به گزارش خبرگزاری ایمنا، شهر زمانی برای همه شهروندان مناسب است که امکان استفاده از معابر، حمل‌ونقل عمومی، بوستان‌ها، ساختمان‌های عمومی و خدمات شهری برای افراد با توانایی‌های جسمی متفاوت فراهم باشد. از این منظر، مناسب‌سازی تنها به نصب رمپ در ورودی ساختمان‌ها یا همسطح‌سازی پیاده‌روها محدود نمی‌شود، بلکه مجموعه‌ای از اقدامات کالبدی، حمل‌ونقلی و مدیریتی را در بر می‌گیرد که دسترسی مستقل و ایمن شهروندان را به محیط شهری امکان‌پذیر می‌کند.
افراد دارای معلولیت، سالمندان و شهروندانی که به‌صورت موقت با محدودیت حرکتی مواجه هستند، بیش از دیگران تأثیر موانع فیزیکی و نارسایی‌های حمل‌ونقل عمومی را تجربه می‌کنند. وجود پیاده‌روهای ناهموار، اختلاف سطح معابر، خودروهای پارک‌شده در مسیر حرکت عابران، ایستگاه‌های غیرقابل دسترس و نبود تجهیزات مناسب در ناوگان حمل‌ونقل عمومی می‌تواند استفاده مستقل از شهر را برای این گروه‌ها دشوار کند.
در چنین شرایطی، ارزیابی عملکرد شهرها در زمینه مناسب‌سازی، علاوه بر بررسی پروژه‌های اجراشده، به سنجش میزان دسترس‌پذیری شبکه معابر، پوشش حمل‌ونقل عمومی، کیفیت فضاهای عمومی و استمرار نگهداری زیرساخت‌ها نیاز دارد. اطلاعات اعلام‌شده از سوی دستگاه‌های مسئول و مدیریت شهری نشان می‌دهد که برخی شهرهای کشور در این زمینه تجربه‌های قابل توجهی دارند، هرچند تفاوت شاخص‌ها و دوره‌های آماری، ارائه رتبه‌بندی قطعی را دشوار می‌کند.
اردکان؛ تجربه‌ای شاخص در مسیر شهر بدون مانع
اردکان در استان یزد یکی از شهرهایی است که در گزارش‌های مرتبط با مناسب‌سازی به‌عنوان شهر پایلوت بدون مانع معرفی شده است. این عنوان، توجه به دسترس‌پذیری را در برنامه‌های شهری این منطقه برجسته می‌کند؛ با این حال، ارزیابی میزان موفقیت این تجربه به اطلاعات جامع‌تری درباره پوشش معابر، دسترسی به خدمات عمومی و کیفیت اجرای استانداردهای مناسب‌سازی نیاز دارد.
بر اساس اطلاعات اعلام‌شده از سوی مسئولان محلی، بیش از ۵۰ درصد خیابان‌های اصلی اردکان مناسب‌سازی شده‌اند. این رقم، در صورت انطباق با شاخص‌های فنی و برخورداری از پوشش آماری مشخص، می‌تواند نشانه‌ای از پیشرفت در دسترس‌پذیری شبکه معابر اصلی شهر باشد.
با این حال، مناسب‌سازی خیابان‌های اصلی به‌تنهایی برای تحقق شهر بدون مانع کافی نیست. پیوستگی مسیرهای پیاده، امکان عبور ایمن از تقاطع‌ها، دسترسی به مراکز درمانی و اداری، مناسب‌بودن ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی و اتصال محله‌ها به خدمات شهری نیز باید در ارزیابی عملکرد شهر مورد توجه قرار گیرد.
از این منظر، تجربه اردکان زمانی می‌تواند به الگویی قابل تعمیم برای سایر شهرها تبدیل شود که علاوه بر عنوان پایلوت، نتایج اجرایی آن با شاخص‌های روشن و قابل مقایسه منتشر شود.
یزد؛ از مناسب‌سازی ساختمان‌ها تا توسعه حمل‌ونقل عمومی
استان یزد در گزارش‌های مرتبط با مناسب‌سازی جایگاه قابل توجهی دارد. بر اساس یکی از آمارهای نقل‌شده از دبیرخانه ستاد هماهنگی مناسب‌سازی، این استان با نرخ ۵۹ درصد در صدر استان‌ها از نظر شاخص مورد بررسی قرار گرفته است. با این حال، در گزارش دیگری نرخ ۵۴ درصد برای یزد مطرح شده است؛ ازاین‌رو، بدون دسترسی به جزئیات شاخص، جامعه آماری و تاریخ انتشار هر گزارش، نمی‌توان یکی از این دو رقم را به‌عنوان نرخ قطعی و جاری مناسب‌سازی استان معرفی کرد.
همچنین باید توجه داشت که آمار مربوط به مناسب‌سازی ساختمان‌های دولتی لزوماً بیانگر وضعیت معابر یا حمل‌ونقل عمومی نیست. بنابراین، جایگاه یزد در یک شاخص را نمی‌توان بدون بررسی سایر ابعاد به برتری مطلق این استان در همه زمینه‌های دسترس‌پذیری تعبیر کرد.
در حوزه حمل‌ونقل عمومی نیز اقداماتی در یزد مطرح شده است؛ از جمله رایگان‌شدن استفاده از اتوبوس برای افراد دارای معلولیت شدید و خیلی شدید و برنامه‌ریزی برای افزودن ۵۰ دستگاه اتوبوس مناسب‌سازی‌شده و مناسب‌سازی ۱۲۵ ایستگاه اتوبوس.
اجرای این برنامه‌ها می‌تواند نقش مهمی در افزایش استقلال حرکتی افراد دارای معلولیت داشته باشد، اما برای ارزیابی نتیجه آن‌ها باید مشخص شود چه تعداد از اتوبوس‌ها و ایستگاه‌ها به بهره‌برداری رسیده‌اند، خدمات در چه محدوده‌ای ارائه می‌شود و میزان دسترسی واقعی شهروندان به این امکانات چقدر است.
تهران؛ مقیاس بزرگ اقدامات و چالش پوشش دسترس‌پذیری
تهران به دلیل وسعت، جمعیت و گستردگی شبکه حمل‌ونقل و فضاهای عمومی، یکی از مهم‌ترین نمونه‌ها برای بررسی چالش‌های مناسب‌سازی در کلان‌شهرهای ایران است. آمارهای اعلام‌شده از سوی مدیریت شهری پایتخت از اجرای مجموعه‌ای از پروژه‌ها در معابر، بوستان‌ها و ساختمان‌ها حکایت دارد.
بر اساس گزارش‌های ارائه‌شده، شهرداری تهران از سال ۱۴۰۰ تا نیمه نخست سال ۱۴۰۴ بیش از یک میلیون متر طول معبر را مناسب‌سازی کرده است. همچنین در همین بازه، مناسب‌سازی ۲۱۳ ساختمان و ۱۷۳ بوستان گزارش شده است.
این ارقام از گستردگی اقدامات اجرایی حکایت دارد، اما برای سنجش میزان پیشرفت تهران باید حجم پروژه‌های اجراشده با کل شبکه معابر و تعداد فضاهای عمومی شهر مقایسه شود. افزون بر این، طول معبر مناسب‌سازی‌شده به‌تنهایی کیفیت مسیر، پیوستگی پیاده‌روها و امکان دسترسی بدون مانع به مقصد را نشان نمی‌دهد.
در حوزه حمل‌ونقل ریلی نیز در یکی از گزارش‌های ارائه‌شده، سهم ایستگاه‌های متروی مناسب‌سازی‌شده تهران حدود ۳۳ درصد اعلام شده است. این رقم، در صورت تأیید تاریخ و تعریف شاخص، نشان می‌دهد که توسعه زیرساخت‌های دسترس‌پذیر در شبکه‌ای به وسعت متروی تهران همچنان به پیگیری جدی نیاز دارد.
در بخش اعتبارات نیز برای بودجه سال ۱۴۰۵ شهرداری تهران، رقم ۶۳۱ میلیارد تومان برای خدمات مرتبط با افراد دارای معلولیت مطرح شده است که بر اساس اطلاعات ارائه‌شده، ۳۰۰ میلیارد تومان آن به مناسب‌سازی معابر و ۲۰۰ میلیارد تومان به حمل‌ونقل ویژه اختصاص دارد. از آنجا که این ارقام به بودجه پیش‌بینی‌شده مربوط است، نباید آن‌ها را معادل اعتبار تخصیص‌یافته یا هزینه قطعی پروژه‌های اجراشده دانست.
در مجموع، تجربه تهران نشان می‌دهد که در کلان‌شهرها، افزایش اعتبارات و تعداد پروژه‌ها زمانی به بهبود ملموس کیفیت زندگی منجر می‌شود که اجرای مناسب‌سازی در سطح محله‌ها و شبکه‌های پیوسته حرکتی دنبال شود و دسترسی به مقصد، نه صرفاً اجرای یک پروژه مجزا، معیار ارزیابی قرار گیرد.
اصفهان؛ پروژه‌های منطقه‌ای و ضرورت ارزیابی یکپارچه
اصفهان نیز از شهرهایی است که پروژه‌های متعددی در زمینه مناسب‌سازی معابر و فضاهای عمومی در آن گزارش شده است. اطلاعات منتشرشده از سوی مدیریت شهری این شهر از اجرای اقداماتی در زمینه بهسازی پیاده‌روها، احداث رمپ و اصلاح مسیرهای عبور در مناطق مختلف شهرداری حکایت دارد.
در شهر اصفهان مناسب‌سازی بیش از ۱۰۰ کیلومتر مسیر، ۱۶ کیلومتر پیاده‌رو و ۱۶۱ تقاطع مطرح و در اطلاعات ارائه‌شده، سهمی حدود ۴۰ درصد برای مسیرهای مناسب‌سازی‌شده در سطح استان اصفهان ذکر شده است.
با وجود اهمیت این آمارها، پیش از مقایسه آن‌ها با عملکرد سایر شهرها باید مشخص شود که منظور از مسیر مناسب‌سازی‌شده چیست، ارقام به کدام بازه زمانی تعلق دارند و آیا پروژه‌های گزارش‌شده به‌طور کامل به بهره‌برداری رسیده‌اند یا خیر. همچنین آمار مربوط به استان نباید بدون تفکیک به شهر اصفهان نسبت داده شود.
در کنار پروژه‌های عمرانی، تعیین مسئولیت دستگاه‌های اجرایی، تکمیل اطلاعات فضاهای شهری و آموزش پیمانکاران و کارشناسان نیز از محورهای مطرح‌شده در نشست‌های تخصصی مناسب‌سازی استان است. این اقدامات از آن جهت اهمیت دارد که دسترس‌پذیری باید از مرحله طراحی و عقد قرارداد تا اجرا، تحویل و نگهداری پروژه‌ها مورد توجه قرار گیرد.
تصویر ملی؛ پیشرفت اعلام‌شده و فاصله تا شهر بدون مانع
در سطح کشور آمارهای مختلفی درباره میزان مناسب‌سازی فضاهای شهری و ساختمان‌های عمومی منتشر شده است. در یکی از این گزارش‌ها، میانگین مناسب‌سازی معابر عمومی و فضاهای شهری کشور حدود ۴۰ درصد اعلام شده است. در گزارش‌های دیگر، ارقام متفاوتی برای ساختمان‌های دولتی و فضاهای اداری مطرح شده که از جمله می‌توان به آمارهای بیش از ۶۰ درصد و حدود ۳۰ درصد اشاره کرد.
این ارقام را نمی‌توان در یک مجموعه آماری واحد قرار داد؛ زیرا نوع فضا، جامعه آماری، دوره بررسی و تعریف مناسب‌سازی در آن‌ها ممکن است متفاوت باشد. برای ارائه تصویری دقیق از وضعیت کشور، انتشار یک گزارش ملی با روش اندازه‌گیری یکسان و تفکیک‌شده بر اساس شهر، نوع فضا و میزان انطباق با استانداردهای فنی ضروری است.
از سوی دیگر، درصد مناسب‌سازی به‌تنهایی کیفیت دسترسی را نشان نمی‌دهد. ممکن است یک پیاده‌رو رمپ داشته باشد، اما به دلیل شیب نامناسب، موانع موجود در مسیر یا اتصال‌نداشتن به تقاطع و ایستگاه اتوبوس، عملاً برای فرد دارای معلولیت قابل استفاده نباشد. بنابراین، ارزیابی باید علاوه بر تعداد و طول پروژه‌ها، کیفیت اجرا و امکان حرکت پیوسته و ایمن را نیز در بر گیرد.
قانون حمایت از حقوق افراد دارای معلولیت نیز بر ضرورت فراهم‌کردن دسترسی مناسب به اماکن عمومی و خدمات مرتبط تأکید دارد. تحقق این هدف، به همکاری شهرداری‌ها، دستگاه‌های اجرایی، متولیان حمل‌ونقل و نهادهای نظارتی وابسته است؛ همکاری‌ای که باید از سطح برنامه‌ریزی و مصوبه فراتر برود و در زندگی روزمره شهروندان قابل مشاهده باشد.
شهر مناسب برای همه؛ فراتر از اجرای پروژه‌های عمرانی
تجربه شهرهایی مانند اردکان، یزد، تهران و اصفهان نشان می‌دهد که مناسب‌سازی در مدیریت شهری ابعاد متعددی دارد و نمی‌توان عملکرد شهرها را تنها بر اساس یک درصد یا تعداد پروژه رتبه‌بندی کرد. اردکان به‌واسطه معرفی به‌عنوان شهر پایلوت بدون مانع و گزارش مناسب‌سازی خیابان‌های اصلی، یزد با برخی شاخص‌های استانی و برنامه‌های حمل‌ونقلی، تهران با حجم قابل توجه اقدامات اجرایی و اصفهان با پروژه‌های منطقه‌ای، هر یک از زاویه‌ای در این حوزه قابل بررسی هستند.
با این حال، برای معرفی یک شهر به‌عنوان الگوی ملی، لازم است آمارهای مربوط به همه ابعاد دسترس‌پذیری در یک بازه زمانی مشخص و با روش یکسان گردآوری شود. همچنین باید میان طرح‌های مصوب، پروژه‌های در دست اجرا و اقدامات تکمیل‌شده تفاوت قائل شد.
در نهایت، شهر بدون مانع شهری نیست که فقط تعدادی رمپ، مسیر همسطح یا اتوبوس مناسب‌سازی‌شده داشته باشد؛ بلکه شهری است که در آن شهروند دارای معلولیت بتواند از خانه خارج شود، در پیاده‌رو حرکت کند، از حمل‌ونقل عمومی استفاده کند و بدون وابستگی به دیگران به خدمات آموزشی، درمانی، اداری و تفریحی دسترسی داشته باشد. سنجش موفقیت مدیریت شهری نیز باید بر همین تجربه واقعی و روزمره شهروندان استوار باشد.
نظر شما