳ سال آينده اين خطوط تكميل و در اختيار شهروندان قرار مي گيرد. که با راه اندازی این خطوط سهم ۲۵ درصدی ناوگان اتوبوسرانی در حمل و نقل مسافر محقق خواهد شد.
منابع؛
Bus Rapid Transit- BRT
Transmilenio
SYSTRA, ۲۰۰۷, ۸۲
www.ecnn.ir
نظر شما