به گزارش خبرنگار ایمنا، داستان منوریل در شهر قم از مردادماه ۱۳۸۸ آغاز شد، زمانی که دولت احمدی‌نژاد پس از ناکامی‌هایش در پیشبرد این پروژه در تهران، اصفهان و دیگر کلان‌شهرها، دیواری کوتاه‌تر از قم ندید و پایه آرزوی ناکامش را در رودخانه قم بر زمین زد.
بیش از ۱۲ سال از آغاز عملیات اجرایی این پروژه می‌گذرد و اکنون بسیاری از شهروندان و افراد صاحب‌نظر برایشان عجیب است که چرا مدیریت شهری قم این طرح را قبول کرد و چطور شورای ترافیک کشور و دیگر کمیسیون‌های قانونی، بدون داشتن یک برگ مصوبه شورای شهر به این طرح مجوز دادند. مشخص نیست که مطالعات منوریل قم که عده‌ای از شمار صفحاتش صحبت‌ها به میان می‌آورند و عده دیگری وجودش را منکر می‌شوند، کجاست و پروژه‌ای که رئیس‌جمهور وقت دو جلسه به آن اختصاص می‌دهد، چطور به خار چشم و استخوان در گلو تبدیل شد؟!
نخستین ایراد طرح منوریل قم، مطالعات آن است
کسانی که از ابتدا در جریان کش‌وقوس‌های این پروژه بوده‌اند می‌دانند که محمدحسین موسی‌پور، استاندار وقت در یک جلسه کلیدی و پرچالش، پس از مرخص کردن خبرنگاران و خاموش کردن دوربین‌ها، اصرار رئیس‌جمهور را دلیل آغاز این پروژه دانست و در حضور شاهدان گفت «شاید من هم مثل شما فکر کنم، اما آقای رئیس‌جمهور به من گفت اگر منوریل را در قم آغاز نکنی، هیچ اعتبار عمرانی به قم نمی‌دهم.»
این طرح در نهایت با ۲۲۶ میلیارد تومان هزینه نیمه‌کاره رها شد تا دولت‌های یازدهم و دوازدهم نسبت به آن بی‌تفاوت بمانند، دولت سیزدهم در این موضوع به دنبال کشف یک‌راه تازه بود و سیدمحمدتقی شاه‌چراغی، استاندار سابق قم در نخستین گفت‌وگوهای رسانه‌ای، تعیین تکلیف منوریل را یکی از اولویت‌های دولت دانست. ابراهیم معتمدی، معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری قم نیز طی مصاحبه‌ای تهاتر با نفت را بهترین راه تأمین مالی منوریل قم دانست که این راهکار نیز در عمل پاسخگو نبود.
نخستین ایراد طرح منوریل قم مسئله مطالعات آن است که در بازه‌های زمانی مختلف تکرار شده است، مطالعات مشاور گذرراه که دهه ۸۰ انجام شده دو خط قطار شهری را برای قم تدوین کرده است. این دو کریدور یکی منطبق بر خط A کنونی مترو و دیگری منطبق بر خط B است که آمار تقاضای سفر خط B همان زمان دو برابر خط A تخمین زده شد، با وارد شدن منوریل به نقشه شهر قم، خط B به محاق رفت و خطی که اولویت و مسافرپذیری کمتری داشت برای احداث نخستین خط ریلی شهر قم در مسیر قرار گرفت.
در حال حاضر که خط A متروی قم در فاز نخست به بیش از ۹۰ درصد پیشرفت فیزیکی رسیده، این سوال مطرح است که اگر به جای منوریل و این خط، از ابتدا خط B در دستور کار قرار داده می‌شد، بیش از ۲۰۰ هزار نفر از جمعیت پردیسان هم اکنون با مشکل تردد روبه‌رو نبودند و ترافیک هسته مرکزی و اطراف حرم مطهر نیز با وجود یک خط مجهز مترو شرایط بهتری داشت.
سلسله مراتب فضا و تشرف در اجرای پروژه رعایت نشده است
مجید فارغیان، عضو دوره سوم شورای اسلامی شهر قم و از مخالفان طرح منوریل، مهم‌ترین دلیل مخالفت خود را مسئله فنی عنوان می‌کند؛ «واقعیت این است به این دلیل که می‌خواستیم تملک زمین نداشته باشیم و یک بودجه دولتی را از دست ندهیم، این طرح را از رودخانه آغاز کردیم در حالی که مطالعات حمل‌ونقل نشان می‌دهد مسیر رودخانه جذب سفر ندارد و حتی اتوبوس در این مسیر مسافر نداشت. چرا زمانی که نیاز یک مسیر با اتوبوس رفع می‌شود، باید این هزینه را برای احداث منوریل به کار بگیریم؟!»
وی در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا با اشاره به اینکه منوریل یک وسیله حمل‌ونقل شیک است و عمدتاً جنبه توریستی دارد، اضافه کرد: جایگزینی منوریل با مترو مثل این است که یک اتوبوس دوکابینه که بیش از ۱۰۰ نفر ظرفیت دارد را با یک رولز رویس جابه‌جا کنیم. رولز رویس شیک است، اما تنها چهار نفر جذب مسافر دارد.
رئیس گروه شهرسازی نظام مهندسی ساختمان استان قم ادامه می‌دهد: مسئله سیما و منظر شهر، مخدوش کردن منظر حرم مطهر و مسائل مرتبط با سیل نیز از دیگر دلایل بنده با طرح منوریل قم است؛ سلسله‌مراتب فضا و تشرف به ما اجازه نمی‌دهد وسیله‌ای همچون منوریل را از مقابل حرم مطهر عبور دهیم.
فارغیان با اشاره به اینکه پروژه منوریل بدون مطالعات کافی آغاز شد، تاکید می‌کند: من به عنوان عضو سابق شورای اسلامی شهر قم تا امروز یک برگ مطالعات منوریل قم را رؤیت نکرده‌ام.
استفاده از هر مدل حمل‌ونقل ریلی مبنای کارشناسی داشته باشد
در همین پیوند محسن بهشتی، عضو نظام‌مهندسی ساختمان استان قم در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا، با اشاره به پیشینه حمل‌ونقل ریلی در جهان، تصریح می‌کند: به‌کارگیری دو گونه حمل‌ونقلی یعنی منوریل و مترو هر دو از شهر لندن آغاز شد، منوریل ۲۰۰ سال و مترو ۱۳۰ سال قدمت دارد. در طول این سال‌ها طول منوریل در شهر لندن به ۳۰ کیلومتر و خط مترو به ۴۰۱ کیلومتر رسیده که نشان دهنده تفاوت کارکرد میان این دو گونه حمل‌ونقلی است.
وی که در دوره‌ای معاون شهردار و معاون استاندار قم بود، می‌گوید: اینکه بخواهیم از یک مدل حمل‌ونقل ریلی استقبال و با دیگری مخالفت کنیم، باید مبنای کارشناسی داشته باشد و هیچ‌کس خصومت یا نگاه منفی نسبت به منوریل ندارد.
این کارشناس شهرسازی با اشاره به اینکه در کشور ما منوریل در سه نقطه آغاز شد و در هر سه‌نقطه ناموفق بود، تاکید می‌کند: در حوزه حمل‌ونقل مبنای تصمیم‌گیری به اشباع رسیدن وضعیت حال حاضر با سیستم‌های حمل‌ونقلی موجود است. ما در خیابان خاکفرج و باجک خط اتوبوس‌رانی نداریم، یعنی نیاز حمل‌ونقلی در این دو محور با تاکسی قابل‌حل است. حالا چرا باید در این ناحیه از منوریل استفاده کنیم؟
وی با اشاره به اینکه هر چقدر مطالعات ناقص‌تر باشد حاشیه پروژه نیز بیشتر است، اظهار می‌کند: در حال حاضر موشکافی گذشته مشکلی از ما حل نمی‌کند و باید به آینده پروژه نگاه کرد. واقعیت این است که امکان جمع‌کردن منوریل نیست، زمانی که دولت برای پروژه‌ای پول خرج می‌کند، دیوان محاسبات مسئله را مورد بررسی قرار می‌دهد؛ این پروژه باید تعیین تکلیف شود.
بهشتی اضافه می‌کند: نباید تنها ستون‌های منوریل را دید، چندین میلیون دلار هزینه شده است تا تجهیزات این پروژه وارد کشور شود.
این کارشناس شهرسازی با اشاره به تصمیم مدیریت استان برای توقف پروژه تا میدان مطهری و احیای خط B متروی قم، می‌افزاید: در حال حاضر دولت دوباره تصمیم به احیای منوریل گرفته است که موضوع بدی نیست، اما نکته اینجا است که این پروژه از ابتدا دولتی بوده و باید دولتی به اتمام برسد.
ارزش امروز پروژه منوریل بیش از دو هزار میلیارد تومان است
وی با اشاره به اینکه ارزش امروز پروژه منوریل قم بیش از دو هزار میلیارد تومان است، تأکید می‌کند: کسانی که با قوانین بودجه آشنایی دارند می‌دانند که جمع‌آوری این پروژه تبعات حقوقی زیادی دارد.
بهشتی با اشاره به مطرح‌شدن گزینه‌های مختلفی همچون گذر منوریل از بلوار امین یا بلوار آیت‌الله بروجردی، می‌گوید: اگر منوریل در رودخانه بماند تنها یک خط مبدأ و مقصدی می‌شود و اگر وارد محدوده شهری شود، سیما و منظر شهر را به شدت مخدوش خواهد کرد.
عضو نظام‌مهندسی ساختمان استان قم معتقد است برای پوشش هزینه‌های جاری حمل‌ونقل ریلی باید هر ۷۰۰ متر تا یک کیلومتر، یک ایستگاه داشته باشیم تا هم نیاز شهروندان رفع شود و هم از نظر اقتصادی مسئله توجیه داشته باشد.
«در حال حاضر ساخت هر کیلومتر مترو دو هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان و هر کیلومتر منوریل قم هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد. البته در بهره‌برداری منوریل از مترو گران‌تر و جذب سفر آن پایین‌تر است.»
بهشتی افزود: منوریل وعده دولت به مردم قم است و باید هم دولتی تمام شود. تکمیل این ۴.۷ کیلومتر دردی را دوا نمی‌کند اما راه‌اندازی آن این پروژه را که نماد ناکارآمدی شده است، تعیین تکلیف خواهد کرد. ضمن اینکه ایده‌ای هست که این پروژه می‌تواند به کاربری‌های آزادراه قم تهران، بهشت معصومه، نمایشگاه بین‌المللی قم و … خدمات بدهد. پیشنهاد ما این بود که به ازای راه‌اندازی این پروژه از اراضی دولتی در شمال منطقه سه و پردیسان به پیمانکار واگذار شود که آن زمان پذیرفته شد و هنوز امکان پیگیری این مسئله وجود دارد.
تردیدها درباره هزینه‌های سرسام‌آور منوریل تنها به احداث آن ختم نمی‌شود بلکه در مرحله بهره‌برداری هم مشکلات زیادی برای آن قابل‌تصور است.
بهشتی در این زمینه می‌گوید: طبق گزارش پیمانکار منوریل در سال ۱۳۹۶ این خط از پارک‌سوار شمالی تا میدان مطهری به ارزش ریالی آن سال یک بلیت ۲۰ هزارتومانی خواهد داشت. واقعیت این است که منوریل همین وضعیت باشد ضرر است. جمع بشود ضرر است. تغییر کاربری بدهیم ضرر است و به اتمام برسانیم هم ضرر مستمری است چراکه باید به‌طور مرتب یارانه به این طرح داده شود.
وی تأکید کرد: جمع‌کردن منوریل تبعات اجتماعی و سیاسی بسیار زیادی دارد و مغایر با قوانین دیوان محاسبات است. همین منوریل مصوبات قانونی دارد. شاید ریشه این مصوبات مطالعات کارشناسی نباشد اما وجود این مصوبات را نمی‌توان منکر شد و باید تصمیمی منطقی و قانونی گرفت.
چشم‌انداز اجرای طرح منوریل در قم
حجت‌الاسلام مجتبی ذوالنوری، نماینده قم در مجلس شورای اسلامی از کسانی است که در طول سال‌های گذشته برای تعیین تکلیف پروژه منوریل قم اقدامات زیادی انجام داده است.
وی در نشست خبری هفته گذشته که به مناسبت روز خبرنگار برگزار شده بود، از مذاکره با سرمایه‌گذارانی خبر داد که مایل به تکمیل منوریل تا نمایشگاه بین‌المللی قم هستند، مسیری که می‌تواند از لحاظ اقتصادی توجه داشته باشد و کاربری‌های اتوبان قم تهران را فعال کند.
احمد امیرآبادی فراهانی، دیگر نماینده قم در مجلس شورای اسلامی نیز هفته گذشته در نشست خبری در پاسخ به خبرنگاران درباره طرح منوریل، خاطرنشان کرد: از دولت قول گرفته‌ایم که هر تصمیمی برای منوریل عملی شود، منجر به حذف خط B متروی قم نخواهد شد.
به گزارش ایمنا، به نظر می‌رسد در موضوع منوریل نقطه اجباری تصمیم‌گیری‌ها فراوان باشد؛ پیچیدگی‌های فنی، حقوقی، اقتصادی و اجتماعی را باید در این طرح در نظر گرفت و پس از آن راهی برای حل معضلات ارائه داد. هرچه هست در تمام این شاخص‌ها کمترین وزن را باید به مسائل سیاسی داد، چراکه مسبب ایجاد منوریل دیگر در سپهر سیاسی کشور جایگاهی ندارد و گره زدن زلف منوریل از هر سو به مسائل سیاسی اشتباه است.
مسئله دیگر امکان حفظ خط B متروی قم برای شهر است. هرچند ممکن است این خط که از پردیسان آغاز شده است و تا فرهنگیان ادامه دارد، تا دو دهه دیگر نیز محقق نشود، اما ظرفیت قانونی خوبی برای توسعه شهر، بهبود وضعیت ترافیکی هسته مرکزی و خدمت‌رسانی به مردم پردیسان محسوب می‌شود؛ منطقه‌ای که با افق جمعیتی ۵۰۰ هزار نفری در هیچ معادله شهری حذف شدنی نیست و باید برای نیازهای ترافیکی آن فکری کرد.
گزارش از زینب آخوندی؛ خبرگزاری ایمنا
نظر شما