به گزارش خبرگزاری ایمنا از البرز، بزرگراه شمالی کرج که عملیات اجرایی آن از سال ۱۳۹۵ آغاز شد، در طول سال‌های گذشته چندین بار با تغییر در مدل قراردادی و سازوکار تأمین مالی مواجه شده است؛ پروژه‌ای که ابتدا با قرارداد EPCF و با پیش‌بینی تأمین مالی از سوی فایننسور آغاز شد، در ادامه به قرارداد EPC تغییر ساختار داد و پس از آن، با ورود دولت، در قالب مدل سرمایه‌گذاری و BOT دنبال شد.
اکنون بخش عمده مسیر این پروژه به بهره‌برداری رسیده، اما آسیب واردشده به پل B۱ یا پل شهید آیت‌الله رئیسی، تکمیل کامل این محور را با چالشی تازه مواجه کرده است؛ چالشی که به گفته مجتبی حاجی قاسمی، دبیر اول و رئیس کمیسیون تلفیق شورای اسلامی شهر کرج، فقط فنی نیست و مسئله مهم‌تر، تعیین تکلیف منابع مالی مورد نیاز برای بازسازی این پل است.
پروژه‌ای که قرار بود شمال کرج را به شبکه آزادراهی کشور متصل کند
بزرگراه شمالی کرج یکی از پروژه‌های مهم زیرساختی این کلانشهر است که هدف اصلی آن ایجاد ارتباط میان آزادراه شهید همت در شرق کرج و آزادراه کرج ـ قزوین در غرب شهر بوده است.
عملیات اجرایی این پروژه در تیرماه سال ۱۳۹۵ و در اواخر دوره چهارم شورای اسلامی شهر کرج آغاز شد. پروژه در ابتدای مسیر با یک قرارداد EPCF تعریف شد؛ مدلی که در آن طراحی، تأمین تجهیزات، ساخت و تأمین مالی به صورت یکپارچه پیش‌بینی شده بود.
در این ساختار، قرار بود تأمین منابع مالی نیز در کنار اجرای پروژه انجام شود و بخشی از منابع مورد نیاز از طریق ظرفیت‌های مالی و واگذاری املاک شهرداری به فایننسور تأمین شود.
به گفته حاجی قاسمی، گروه طرح و ساخت آذران و مجموعه‌های مرتبط نیز در بخش اجرایی پروژه حضور داشتند، اما در ادامه مشکلاتی در سازوکار تأمین مالی ایجاد شد و شرکت فایننسور از قرارداد خارج شد.
خروج فایننسور، ساختار پروژه را تغییر داد و قرارداد از EPCF به EPC تبدیل شد؛ به این معنا که شهرداری کرج به عنوان کارفرما، مسئولیت تأمین مالی پروژه را به شکل نقدی بر عهده گرفت و اجرای طرح در قالب یک قرارداد پیمانکاری برای طراحی، تأمین و ساخت ادامه پیدا کرد.
وقتی پروژه از پیمانکاری به سرمایه‌گذاری رسید
در دوره پنجم شورای اسلامی شهر کرج، پروژه با ابهامات و پرسش‌هایی درباره ادامه مسیر مواجه شد و در مقاطعی نیز اجرای آن با کندی و توقف همراه بود. افزایش حجم سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای تکمیل پروژه و این دیدگاه که ادامه مسیر از توان مالی شهرداری خارج است، زمینه را برای ورود دولت و تغییر مدل اجرای پروژه فراهم کرد.
بر اساس توضیحات رئیس کمیسیون تلفیق شورای شهر کرج، در این مرحله پروژه از یک قرارداد پیمانکاری به ساختار سرمایه‌گذاری تغییر پیدا کرد و مدل BOT یا «ساخت، بهره‌برداری و انتقال» مبنای ادامه کار قرار گرفت.
این ساختار بر اساس قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور مصوب سال ۱۳۶۶ و اصلاحات بعدی آن شکل گرفت.
در مدل BOT، سرمایه‌گذاری برای احداث پروژه انجام می‌شود، پروژه برای مدت مشخص در اختیار سرمایه‌گذار قرار می‌گیرد تا از محل درآمدهای پیش‌بینی‌شده، از جمله عوارض، سرمایه و بازده مورد توافق خود را مستهلک کند و در پایان دوره، پروژه مطابق مفاد قرارداد منتقل شود. برای بزرگراه شمالی کرج نیز بر همین اساس، شرکت پروژه شکل گرفت و قرار شد ادامه مسیر در قالب این ساختار پیش برود.
تعهد ۵۰ ـ ۵۰؛ اما نه از ابتدای پروژه
یکی از نکات مهم در روایت مالی بزرگراه شمالی کرج، تفکیک میان هزینه‌های اولیه پروژه و تعهدات مربوط به مرحله جدید سرمایه‌گذاری است؛ سال ۱۳۹۹ برای تکمیل پروژه مبلغی در نظر گرفته شد که تأمین نیمی از آن بر عهده دولت و نیم دیگر بر عهده شهرداری کرج قرار گرفت.
بنابراین، سهم ۵۰ درصدی دولت و شهرداری مربوط به ادامه پروژه در آن مقطع بوده و نباید این‌گونه برداشت شود که دولت از ابتدای اجرای بزرگراه، نیمی از کل هزینه‌های پروژه را پرداخت کرده است.
در همین چارچوب، شرکت احداث، نگهداری، بهره‌برداری و انتقال کنارگذر شمالی کرج نیز در سال ۱۳۹۹ به عنوان شرکت پروژه تأسیس شد؛ شرکتی که به گفته حاجی قاسمی، مالکیت صددرصدی آن متعلق به شهرداری کرج است.
سال ۱۳۹۸ نیز حدود ۴۰۰ میلیارد تومان اسناد خزانه از سوی دولت به پروژه اختصاص یافت که پس از تنزیل پیش از سررسید، حدود ۲۷۰ میلیارد تومان آن عملاً در اختیار پروژه قرار گرفت.
تعهد ۳۵۰۰ میلیارد تومانی دولت چه شد؟
با این حال، تغییر ساختار قرارداد نیز نتوانست پروژه را از چالش‌های مالی خارج کند؛ به گفته حاجی‌قاسمی رئیس کمیسیون تلفیق شورای اسلامی شهر کرج، قرارداد مشارکت دولت در موعد مقرر به تکمیل و افتتاح پروژه منجر نشد و پروژه با وضعیت موجود به دوره ششم شورای اسلامی شهر رسید.
در ادامه و با پیگیری‌های انجام‌شده به‌ویژه در دولت شهید آیت‌الله رئیسی، مذاکراتی برای تعیین تکلیف پروژه صورت گرفت و در نهایت الحاقیه‌ای برای ادامه آن شکل گرفت.
بر اساس این الحاقیه، نیاز مالی ادامه پروژه حدود هفت هزار میلیارد تومان برآورد شد که مقرر شد سه هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان سهم شهرداری کرج و سه هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان نیز با لحاظ آورده قبلی، سهم دولت باشد.
اما نکته مورد تأکید حاجی قاسمی این است که این رقم، مربوط به ادامه پروژه در آن مقطع بوده و نباید با کل هزینه‌های انجام‌شده از ابتدای عملیات اجرایی یکسان تلقی شود.
وی عنوان کرد: برای مشخص شدن سهم واقعی هر طرف، باید تمام پرداخت‌ها، تعهدات و ارزش املاک و دارایی‌های واگذارشده بر اساس اسناد مالی و قراردادی محاسبه شود.
پرداخت‌های دولت و زمینی که هنوز محل سؤال است
موضوع تعهدات دولت همچنان یکی از محورهای اصلی بحث درباره منابع مالی بزرگراه شمالی کرج است؛ رئیس کمیسیون تلفیق شورای اسلامی شهر کرج خاطرنشان کرد: دولت بخشی از تعهد خود، در حدود دو هزار میلیارد تومان، را با تأخیر و در مقاطع مختلف پرداخت کرده است؛ با این حال از نگاه مدیریت شهری، لازم است میزان دقیق تعهد، مبالغ پرداخت‌شده و تعهدات باقی‌مانده بر اساس اسناد رسمی مشخص شود.
علاوه بر منابع نقدی، واگذاری یک قطعه زمین با ارزش قابل توجه نیز در تعهدات دولت مطرح بوده است. ارزش این زمین در اظهارات قبلی حدود هزار تا هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان اعلام شده، اما تحقق این تعهد و چگونگی تبدیل ارزش آن به منابع پروژه نیز نیازمند شفاف‌سازی است.
به اعتقاد رئیس کمیسیون تلفیق شورای شهر کرج، درباره سهم دولت و شهرداری نمی‌توان صرفاً بر مبنای اعداد کلی اظهارنظر کرد و لازم است پرداخت‌های واقعی، ارزش املاک، تملکات و تعهدات قراردادی در کنار یکدیگر مورد بررسی قرار گیرد.
وی همچنین معتقد است با توجه به سپری شدن زمان تعهدات دولت و شرایط تورمی کشور، نمی‌توان تأخیر چندساله در ایفای تعهدات را بدون در نظر گرفتن آثار کاهش ارزش پول ملی و افزایش هزینه‌های پروژه ارزیابی کرد.
بزرگراه به ایستگاه پایانی رسید؛ B۱ اما باقی ماند
با وجود تمام این فراز و نشیب‌های قراردادی و مالی، عملیات اجرایی بزرگراه شمالی کرج در سال‌های اخیر سرعت بیشتری گرفت و بخش‌های مختلف پروژه به بهره‌برداری رسید.
در شهریور ۱۴۰۵، با بهره‌برداری از قطعه پایانی، بخش عمده مسیر کنارگذر شمالی در اختیار شهروندان قرار گرفت و در این میان، پل B۱ به عنوان یکی از سازه‌های مهم پروژه، به گلوگاه تکمیل اتصال نهایی مسیر تبدیل شد.
پل B۱ که به پل شهید آیت‌الله رئیسی نیز شناخته می‌شود، در جریان حملات نظامی آسیب جدی دید و همین مسئله موجب شد تکمیل و بهره‌برداری کامل از مسیر با مانع جدیدی روبه‌رو شود.
به این ترتیب، پروژه‌ای که پس از سال‌ها فراز و نشیب به مراحل پایانی خود رسیده بود، اکنون با یک مسئله تازه مواجه است: بازسازی پل B۱ و تأمین منابع مورد نیاز برای آن.
از نظر فنی، پل قابلیت بازسازی دارد
بر اساس توضیحات حاجی قاسمی، بررسی‌های تخصصی درباره وضعیت سازه انجام شده و اعلام شرکت احداث کنارگذر شمالی این است که پل قابلیت بازسازی دارد.
در حال حاضر عملیات پایدارسازی و حفظ شرایط موجود انجام شده، اما عملیات اصلی بازسازی هنوز آغاز نشده است. برآوردهای فعلی، هزینه بازسازی پل B۱ را حدود دو هزار و ۵۰۰ تا سه هزار میلیارد تومان اعلام می‌کنند. حاجی قاسمی البته معتقد است برای ارزیابی دقیق‌تر هزینه، بهتر است رقم مورد نیاز با شاخصی کمتر متأثر از تورم و کاهش ارزش پول ملی نیز سنجیده شود و برآوردی در حدود ۱۰ تا ۱۵ میلیون دلار را مطرح کرده است.
با این حال، تصمیم نهایی درباره شیوه بازسازی باید بر اساس مطالعات تخصصی و نظر کارشناسان در نظر گرفته شود.
یک پروژه، دو مسئله؛ فنی و مالی
در شرایط فعلی، مسئله پل B۱ را می‌توان در دو سطح بررسی کرد؛ نخست اینکه پل چگونه باید بازسازی شود و دوم اینکه هزینه این بازسازی را چه نهادی باید پرداخت کند؟
حاجی قاسمی تأکید کرد: مسئله فنی باید توسط متخصصان تعیین شود، اما درباره مسئله مالی هنوز پاسخ روشنی وجود ندارد؛ به عنوان عضو شورای شهر، اطلاع دقیقی از تصمیم نهایی درباره تأمین هزینه بازسازی پل ندارد و مشخص نیست منابع چند هزار میلیارد تومانی مورد نیاز برای این عملیات قرار است از سوی کدام دستگاه تأمین شود.
این پرسش از آن جهت اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که بزرگراه شمالی کرج تنها یک پروژه شهری معمولی نیست و اتصال آن به شبکه آزادراهی، در کاهش بار ترافیکی محورهای استان و مسیرهای ارتباطی پیرامون کرج نیز اثرگذار است.
از این منظر، تعیین تکلیف مسئولیت مالی بازسازی پل B۱ می‌تواند به اندازه تصمیم فنی درباره نحوه بازسازی آن اهمیت داشته باشد.
آیا قرار است هزینه جنگ از جیب شهرداری پرداخت شود؟
رئیس کمیسیون تلفیق شورای شهر کرج با اشاره به همین موضوع، خواستار تعیین تکلیف سهم دولت در بازسازی پل شده است؛ به گفته وی این پروژه در چارچوب یک ساختار سرمایه‌گذاری مشخص و با تعهدات دولت و شهرداری اجرا شده است؛ بنابراین اکنون نیز باید مشخص شود هزینه خسارت واردشده به پروژه چگونه میان طرف‌های مرتبط تقسیم خواهد شد.
پرسش اصلی مدیریت شهری این است که آیا قرار است تمام هزینه بازسازی پل B۱ از منابع شهرداری کرج پرداخت شود یا دولت نیز در تأمین این هزینه نقش خواهد داشت.
این پرسش زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که هنوز بخشی از تعهدات قبلی دولت در پروژه محل بحث است و مدیریت شهری خواستار شفاف شدن میزان تعهدات پرداخت‌شده و باقی‌مانده دولت شده است.
حاجی قاسمی معتقد است: پیش از تحمیل هزینه جدید به شهرداری، باید وضعیت تعهدات قبلی دولت مشخص شود و درباره مسئولیت تأمین منابع بازسازی پل نیز تصمیمی روشن و رسمی اتخاذ شود.
سرمایه‌گذاری بیش از ۲۰ هزار میلیارد تومانی شهرداری
یکی دیگر از محورهای مورد اشاره حاجی قاسمی، میزان سرمایه‌گذاری شهرداری کرج در این پروژه است؛ وی ارزش روز سرمایه‌گذاری شهرداری کرج در بزرگراه شمالی را بیش از ۲۰ هزار میلیارد تومان اعلام و خاطرنشان کرد: برای مشخص شدن سهم واقعی دولت و شهرداری، باید اسناد مالی و قراردادی پروژه از ابتدای اجرا مورد بررسی قرار گیرد.
به گفته وی، نمی‌توان نقش دولت در پروژه را به نحوی روایت کرد که گویا ساخت بزرگراه از ابتدا توسط وزارت راه و شهرسازی انجام شده است؛ چراکه دولت در مقاطع مختلف منابعی را به پروژه اختصاص داده، اما بخش قابل توجهی از سرمایه‌گذاری در مراحل اولیه و پیش از ورود دولت، از منابع شهرداری کرج انجام شده است.
بر همین اساس، تفکیک «سرمایه‌گذاری اولیه شهرداری»، «تعهدات دولت»، «پرداخت‌های انجام‌شده»، «ارزش املاک و تملکات» و «تعهدات مربوط به ادامه پروژه» برای رسیدن به یک تصویر دقیق مالی ضروری است.
ردیف بودجه وجود دارد، اما پرداخت خودکار نیست
شرکت احداث کنارگذر شمالی کرج در بودجه شهرداری نیز دارای ردیف اعتباری است و طی سال‌های گذشته منابعی برای این پروژه در بودجه پیش‌بینی شده است؛ رئیس کمیسیون تلفیق شورای اسلامی شهر کرج با اشاره به این موضوع می‌گوید در پروژه‌هایی که قرارداد مشخص و پیشرفت اجرایی دارند، در صورت نیاز و طی فرآیند قانونی، امکان افزایش اعتبار از طریق متمم بودجه وجود دارد.
اما به گفته وی، داشتن ردیف اعتباری به معنای آن نیست که هر هزینه جدیدی به صورت خودکار باید از منابع شهرداری پرداخت شود؛ از نگاه حاجی‌قاسمی ابتدا باید مشخص شود مسئولیت تأمین هزینه بازسازی پل B۱ بر عهده چه دستگاهی است و پس از آن درباره نحوه تأمین اعتبار تصمیم‌گیری شود.
مطالبه شورا؛ شفافیت درباره پول و مسئولیت
آنچه امروز درباره بزرگراه شمالی کرج مطرح است، تنها ادامه یک پروژه عمرانی نیست؛ بلکه مجموعه‌ای از مسائل مالی، قراردادی و فنی است که طی حدود یک دهه اجرای پروژه، بارها تغییر کرده است.
پروژه‌ای که با قرارداد EPCF آغاز شد، به EPC تغییر کرد، سپس در قالب مدل BOT ادامه یافت و در نهایت بخش عمده مسیر آن به بهره‌برداری رسید، اکنون برای تکمیل نهایی با بازسازی پل B۱ روبه‌رو است.
در چنین شرایطی، تعیین تکلیف سه موضوع برای ادامه مسیر اهمیت ویژه دارد: میزان دقیق تعهدات دولت و شهرداری، وضعیت پرداخت‌های انجام‌شده و باقی‌مانده، و مسئولیت تأمین منابع بازسازی پل B۱.
حاجی قاسمی تأکید کرد: شهرداری کرج باید در این زمینه مطالبه‌گر باشد و از دولت بخواهد ضمن تعیین تکلیف تعهدات قبلی، موضع رسمی خود را درباره تأمین منابع بازسازی پل نیز اعلام کند.
وی عنوان کرد: به عنوان عضو شورای اسلامی شهر کرج، موضوع تصمیم‌گیری درباره منابع بازسازی پل B۱ را در شورا پیگیری و نسبت به آن تذکر خواهد داد.
اکنون و پس از سال‌ها انتظار برای تکمیل بزرگراه شمالی کرج، سرنوشت اتصال نهایی این مسیر در گرو تعیین تکلیف پلی قرار گرفته است که علاوه بر یک مسئله فنی، یک پرسش مالی چند هزار میلیارد تومانی را پیش روی مدیریت شهری قرار داده است؛ اینکه هزینه بازسازی پل B۱ و تکمیل این پروژه مهم ارتباطی، در نهایت بر عهده کدام نهاد خواهد بود؟
نظر شما