واگذاری ۲۰۰ دستگاه اتوبوس به بخش خصوصی/حقوق رانندگان پایمال نمی‌شود

آذرماه سال ۸۵ بود که هیئت وزیران بر اساس پیشنهاد نهاد ریاست جمهوری و به استناد تبصره (۱۳) قانون بودجه سال ۱۳۸۵ کشور، دستورالعمل واگذاری خطوط اتوبوسرانی به بخش غیر دولتی و شیوه بهره‌برداری از آن را تصویب کردند.

به گزارش خبرنگار ایمنا، با تصویب قانون خصوصی‌سازی اتوبوسرانی، طبق مصوبات شورای اسلامی شهر اصفهان ۷۵ درصد ناوگان اتوبوسرانی باید به بخش خصوصی واگذار شود، اما تاکنون ۴۰ درصد از ناوگان اتوبوسرانی اصفهان به بخش خصوصی واگذار شده که با عدد ۷۵ درصد فاصله زیادی دارد، این در حالی است که در کلانشهر تهران بیش از ۹۰درصد، شیراز ۱۰۰ درصد و مشهد ۷۰ درصد واگذاری ناوگان اتوبوسرانی به بخش خصوصی انجام شده است.

در مسیر اجرای این هدف، رانندگان اتوبوس دچار نوعی دل نگرانی شدند که آیا در سایه تغییر شرایط کاری باز هم امنیت شغلی خواهند داشت؟ از سوی دیگر شهروندان نیز نگران کاهش کیفیت سرویس‌دهی اتوبوس‌ها هستند در حالی که مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی اصفهان و حومه معتقد است که  فرایند انجام خصوصی‌سازی به گونه‌ای نیست که رانندگان را نگران کند، زیرا ناوبران در بخش خصوصی نیز از تمام مزایا و امکانات بهره مند خواهند شد؛ حتی وقتی قرارداد با بخش خصوصی منعقد شود، باز هم این افراد تحت نظارت شرکت واحد محسوب میشوند.

برای آگاهی از زوایای مختلف خصوصی‌سازی اتوبوسرانی اصفهان، اقدامات انجام شده و برنامه‌های آینده، گفت و گو یی را با «قدرت افتخاری» مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی اصفهان و حومه انجام داده‌ایم که مشروح آن در ادامه می‌خوانید:

طبق مصوبات شورای اسلامی شهر اصفهان ۷۵ درصد ناوگان اتوبوسرانی باید به بخش خصوصی واگذار شود، برنامه‌ریزی برای تحقق آن چگونه انجام شده است؟

موضوع خصوصی‌سازی در کشور نه تنها در بخش اتوبوسرانی بلکه در بسیاری از حوزه‌ها با چالش مواجه شده زیرا کسی به ماهیت آن چندان توجه نکرده و اصطلاحاً همیشه کیفیت را فدای کمّیت کرده‌ایم در واقع برای کاهش هزینه‌ها، کیفیت ارائه خدمات مورد توجه قرار نگرفته است.

یکی از بخش‌هایی که می‌توان راحتتر خصوصیسازی را در آن انجام داد، بخشهای خدماتی مانند پاکبانی، نظافت، نگه‌داری‌ها، انتظامات مثل نگهبانی و همچنین شرکت واحد اتوبوسرانی است که امور را میتوان به صورت حجمی واگذار کرد.

متأسفانه در سال‌های گذشته روشهای مختلفی برای انجام خصوصیسازی انجام شده که ناشی از دستورالعمل وزارت کشور بوده است، به این صورت که مدل‌های مختلف خصوصیسازی در شهرهای مختلف انجام شده و شرایط به گونه‌ای است که در حال حاضر اصفهان جزء آخرین کلانشهرها از نظر میزان و سهم خصوصی‌سازی قرار دارد.

البته مدعی نیستم کیفیت خصوصی‌سازی در شهرهای مختلف بسیار ایده‌آل و مطلوب بوده، همچنان که معتقدیم در شهر اصفهان ایرادها و آسیب های مختلفی به موضوع خصوصی‌سازی وارد شده است.

یکی از دلایل نگرانی رانندگان و خانواده آنها ادامه یافتن رویه‌های قبل و اتفاقات حادث شده در سال‌های گذشته است که این اتفاقات صرفاً ناشی از روش‌های خصوصیسازی یا رفتار مدیریتی نبوده بلکه یکی از دلایل آن افزایش فوق‌العاده هزینهها است که در ابتدای روند خصوصی سازی به این منوال نبوده است.

روشهای قبلی برای فعالیت رانندگان در بخش خصوصی چگونه بوده است؟

روش‌هایی بود که در قالب شرکت‌های تعاونی واگذاری اتوبوس به رانندگانی که می‌خواستند تسویه حساب کنند و از شرکت واحد اتوبوسرانی منفک شوند، بسیار راحت با یک پیشنهاد جذاب مبنی بر واگذاری اتوبوس بر اساس ۱۷.۵ درصد هزینه خرید یک دستگاه اتوبوس به رانندگان انجام می شد؛ به عنوان مثال ۱۰ سال قبل هزینه یک دستگاه اتوبوس حدود ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون تومان بود و مبلغ ۱۷.۵ درصد آن که سهم شهرداری‌ها از قیمت اتوبوس بوده، معادل ۱۷.۵ میلیون تومان بود که این مبلغ را به صورت اقساط پنج ساله یا حتی بیشتر از راننده دریافت، اتوبوس را به راننده واگذار و رانندگان نیز در قالب شرکت تعاونی از این اتوبوس بهره‌برداری میکردند.

در آن شرایط واگذاری، پیش‌بینی نوسازی ناوگان نشده بود که به عنوان مثال وقتی اتوبوس فرسوده شد، راننده یا شرکت تعاونی باید چه اقدامی انجام دهد؛ کسی به فکر این نبود که اگر قیمت اتوبوس آزاد شد و افزایش پیدا کرد، چه اتفاقی می‌افتد.

 روش دیگر این بود که بعضی از شرکت‌های بخش خصوصی، اتوبوس را به صورت پرداخت ۱۷.۵ درصد هزینه خریداری کردند یعنی اتوبوس‌هایی که دولت برای خریداری آن ۸۲.۵ درصد هزینهها را پرداخت میکرد، شهرداری و اتوبوسرانی ۱۰۰ درصد قیمت اتوبوس را با ۱۷.۵ درصد واگذار میکردند؛ البته آن زمان پرداخت اقساط و هزینهها دشوار نبود، اما وقتی قیمت اتوبوس۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان افزایش یافت، کم کم مشکلات آغاز شد.

نکته دیگر اینکه رانندگانی که تحت عنوان راننده خود مالک در شرکت‌های تعاونی فعالیت میکنند، ارتباط مالی و حقوقی منسجمی با شرکت تعاونی ندارند و عملا شرکت تعاونی نمی‌تواند مدیریت خوب و جامعی بر روی این مجموعه داشته باشد.

شرکت واحد اتوبوسرانی باید هنگام پاسخگویی درباره برنامه زمانبندی، نظافت اتوبوس، سرویس‌ها، رفتار رانندگان با مردم، انجام خدمات، تعمیرات و نگهداری اتوبوس‌های بخش خصوصی با یک شرکت تعاونی مواجه باشد در حالی که متأسفانه فرآیند اینگونه نیست.

نکته دیگر اینکه وقتی واگذاری انجام شده،  نظارت عالی که باید بر روی عملکرد بخش خصوصی انجام شود، صورت نگرفته و خود به خود مسائل اقتصادی نیز به این موضوع دامن زده است، بنابراین انتظاری که از یک راننده بخش خصوصی داریم انتظار کمتری نسبت به یک راننده بخش دولتی است زیرا می‌دانیم مسائل و مشکلات آنها زیاد است و دچار مسائل مالی و اقتصادی روزانه هستند.

موضوع دیگر اینکه در فرآیند واگذاری‌ها معمولاً خطوط به صورت تجمیعی واگذار نشده که به عنوان مثال اعلام شود یک شرکت پنج تا ۱۰ خطوط اعم از خطوط کم درآمد و پردرآمد را داشته باشد، البته ابتدای کار تنها خطوط کم درآمد واگذار می‌شد، اما به تدریج خطوط با درآمد مناسب نیز واگذار شد، اما به صورت منفک از هم فعالیت میکنند.

به عنوان مثال در یک خط درآمد و شرایط خوب و رانندگان خود مالک فعال در آن نیز با آرامش در حال سرویس‌دهی به شهروندان هستند، حتی مشمول یارانه هم نمی‌شوند و بعضاً درآمد آنها بیش از هزینه‌های تمام شده است، اما در خطوطی دیگر درآمد و نارضایتی رانندگان زیاد است؛ از این رو باید گفت این ساختار مدیریتی اشتباه است.

برای پرداخت یارانه به بخش خصوصی با چه مشکلاتی روبه رو هستید؟

پرداخت یارانه به یکی از چالش‌های شرکت واحد اتوبوسرانی تبدیل شده، زیرا هر ماه یا هرسه ماه یکبار موظف به پرداخت میلیون‌ها تومان یارانه به شرکت‌های بخش خصوصی هستیم که در ظاهر درست است، اما از سوی دیگر این یارانه به درستی مدیریت نمی‌شود و شرکت واحد نیز گاهی امکان پرداخت به موقع را ندارد.

وقتی ساختارها منسجم باشد، تمام خطوط تجمعی برآورد شود و رانندگان مالک و اتوبوسها زیرمجموعه یک شرکت باشند و هزینهها و درآمد آنها در یک قالب کلی دیده شود، مشکل به مراتب کمتر خواهد بود هرچند شرکت واحد اتوبوسرانی به پرداخت یارانه‌ قائل است، اما اعتقاد داریم این روش یکی از مشکلات عمده بوده و پرداخت یارانه به مثابه «آب در هاون کوبیدن» است.

قرارداد رانندگانی که به بخش خصوصی ورود پیدا میکنند، چگونه خواهد بود؟

در خصوص قرارداد رانندگان تا وقتی که سیستم رانندگان اینگونه باشد که از کارفرما حقوق مشخصی دریافت و کارکرد مشخص دارند، مشمول قوانین اداره کار میشوند، اما متأسفانه در نوع قراردادهایی که منعقد میشود این مسایل رعایت نمی‌شود؛ از این رو استنباط و تفسیر متفاوت است.

اعتقاد نداریم که شرکتهای خصوصی باید مثل شرکت واحد عمل کنند؛ اینکه گفته شود رانندهای اگر از ۳۶۵ روز سال تنها۱۸۰ روز کار کرد، مشمول بیمه تأمین اجتماعی نمیشود، کاملاً اشتباه است، اما متأسفانه این دیدگاه وجود دارد.

وقتی یک راننده در بهره‌برداری از یک اتوبوس شریک میشود، همچون رانندگان خودمالک، مشمول تمام ضوابط و قوانین اداره کار و تأمین اجتماعی نمی‌شود، البته رانندگان خود مالک این موضوع را پذیرفته‌اند و حتی به صورت مستقیم حق بیمه پرداخت می‌کنند، اما مشکل از جایی آغاز می‌شود که هزینههای برخی از خطوط بیش از درآمد است و شرکتهای خصوصی نمیتوانند این موضوع را به خوبی مدیریت کنند.

در بحث قراردادهای رانندگان بخش خصوصی تا حدودی بی‌انضباطی و بی‌توجهی به حقوق رانندگان وجود داشته، از این رو به موضوع ورود و سعی کردیم از دید رانندگان بخش خصوصی به موضوع نگاه کرده و مطالبات و شکایات آنها را از تامین اجتماعی پیگیری کنیم. حتی در بعضی موارد شرکت واحد اتوبوسرانی اجازه نداده تراکنش‌ها به حساب شرکت‌ها واریز شود تا تکلیف بدهی آنها به رانندگان مشخص شود، هر چند این اقدامات مُسکن است و باید ساختار مدیریتی شرکت های خصوصی تغییر پیدا کند. در یک سال و نیم گذشته تمام آسیبها را شناسایی کردیم تا برای رفع آنها برنامه ریزی درست و منسجمی انجام شود.

طبق مصوبات شورای اسلامی شهر اصفهان ۷۵ درصد ناوگان اتوبوسرانی باید به بخش خصوصی واگذار شود، اما تاکنون ۴۰ درصد واگذاری ناوگان اتوبوسرانی اصفهان به بخش خصوصی انجام شده که با عدد ۷۵ درصد فاصله زیادی دارد در حالی که در کلانشهر تهران بیش از ۹۰درصد، شیراز ۱۰۰ درصد و مشهد ۷۰ درصد واگذاری ناوگان اتوبوسرانی به بخش خصوصی انجام شده است.

آیا گلایه شهروندان از اینکه واگذاری ناوگان به بخش خصوصی، کیفیت سرویس‌دهی به مسافران و حتی رسیدگی به اتوبوس‌ها را کاهش می‌دهد، درست و بجا می دانید؟

اگر با روش‌هایی که تاکنون اجرا شده، شرایط ادامه پیدا کند قطعا نارضایتی‌هایی وجود خواهد داشت، البته مشکلات اقتصادی نیز به این موضوع دامن زده است چرا که در حال حاضر هیچ فکری برای نوسازی ناوگان بخش خصوصی و اینکه راننده اتوبوس پس از اتمام قرارداد باید صدها میلیون تومان برای خریداری یا میلیون‌ها تومان برای نوسازی اتوبوس هزینه کند، نشده که این هزینه‌ها از کجا باید تأمین شود در حقیقت شهرداری نیز توان پرداخت تمام این هزینه‌ها را ندارد.

امسال در دو فاز حدود ۴۰۰ راننده همراه با ۲۰۰ دستگاه اتوبوس به بخش خصوصی واگذار می‌شود تا بتوانیم مدیریت بهتری بر منابع و هزینه‌ها داشته و در عین حال بهره‌وری و کیفیت سرویس‌دهی که بسیار حائز اهمیت است را ارتقاء دهیم.

به هیچ عنوان معتقد نیستیم که بخواهیم مشکل را برای خودمان مرتفع کنیم و در مقابل کاهش هزینه‌ها، شاهد کاهش کیفیت خدمت رسانی باشیم، حتی در حال حاضر کیفیت ارایه خدمات و سرویس‌دهی به مسافران در برخی از خطوط واگذار شده به بخش خصوصی بهتر از خطوط دولتی است، اما کیفیت سرویس‌دهی در بعضی از خطوط نیز نامناسب است.

در این واگذاری‌ها سعی شده حقوق راهبران، رعایت و بیمه تأمین اجتماعی حتی قانون سختی کار برای رانندگان لحاظ شود. شغل رانندگی اتوبوس مشمول مشاغل سخت و زیان‌آور است و ما به این موضوع واقف هستیم؛ از این رو در حال حاضر هرماه چندصد میلیون تومان حتی میلیاردها تومان پول بابت بازنشستگی راهبران پرداخت می‌کنیم.

طبق قوانین اداره کار، سنوات و سختی کار شغل رانندگی چه در بخش دولتی و چه در بخش خصوصی مشمول قانون مشاغل سخت و زیان‌آور است، بنابراین اینکه شایع شده رانندگان در بخش خصوصی مشمول این قانون نمیشوند، به دلیل نوع قرار داد فی ما بین راننده و شرکت های مذکور است.

به شرط اینکه روابط کارگر و کارفرما و قرارداد مربوطه در طول  مدت همکاری راننده با شرکت بخش خصوصی حفظ شود، رانندگان مشمول قانون مشاغل سخت و زیان‌آور خواهند بود.

رانندگان باید در قالب شرکت خصوصی فعالیت کنند؛ اینکه شرکت واحد اتوبوس را با پرداخت ۱۷.۵ درصد به رانندگان واگذار کند عملا امکان‌پذیر نیست، اما پیشنهادهای مختلفی به رانندگانی که قرار است در بخش خصوصی تحت نظارت شرکت واحد با رعایت حقوق و مزایا فعالیت کنند، ارایه و چند گزینه تشویقی معرفی کردیم که شرایط ایده آلی را برای آنها رقم می‌زند.

به هیچ وجه وضعیت به گونه‌ای نیست که رانندگان نگران شوند؛ به لحاظ قانونی سال به سال بعضا شش ماه به شش ماه با رانندگان قرارداد منعقد می‌کنیم و حتی وقتی قرارداد با بخش خصوصی منعقد شود، باز هم آنها رانندگان تحت نظارت شرکت واحد محسوب میشوند.

در گذشته ساختار شرکت های تعاونی مناسب نبود، اگر این شرکت‌ها مدیریت یکپارچه داشتند قطعاً مشکلات کمتر و کیفیت سرویس‌دهی بهتری داشتند در ارتباط با بخش خصوصی که قرار است سهم آن را افزایش دهیم، مباحث مربوط به حق و حقوق راهبران، نگهداری و تعمیرات اتوبوس، سرویس دهی به موقع و کیفیت سرویس دهی رعایت شده است.

در فرایند خصوصی‌سازی چه اتوبوس‌هایی به بخش خصوصی واگذار می‌شود؟

در شرکت واحد اتوبوسرانی ملزم به واگذاری اتوبوس‌هایی هستیم که سن بالایی نداشته باشند در حالی که اتوبوسهایی که قبلاً واگذار شده سن بالایی داشتند و ملاک عمل زمان واگذاری بوده است؛ به همین دلیل اتوبوس مستهلک شده و نگهداری خوبی انجام نشده به علاوه اینکه بخشی از اتوبوس‌ها نیز فرسوده شده است.

امیدواریم این دغدغه‌ای که به آن دامن زده میشود هر چه زودتر مرتفع شود، البته مواردی که در فضای مجازی عنوان می شود مبنی بر اینکه شرکت واحد قصد اخراج رانندگان را دارد، به هیچ عنوان واقعیت ندارد بلکه تنها کارفرمای مستقیم راهبران تغییر پیدا می‌کند و ما به صورت غیرمستقیم کاملا نظارت داریم و همچنان خودمان را تا وقتی که راهبران در بخش خصوصی رانندگی میکنند، کارفرمای آنها میدانیم.

کد خبر 383491

برچسب‌ها

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
4 + 2 =