به گزارش خبرگزاری ایمنا، گسترش شهرها، افزایش وابستگی به خودروی شخصی و دشواری دسترسی به خدمات شهری، ضرورت بازنگری در الگوهای توسعه شهری را پررنگ می‌کند؛ در این میان، توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) با پیوند دادن کاربری زمین، سکونت، فعالیت‌های اقتصادی و شبکه حمل‌ونقل عمومی، راهکاری برای کاهش سفرهای غیرضروری، ارتقای کیفیت زندگی و حرکت به سمت شهرهای پایدار به شمار می‌رود؛ رویکردی که تحقق آن، بیش از ساخت ایستگاه و توسعه زیرساخت، به اصلاح نظام برنامه‌ریزی شهری نیاز دارد.
شهرهای امروز با مسئله‌ای فراتر از ترافیک روبه‌رو هستند؛ مسئله اصلی، چگونگی سازمان‌دهی فضا و فعالیت‌هایی است که شهروندان را ناگزیر به جابه‌جایی‌های روزانه می‌کند. هنگامی که محل سکونت از مراکز اشتغال، مراکز آموزشی، خدمات درمانی و فضاهای تجاری فاصله می‌گیرد و توسعه شهری بدون توجه به ظرفیت حمل‌ونقل عمومی پیش می‌رود، وابستگی به خودروی شخصی افزایش پیدا می‌کند و هزینه‌های اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی شهر بالا می‌رود.
در چنین شرایطی، افزایش ظرفیت معابر و ساخت مسیرهای جدید، به‌تنهایی پاسخ‌گوی مسئله نیست. تجربه برنامه‌ریزی شهری نشان می‌دهد که توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای بدون مدیریت تقاضای سفر و اصلاح الگوی استقرار فعالیت‌ها، می‌تواند در بلندمدت به افزایش استفاده از خودرو و شکل‌گیری سفرهای بیشتر منجر شود. از سوی دیگر، گسترش افقی شهر، هزینه تأمین زیرساخت‌هایی مانند آب، برق، شبکه فاضلاب و حمل‌ونقل عمومی را افزایش می‌دهد و ارائه خدمات کارآمد به محدوده‌های پراکنده را دشوارتر می‌کند.
در برابر این الگو، توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی یا TOD قرار می‌گیرد؛ رویکردی که به‌جای سازگار کردن حمل‌ونقل با توسعه پراکنده شهر، تلاش می‌کند توسعه شهری را با ظرفیت شبکه حمل‌ونقل عمومی هماهنگ کند. در این الگو، ایستگاه مترو، اتوبوس تندرو یا سایر سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی، صرفاً نقاطی برای سوار و پیاده شدن مسافران نیستند، بلکه به کانون‌هایی برای شکل‌گیری محله‌های متراکم، مختلط و پیاده‌پذیر تبدیل می‌شوند.
TOD چیست و چه تفاوتی با توسعه متراکم دارد؟
توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، الگویی در برنامه‌ریزی شهری است که استقرار مسکن، فعالیت‌های اقتصادی، خدمات عمومی و فضاهای شهری را در ارتباط نزدیک با شبکه حمل‌ونقل عمومی سامان می‌دهد. هدف این رویکرد، کاهش وابستگی به خودروی شخصی، کوتاه‌تر شدن سفرهای روزانه، افزایش سهم پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری و بهبود دسترسی شهروندان به فرصت‌های شهری است.
بااین‌حال، TOD را نباید با ساخت برج‌های بلند در اطراف ایستگاه‌های مترو یا افزایش تراکم ساختمانی یکسان دانست. تراکم، تنها یکی از مؤلفه‌های این الگو است و در نبود تنوع کاربری، کیفیت فضای عمومی، اتصال مناسب معابر و خدمات حمل‌ونقل کارآمد، حتی تراکم بالا نیز الزاماً به کاهش سفر با خودرو منجر نمی‌شود.
برای مثال، محله‌ای با ساختمان‌های مسکونی بلندمرتبه در اطراف ایستگاه مترو، اما بدون فروشگاه‌های روزمره، مدرسه، فضای عمومی مناسب و مسیر پیاده ایمن، همچنان ممکن است به سفرهای خودرویی فراوان نیاز داشته باشد. در مقابل، محله‌ای با ترکیب مناسبی از مسکن، اشتغال، خدمات و فضاهای عمومی، امکان تأمین بخشی از نیازهای روزمره را در فاصله‌ای کوتاه فراهم می‌کند و دسترسی به حمل‌ونقل عمومی را نیز آسان‌تر می‌سازد.
در ادبیات برنامه‌ریزی شهری، ویژگی‌هایی مانند تراکم متناسب، تنوع کاربری، طراحی پیاده‌محور، دسترسی به مقصدهای مختلف و فاصله مناسب از ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی، از عوامل کلیدی موفقیت TOD به شمار می‌روند. ترکیب این عوامل، زمینه شکل‌گیری محله‌هایی را فراهم می‌کند که در آن‌ها دسترسی به فرصت‌ها اهمیت بیشتری از سرعت حرکت خودروها دارد.
ایستگاه حمل‌ونقل؛ از نقطه عبور تا کانون زندگی شهری
یکی از تغییرات اساسی در الگوی TOD، بازتعریف نقش ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی در ساختار شهر است. در الگوی متعارف، ایستگاه عمدتاً به‌عنوان بخشی از شبکه جابه‌جایی شناخته می‌شود؛ اما در توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، محدوده پیرامون ایستگاه نیز بخشی از برنامه‌ریزی شهری محسوب می‌شود.
در این رویکرد، کیفیت مسیرهای پیاده، دسترسی افراد دارای معلولیت، امکان استفاده ایمن از دوچرخه، استقرار خدمات روزمره و ارتباط ایستگاه با محله‌های اطراف اهمیت پیدا می‌کند. فاصله جغرافیایی به‌تنهایی معیار دسترسی نیست؛ زیرا وجود بزرگراه، تقاطع ناایمن، پیاده‌روهای نامناسب یا موانع کالبدی می‌تواند دسترسی به ایستگاه را حتی در فاصله‌ای کوتاه دشوار کند.
بنابراین، برنامه‌ریزی برای محدوده پیرامون ایستگاه‌ها باید فراتر از تعیین شعاع مشخصی روی نقشه باشد. شناخت مسیرهای واقعی حرکت شهروندان، رفع موانع پیاده‌روی، ایجاد پیوند میان شبکه معابر و ورودی ایستگاه و توجه به نیازهای گروه‌های مختلف اجتماعی، از الزامات شکل‌گیری یک محدوده مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی است.
از سوی دیگر، توسعه این محدوده‌ها به هماهنگی میان برنامه‌ریزی کاربری زمین و ظرفیت شبکه حمل‌ونقل نیاز دارد. افزایش تراکم در محلی که ناوگان حمل‌ونقل عمومی پاسخ‌گوی تقاضای سفر نیست، می‌تواند به ازدحام بیشتر منجر شود. به همین دلیل، توسعه کالبدی و ارتقای ظرفیت خدمات حمل‌ونقل باید در قالب برنامه‌ای هماهنگ پیش برود.
TOD چگونه به کاهش ترافیک و آلودگی هوا کمک می‌کند؟
یکی از مهم‌ترین اهداف توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، کاهش وابستگی به خودروی شخصی است؛ اما سازوکار دستیابی به این هدف، صرفاً نزدیکی ساختمان‌ها به ایستگاه نیست. این الگو با تغییر رابطه میان محل سکونت، محل کار، خدمات و شبکه جابه‌جایی، تلاش می‌کند نیاز به سفرهای طولانی و خودرویی را کاهش دهد و استفاده از شیوه‌های پایدارتر حمل‌ونقل را افزایش دهد.
زمانی که مسکن، مراکز اشتغال و خدمات در ساختاری هماهنگ با حمل‌ونقل عمومی قرار می‌گیرند، بخشی از سفرهای روزانه با مترو و اتوبوس انجام می‌شود و امکان پیاده‌روی برای سفرهای کوتاه افزایش می‌یابد. در نتیجه، در صورت فراهم بودن خدمات قابل اتکا و جذابیت واقعی این شیوه‌ها، فشار بر شبکه معابر کاهش پیدا می‌کند.
کاهش استفاده از خودرو می‌تواند به کاهش انتشار آلاینده‌ها و گازهای گلخانه‌ای نیز کمک کند؛ البته میزان این اثر به عواملی مانند نوع ناوگان، ترکیب انرژی مصرفی، کیفیت خدمات حمل‌ونقل عمومی و میزان تغییر رفتار سفر وابسته است. به همین دلیل، نمی‌توان صرف اجرای یک پروژه TOD را معادل کاهش قطعی آلودگی هوا دانست.
در این میان، سیاست‌های مدیریت تقاضای سفر نیز اهمیت دارند. اگر استفاده از خودروی شخصی همچنان آسان‌تر، ارزان‌تر یا سریع‌تر از حمل‌ونقل عمومی باشد، حتی نزدیکی محل سکونت به ایستگاه نیز لزوماً به تغییر رفتار شهروندان منجر نمی‌شود. یکپارچگی شبکه اتوبوس و مترو، کاهش زمان انتظار، سهولت پرداخت کرایه، دسترسی مناسب به ایستگاه و مدیریت منطقی پارکینگ، از جمله اقداماتی هستند که اثربخشی TOD را افزایش می‌دهند.
در واقع، توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی زمانی در کاهش ترافیک موفق عمل می‌کند که هم‌زمان دو مسیر را دنبال کند: از یک سو، شهر را برای پیاده‌روی و استفاده از حمل‌ونقل عمومی آماده سازد و از سوی دیگر، نیاز ساختاری به سفرهای طولانی و خودرویی را کاهش دهد.
عدالت فضایی؛ چالش پنهان توسعه پیرامون ایستگاه‌ها
یکی از ابعاد مهم TOD، تأثیر آن بر ارزش زمین و مسکن است. بهبود دسترسی به مترو یا اتوبوس تندرو، به طور معمول جذابیت سکونت و فعالیت اقتصادی در محدوده پیرامون ایستگاه را افزایش می‌دهد. این تغییر می‌تواند زمینه سرمایه‌گذاری، نوسازی بافت‌های شهری و افزایش بهره‌وری استفاده از زمین را فراهم کند؛ اما در صورت نبود سیاست‌های حمایتی، احتمال افزایش قیمت زمین و اجاره‌بها نیز وجود دارد.
این مسئله یک تناقض مهم را پیش روی برنامه‌ریزان قرار می‌دهد؛ الگویی که با هدف افزایش دسترسی شهروندان به حمل‌ونقل عمومی اجرا می‌شود، ممکن است در صورت افزایش هزینه سکونت، گروه‌های کم‌درآمد را از همان محدوده‌ها دور کند. در چنین شرایطی، مزیت دسترسی به حمل‌ونقل عمومی بیشتر نصیب افرادی می‌شود که توانایی مالی بالاتری دارند و بخشی از ساکنان قدیمی ناچار به نقل مکان به محدوده‌های دورتر می‌شوند.
برای جلوگیری از این پیامد، سیاست‌های مسکن مقرون‌به‌صرفه باید از ابتدا در برنامه‌های TOD جایگاه داشته باشند. استفاده از ظرفیت زمین‌های عمومی، تأمین سهمی از واحدهای مسکونی متناسب با توان مالی خانوارها، حمایت از مستأجران آسیب‌پذیر و مشارکت دادن ساکنان در فرایند نوسازی، از جمله اقداماتی هستند که می‌توانند به حفظ تنوع اجتماعی محله‌ها کمک کنند.
همچنین، منافع اقتصادی ناشی از افزایش ارزش زمین در اطراف ایستگاه‌ها می‌تواند با سازوکارهای قانونی مناسب، در تأمین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی و خدمات محله‌ای نقش داشته باشد. تحقق این هدف به شفافیت در تصمیم‌گیری، نظام حقوقی روشن و توزیع منصفانه منافع توسعه وابسته است.
بنابراین، موفقیت TOD تنها با افزایش تعداد مسافران یا رشد ارزش املاک سنجیده نمی‌شود؛ بلکه باید مشخص شود چه گروه‌هایی از مزایای آن بهره می‌برند، هزینه‌های توسعه بر دوش چه کسانی قرار می‌گیرد و آیا دسترسی به فرصت‌های شهری برای همه اقشار بهبود پیدا می‌کند یا خیر.
چرا اجرای TOD در شهرهای ایران به بازنگری در برنامه‌ریزی نیاز دارد؟
در بسیاری از شهرهای ایران، توسعه کالبدی، طرح‌های حمل‌ونقل و برنامه‌های مربوط به کاربری زمین در چارچوب‌های اجرایی متفاوتی پیش می‌روند. در چنین شرایطی، ممکن است توسعه مسکونی در محدوده‌ای انجام شود که دسترسی مناسبی به حمل‌ونقل عمومی ندارد یا ایستگاه‌های جدید بدون برنامه‌ای جامع برای ساماندهی محدوده پیرامون خود شکل بگیرند.
از سوی دیگر، نگاه پروژه‌محور به حمل‌ونقل عمومی، گاهی توجه را به ساخت خطوط و ایستگاه‌ها محدود می‌کند؛ درحالی‌که عملکرد واقعی این زیرساخت‌ها به نحوه اتصال آن‌ها به بافت شهری و امکان دسترسی آسان شهروندان وابسته است. ایستگاهی که پیاده‌روهای مناسب، مسیرهای تغذیه‌کننده اتوبوس، امکانات دسترس‌پذیری و خدمات روزمره در اطراف آن وجود ندارد، نمی‌تواند به‌تنهایی زمینه تغییر الگوی سفر را فراهم کند.
برای اجرای مؤثر TOD، لازم است طرح‌های جامع و تفصیلی شهری با برنامه‌های توسعه حمل‌ونقل عمومی هماهنگ شوند. تعیین محدوده‌های اولویت‌دار پیرامون ایستگاه‌ها، بازنگری در ضوابط کاربری زمین و تراکم، ارتقای کیفیت فضای عمومی و تدوین ضوابط روشن برای تأمین پارکینگ، از جمله اقداماتی هستند که می‌توانند زمینه اجرای این الگو را فراهم کنند.
هم‌زمان، مدیریت شهری باید میان توسعه حمل‌ونقل عمومی و تأمین خدمات محله‌ای ارتباط برقرار کند. ایجاد مدرسه، مرکز درمانی، فروشگاه، فضای سبز و خدمات روزمره در محدوده‌های مناسب، می‌تواند بخشی از سفرهای ضروری را کوتاه کند و محله‌هایی زنده‌تر به وجود آورد. این مسئله به‌ویژه در محدوده‌های در حال توسعه شهر اهمیت دارد؛ زیرا اصلاح الگوی توسعه پیش از تثبیت ساختار کالبدی، معمولاً امکان‌پذیرتر و کم‌هزینه‌تر از مداخله در بافت‌های تثبیت‌شده است.
علاوه بر این، اجرای TOD به مدیریت یکپارچه نیاز دارد. شهرداری، متولیان حمل‌ونقل عمومی، نهادهای مسئول زمین و مسکن و دستگاه‌های مرتبط با خدمات شهری باید در چارچوب اهداف مشترک فعالیت کنند. بدون تقسیم روشن مسئولیت‌ها و هماهنگی میان این نهادها، توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی ممکن است به مجموعه‌ای از پروژه‌های پراکنده و کم‌اثر تبدیل شود.
TOD در شهرهای کوچک‌تر؛ ضرورتی فراتر از مترو
توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی الزاماً به شهرهای دارای شبکه مترو محدود نمی‌شود. اگرچه مترو یکی از بسترهای مهم اجرای این الگو است، شهرهای کوچک‌تر و متوسط نیز می‌توانند اصول آن را با توجه به ظرفیت شبکه اتوبوس، خطوط تندرو، پایانه‌ها و مراکز اصلی جابه‌جایی به کار بگیرند.
در این شهرها، اولویت می‌تواند با ساماندهی محورهای اصلی حمل‌ونقل عمومی، تقویت پیوند میان مراکز اشتغال و سکونت، توسعه خدمات در نزدیکی ایستگاه‌ها و بهبود دسترسی پیاده باشد. حتی در محدوده‌هایی که امکان اجرای سامانه‌های پرظرفیت وجود ندارد، هماهنگ کردن توسعه شهری با مسیرهای حمل‌ونقل عمومی می‌تواند از گسترش پراکنده شهر و افزایش وابستگی به خودرو جلوگیری کند.
نکته اساسی، انتخاب الگویی متناسب با مقیاس شهر، ظرفیت اقتصادی، ساختار جمعیتی و میزان تقاضای سفر است. نسخه‌ای یکسان برای همه شهرها وجود ندارد و موفقیت برنامه به شناخت دقیق شرایط محلی وابسته است.
از شعار شهر پایدار تا سنجش نتایج واقعی
یکی از چالش‌های اجرای سیاست‌های شهری، فاصله میان اهداف اعلام‌شده و نتایج قابل اندازه‌گیری است. TOD نیز از این قاعده مستثنا نیست. تعیین محدوده پیرامون ایستگاه یا تغییر ضوابط ساخت‌وساز، به‌خودی‌خود نشان‌دهنده موفقیت این الگو نیست؛ بلکه آثار آن باید در رفتار سفر، کیفیت محیط شهری و دسترسی شهروندان سنجیده شود.
برای ارزیابی عملکرد طرح‌های TOD، شاخص‌هایی مانند سهم سفرهای انجام‌شده با حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، میزان دسترسی ساکنان به خدمات روزمره، کیفیت مسیرهای منتهی به ایستگاه‌ها، تغییر زمان سفر و روند هزینه مسکن در محدوده‌های هدف اهمیت دارند. بررسی میزان استفاده از ایستگاه‌ها، تغییرات ترافیکی و پیامدهای اجتماعی توسعه نیز تصویر دقیق‌تری از عملکرد طرح ارائه می‌کند.
در کنار این شاخص‌ها، ارزیابی توزیع منافع و هزینه‌ها اهمیت ویژه‌ای دارد. افزایش ارزش زمین یا شمار پروژه‌های ساختمانی، بدون بررسی وضعیت مستأجران، خانوارهای کم‌درآمد و کسب‌وکارهای محلی، نمی‌تواند معیار کافی برای موفقیت توسعه شهری باشد.
مدیریت شهری با انتشار عمومی داده‌ها، تعیین اهداف زمان‌بندی‌شده و ارزیابی مستمر نتایج می‌تواند امکان اصلاح سیاست‌ها را فراهم کند. چنین رویکردی، TOD را از یک مفهوم نظری به چارچوبی عملیاتی برای تصمیم‌گیری درباره آینده شهر تبدیل می‌کند.
ایستگاه‌های حمل‌ونقل؛ کانون‌های توسعه و هویت شهری
امیرحسین شبانی، دکترای شهرسازی به خبرنگار ایمنا می‌گوید: یکی از رویکردهای شناخته‌شده در برنامه‌ریزی شهری، به‌ویژه در حوزه حمل‌ونقل، توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی یا TOD است که با توجه به تحولات حوزه شهرسازی و حمل‌ونقل، همچنان مورد توجه قرار دارد.
وی می‌افزاید: توسعه حمل‌ونقل‌محور، با وجود اینکه رویکرد جدیدی به شمار نمی‌رود، همچنان در عرصه شهرسازی و برنامه‌ریزی شهری کاربرد دارد. این رویکرد تلاش می‌کند عوامل مؤثر بر توسعه شهری را در پیوند با حمل‌ونقل تعریف کند و برای آن در نظام برنامه‌ریزی شهری جایگاه مشخصی در نظر بگیرد.
این دکترای شهرسازی خاطرنشان می‌کند: ایستگاه‌های مترو در حالت معمول پایانه‌هایی برای جابه‌جایی مسافران هستند که امکان سوار و پیاده شدن شهروندان را فراهم می‌کنند؛ اما از منظر رویکرد TOD، ایستگاه مترو می‌تواند به کانون توسعه محلی تبدیل شود و نقشی فراتر از جابه‌جایی مسافر بر عهده بگیرد.
شبانی تصریح می‌کند: بر این اساس، برنامه‌ریز شهری می‌تواند ایستگاه را از یک محل ساده برای توقف و جابه‌جایی مسافران به فضایی با کاربری‌های چندمنظوره تبدیل کند و از این طریق به بخشی از کمبودهای خدماتی و کاربری در محدوده پیرامونی پاسخ دهد. امروزه برخی ایستگاه‌ها علاوه بر کارکرد حمل‌ونقلی، میزبان فعالیت‌های تجاری، فرهنگی و اداری هستند و زمینه شکل‌گیری کاربری‌های متنوع را فراهم می‌کنند.
وی اضافه می‌کند: طراحی یک ایستگاه حمل‌ونقل می‌تواند نقطه آغاز برنامه‌ریزی چندمنظوره برای محدوده پیرامونی آن باشد. این رویکرد در جهان سابقه نسبتاً طولانی دارد و در گام نخست، به دنبال پاسخ‌گویی به الزامات یک سیستم حمل‌ونقل کارآمد است؛ با این حال، دامنه عملکرد آن به مسائل جابه‌جایی محدود نمی‌شود.
این کارشناس شهرسازی عنوان می‌کند: TOD تلاش می‌کند در کنار حل مسائل مربوط به حرکت و جابه‌جایی در شهر، سایر ابعاد و لایه‌های شهری را نیز در فرایند برنامه‌ریزی دخیل کند. از این منظر، می‌توان از ظرفیت این رویکرد برای هویت‌بخشی به محله‌ها و هدایت توسعه‌های جدید شهری نیز بهره گرفت.
شبانی ادامه می‌دهد: در واقع، این رویکرد نگاهی جامع به توسعه شهری دارد و نشان می‌دهد که چگونه یک کانون ساده حمل‌ونقلی، مانند ایستگاه مترو، می‌تواند به نقطه‌ای برای شکل‌گیری توسعه چندبعدی در بخشی از شهر تبدیل شود.
وی تاکید می‌کند: البته انتخاب رویکردهای برنامه‌ریزی و مدیریت شهری برای هر شهر، به مسائل، ویژگی‌ها و شرایط همان شهر بستگی دارد. گاهی برای پاسخ‌گویی به یک مسئله شهری یا مجموعه‌ای از چالش‌های یک کلان‌شهر، به ترکیبی از رویکردهای برنامه‌ریزی و مدیریتی نیاز داریم؛ چراکه شهرهای امروز ساختاری پیچیده دارند و مسائل آن‌ها با یک راهکار واحد برطرف نمی‌شود.
این دکترای شهرسازی می‌گوید: پیچیدگی مسائل شهری در مقایسه با حتی یک دهه گذشته افزایش پیدا می‌کند و این روند همچنان ادامه دارد؛ ازاین‌رو، برنامه‌ریزان و مدیران شهری باید از رویکردهای متنوع و متناسب با شرایط هر شهر استفاده کنند تا امکان پاسخ‌گویی به مسائل مختلف فراهم شود.
شبانی تاکید می‌کند: در کلان‌شهرهایی مانند تهران که به‌دلیل توسعه نامتوازن در دوره‌های گذشته و شرایط کنونی، موضوع حرکت و جابه‌جایی همواره یکی از دغدغه‌های اصلی به شمار می‌رود، رویکرد TOD می‌تواند کارآمد باشد و به بهبود ارتباط میان توسعه شهری و حمل‌ونقل عمومی کمک کند.
وی اظهار می‌کند: با این حال، این موضوع به معنای آن نیست که TOD به‌تنهایی راهکار حل تمام مسائل تهران محسوب می‌شود؛ بلکه این رویکرد یکی از گزینه‌های برنامه‌ریزی شهری است که باید متناسب با شرایط و نیازهای شهر و در کنار سایر راهبردهای مدیریتی و برنامه‌ریزی مورد استفاده قرار گیرد.
آینده شهرها به کیفیت دسترسی وابسته است
توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، بیش از آنکه راهکاری تنها ترافیکی باشد، نوعی بازاندیشی در شیوه سازمان‌دهی شهر است. در این رویکرد، حمل‌ونقل عمومی از یک خدمت مکمل به یکی از محورهای اصلی برنامه‌ریزی شهری تبدیل می‌شود و توسعه مسکن، فعالیت‌های اقتصادی و خدمات عمومی در ارتباط با آن شکل می‌گیرد.
بااین‌حال، دستیابی به این هدف بدون توجه به کیفیت خدمات، عدالت فضایی، توان اقتصادی خانوارها و هماهنگی نهادی امکان‌پذیر نیست. تراکم‌سازی بدون خدمات، ساخت ایستگاه بدون دسترسی پیاده و افزایش ارزش زمین بدون سیاست‌های حمایتی، می‌تواند بخشی از اهداف اولیه این الگو را تضعیف کند.
برای شهرهای ایران، مسیر اجرای TOD از شناخت دقیق ساختار سفرها و ظرفیت‌های محلی آغاز می‌شود و با هماهنگی طرح‌های شهری و حمل‌ونقل، بهبود کیفیت محله‌ها، تأمین مسکن قابل استطاعت و ارزیابی مستمر نتایج ادامه می‌یابد.
معیار موفقیت شهر آینده تنها سرعت جابه‌جایی خودروها یا تعداد خطوط حمل‌ونقل عمومی نیست؛ بلکه میزان دسترسی شهروندان به فرصت‌های شغلی، خدمات، فضاهای عمومی و زندگی باکیفیت است. توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی زمانی به این هدف نزدیک می‌شود که به‌جای وادار کردن مردم به سفرهای طولانی‌تر، شهر را به مکانی تبدیل کند که در آن، دسترسی آسان‌تر، سفر کوتاه‌تر و زندگی روزمره پایدارتر باشد.
نظر شما