به گزارش خبرگزاری ایمنا از فارس، محمدرضا مومنی امروز _پنجشنبه دوم مهرماه_ در همایش آموزشی و ترویجی «ارزیابی نقش قیرهای اصلاحشده در ارتقای کیفیت رویههای آسفالتی» با اشاره به نقش اعتبارات قیر در اجرای پروژههای عمرانی و توسعه راههای کشور اظهار کرد: اختصاص قیر به مناطق محروم و طرحهای عمرانی، بهویژه در شرایط دشوار اقتصادی، میتواند علاوه بر کمک به توسعه زیرساختها، در بهبود کیفیت زندگی مردم و تقویت امید اجتماعی نیز مؤثر باشد.
وی با بیان اینکه شبکه راههای کشور در حال حاضر حدود ۲۱۳ هزار کیلومتر است، افزود: از سال ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۴، با بهرهگیری از اعتبارات اختصاصیافته، حدود ۲۲۵ هزار کیلومتر راه احداث یا بهسازی شده است.
مدیرکل دفتر بودجه وزارت راه و شهرسازی گفت: مقایسه این دو عدد نشان میدهد بخشی از راههای کشور در این بازه زمانی چندین مرتبه تحت عملیات بهسازی قرار گرفتهاند. همچنین حدود ۶۵ درصد اعتبارات این بخش در اختیار سازمان راهداری و حملونقل جادهای قرار گرفته و برای عملیات نگهداری و بهسازی هزینه میشود.
مومنی با اشاره به تکرار عملیات ترمیم در بخشی از شبکه راهها، بر ضرورت بررسی عوامل مؤثر بر کاهش عمر روسازیها تأکید کرد و گفت: باید مشخص شود چگونه میتوان دوام راهها را افزایش داد تا دفعات ترمیم و بهسازی کاهش پیدا کند.
ظرفیت صنعت قیر کشور و ضرورت تغییر الگوی مصرف
مومنی صنعت تولید قیر کشور را برخوردار از ظرفیتهای فنی مناسب دانست و گفت: کارخانههای قیر کشور از فناوریهای پیشرفته استفاده میکنند و تعدادی از واحدهای تولیدی نیز امکان ساخت قیرهای اصلاحشده و پلیمری را دارند.
به گفته وی، با وجود این ظرفیت، سهم قیر اصلاحنشده در پروژهها همچنان بالاست و لازم است با مشارکت متخصصان و مراکز علمی، دلایل این وضعیت و راههای اصلاح آن بررسی شود.
وی افزود: اگر در ۹ سال گذشته دستکم ۳۰ درصد قیر مصرفی پروژهها از نوع اصلاحشده بود، میتوانست انتظار داشت که میزان راههای نیازمند ترمیم در شرایط فعلی کمتر باشد.
مومنی در ادامه تأکید کرد که صرف وضع قانون یا ابلاغ بخشنامه برای تغییر شیوه مصرف قیر کافی نیست و گفت: استفاده گسترده از قیر اصلاحشده نیازمند تغییر رویکرد در ساخت و نگهداری راههاست و باید به یک فرهنگ حرفهای در مجموعههای اجرایی، مدیریتی و تخصصی تبدیل شود.
وی مسئولیت دستگاهها در قبال منابع عمومی را یادآور شد و گفت: منابع کشور محدود است و باید از امکانات موجود بیشترین بهرهوری را به دست آورد؛ بنابراین در نگهداری زیرساختها نیز باید نگاه بلندمدت حاکم باشد.
بررسی راههای کاهش هزینه قیرهای پلیمری
مدیرکل دفتر بودجه وزارت راه و شهرسازی یکی از موانع گسترش قیرهای اصلاحشده را قیمت بالاتر برخی از این محصولات عنوان کرد و افزود: در صورتی که اختلاف قیمت قیر پلیمری با قیر معمولی به حدود ۱۸۰ درصد برسد، طبیعی است که توسعه استفاده از آن با محدودیت روبهرو شود.
مومنی گفت: با هماهنگی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، قرار است نشستی تخصصی با حضور کارشناسان برگزار شود تا راهکارهای کاهش هزینه و افزایش استفاده از قیرهای اصلاحشده بررسی شود.
وی همچنین استفاده از فناوریهای جایگزین را مورد توجه قرار داد و افزود: بهعنوان نمونه، استفاده از پودر لاستیک میتواند هزینه پایینتری داشته باشد و طبق مطالعات و تجربیات موجود، امکان افزایش قابل توجه عمر روسازی را نیز فراهم کند.
مومنی در بخش دیگری از سخنان خود از افزایش اعتبارات پروژههای عمرانی خبر داد و گفت: با پیگیری کمیسیون عمران مجلس و همکاری دستگاههای مرتبط، ۲۵ همت اعتبار برای پروژههای عمرانی ابلاغ شده است؛ این رقم تا هفته گذشته حدود ۱۰ همت بود.
وی این افزایش را نتیجه پیگیری وزارت راه و شهرسازی، کمیسیون عمران مجلس و دستگاههای نظارتی دانست و خاطرنشان کرد: در شرایط محدودیت منابع و پایین بودن میزان تخصیصها، بهرهگیری درست از ظرفیتهایی مانند اعتبارات قیر میتواند به اجرای پروژههای عمرانی و ارتقای زیرساختها کمک کند.
تثبیت قیمت و افزایش سهمیه قیر میتواند به فعالشدن پروژههای آماده آسفالت کمک کند
علیرضا سیاهپور معاون ساخت و توسعه راههای شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور، نیز پیگیریهای کمیسیون عمران مجلس برای تثبیت قیمت و افزایش سهمیه قیر را اقدامی امیدوارکننده برای پروژههای راهسازی دانست و اظهار کرد: تعداد قابل توجهی از پروژههای راهسازی به مرحله آسفالت رسیدهاند، اما نبود تثبیت قیمت و محدودیت سهمیه قیر، امکان توزیع مناسب این ماده میان استانها را با مشکل مواجه کرده بود.
وی با تشریح مأموریت شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور افزود: ساخت و احداث راهها و بزرگراهها، راههای اصلی و همچنین بخشی از عملیات بهسازی بر عهده این شرکت است و در مجموع حدود ۲۰ هزار و ۷۰۰ کیلومتر پروژه در قالب ۱۱ کریدور بزرگراهی تعریف شده است.
معاون ساخت و توسعه راههای شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور گفت: تاکنون حدود ۱۲ هزار و ۷۰۰ کیلومتر از این مسیرها احداث شده و سایر بخشها در مراحل مطالعه یا اجرا قرار دارند. در حال حاضر نیز حدود پنج هزار و ۷۰۰ کیلومتر پروژه در دست احداث است و حدود یک هزار و ۲۰۰ پیمانکار بهطور مستقیم با شرکت ساخت و ادارات کل راه و شهرسازی قرارداد دارند.
سیاهپور همچنین از تمرکز بر محورهای منتهی به مرزها خبر داد و گفت: حدود یک هزار و ۸۰۰ کیلومتر مسیر منتهی به مرزها وجود دارد که نزدیک به ۵۰ درصد آن هنوز به شکل چهارخطه یا با مشخصات راه اصلی تکمیل نشده است. برنامه این است که این بخش طی یکونیم سال آینده به نتیجه برسد.
معاون ساخت و توسعه راهها افزود: در پروژههای ملی شرکت ساخت، بهطور متوسط سالانه حدود یک هزار کیلومتر راه احداث میشود و در دولت چهاردهم نیز تاکنون حدود دو هزار و ۱۵۰ کیلومتر راه ساخته شده که سهم سال ۱۴۰۴ از این میزان حدود یک هزار و ۱۵۰ کیلومتر بوده است.
صرفهجویی ۷ هزار میلیارد تومانی با افزایش عمر روسازی
سیاهپور با اشاره به ظرفیت قیرهای اصلاحشده برای افزایش عمر روسازیها اظهار کرد: اگر سالانه یک هزار کیلومتر راه احداث شود و استفاده از فناوریهای مناسب تنها یک سال به عمر روسازی اضافه کند، با توجه به هزینه بالای اجرای روسازی، امکان صرفهجویی حدود سه هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان وجود خواهد داشت.
وی ادامه داد: در بخش راهداری نیز سالانه حدود ۹ تا ۱۰ میلیون تن آسفالت برای لکهگیری، بهسازی و روکش راهها مصرف میشود. اگر در این بخش فقط ۱۰ درصد صرفهجویی حاصل شود، حدود سه هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان دیگر کاهش هزینه ایجاد خواهد شد؛ بنابراین مجموع صرفهجویی بالقوه میتواند به حدود هفت هزار میلیارد تومان در سال برسد.
سیاهپور تأکید کرد تحقق این هدف به مجموعهای از عوامل وابسته است و باید مشخص شود آیا اعتبارات بهموقع تأمین میشوند، نیروی انسانی متخصص کافی وجود دارد، مطالعات مشاوران دقیق است، طرح و نوع روسازی درست انتخاب شده و نظارتهای مقیم و عالیه بر ورود قیر به کارگاه و تولید آسفالت کنترل لازم را اعمال میکنند یا خیر.
وی افزود: پیمانکار نیز باید از مرحله شرکت در مناقصه مطالعات لازم را انجام داده باشد و بر اساس آن وارد رقابت شود و در زمان اجرای پروژه از تجهیزات و امکانات مناسب برخوردار باشد.
کمبود ظرفیت آزمایشگاهی؛ یکی از چالشهای قیر عملکردی
معاون ساخت و توسعه راههای شرکت ساخت، محدودیت ظرفیت آزمایشگاهی را از مشکلات استفاده از قیر عملکردی یا PG دانست و گفت: در حال حاضر تنها ۶ ست آزمایشگاهی در کشور برای تأیید مشخصات این نوع قیر وجود دارد و قرار است سه استان دیگر نیز به این مجموعه افزوده شوند.
وی توضیح داد: قیر عملکردی پس از ورود به کارگاه در برخی موارد باید ظرف ۲۴ تا ۴۸ ساعت مصرف شود، اما حداقل زمان لازم برای اعلام نتیجه آزمایش حدود یک هفته است و در شرایط موجود، فرآیند معمول آزمایش حتی ممکن است تا یک ماه زمان ببرد.
سیاهپور خواستار یافتن راهکاری برای تسریع این فرآیند شد تا مشخصات قیر در زمان مناسب ارزیابی و امکان تصمیمگیری درباره مصرف آن در پروژه فراهم شود.
وی همچنین بر رعایت اخلاق مهندسی تأکید کرد و گفت: نباید استفاده از قیر اصلاحشده به این معنا تلقی شود که میتوان ضعفهای موجود در طراحی، نظارت یا سایر ارکان پروژه را با آن جبران کرد.
به گفته سیاهپور، هدف از استفاده از قیر اصلاحشده باید افزایش دوام و طول عمر پروژه باشد، نه پوشاندن ضعفهای موجود در فرآیند طراحی و اجرا.
وی با اشاره به تجربه اجرای پروژه بازیافت سرد در گردنه گلچهره در سال ۱۳۹۶ اظهار کرد: در این مسیر، پیش از اجرای پروژه، روسازی هر دو یا سه سال نیازمند ترمیم بود، اما با حضور تیم مهندسی و پیمانکار مناسب، لایه آسفالتی اجراشده اکنون حدود هشت سال دوام داشته و حتی یک ترک نیز در آن ایجاد نشده است.
ضرورت رفع موانع فنی و قراردادی استفاده از قیر اصلاحشده
سیاهپور با اشاره به تجربه کشورهای مختلف در زمینه مصرف قیر اصلاحشده گفت: طبق گزارشی که در این همایش ارائه شد، سهم مصرف این نوع قیر در اروپا بیش از ۵۵ تا ۷۰ درصد است و در کشورهای آمریکا، چین و استرالیا نیز سهم قابل توجهی دارد؛ در ایران، اما استفاده از قیر اصلاحشده با سهم ۱۰ درصد آغاز شده است.
وی افزود: همین سهم ۱۰ درصد نیز یک الزام اجرایی محسوب میشود و دستگاههایی که امکان اجرای آن را ندارند باید دلایل این موضوع را بررسی و پاسخگو باشند.
معاون ساخت و توسعه راهها در عین حال بر ضرورت رفع موانع موجود در زمینه نیروی انسانی، تجهیزات، حملونقل و ذخیرهسازی قیر و همچنین طراحی طرح اختلاط تأکید کرد.
وی گفت: در برخی کارخانههای آسفالت، طرحهای اختلاط همچنان بر اساس الگوهای عملکردی سالهای گذشته تهیه میشوند، در حالی که استفاده از قیر اصلاحشده نیازمند دقت و بازنگری بیشتر در این فرآیند است.
سیاهپور نبود دستورالعملهای فنی و اجرایی، چارچوب مشخص جرایم و دورههای تضمین متناسب با قیر اصلاحشده را از دیگر چالشها دانست و گفت: چنین خلأهایی میتواند ورود پیمانکاران و دستگاههای اجرایی به فناوری جدید را دشوار کند؛ زیرا استفاده از فناوری تازه، نگرانیهایی درباره دوره تضمین و مسئولیتهای قراردادی ایجاد میکند.
وی افزود: محدودیتهای موجود در قراردادهای گذشته قابل بررسی است و میتوان در چارچوب ظرفیتهای قانونی، از جمله ماده ۲۰، اصلاحات لازم را انجام داد و شرایط استفاده از قیر اصلاحشده را فراهم کرد.
سیاهپور در پایان اظهار کرد: اگر مجموعههای شرکت ساخت، راه و شهرسازی و راهداری با محوریت اخلاق مهندسی فعالیت کنند، امکان رفع بخش قابل توجهی از مشکلات مربوط به طراحی، تأمین، اجرا، نظارت و کنترل کیفیت پروژههای راهسازی وجود خواهد داشت.
سرمایهگذاری ۵۳۰ میلیارد ریالی نفت پاسارگاد برای تولید قیر اصلاحشده در شیراز
بهنام طاهرنیا مدیرعامل شرکت نفت پاسارگاد، هم در حاشیه این همایش گزارشی از عملکرد شرکت در نیمه نخست سال ارائه کرد و از صادرات حدود ۳۰۰ هزار تن و فروش داخلی ۱۶۷ هزار تن قیر خبر داد و با اشاره به شرایط فعالیت شرکت در ششماهه نخست سال اظهار کرد: با وجود آثار شرایط جنگی، برخی محدودیتهای قانونی و مقرراتی و مشکلات حملونقل، نفت پاسارگاد توانسته است حدود ۳۰۰ هزار تن صادرات و ۱۶۷ هزار تن فروش داخلی به ثبت برساند.
وی افزود: در مدت مشابه سال ۱۴۰۴، فروش داخلی شرکت ۱۵۵ هزار تن و صادرات ۳۳۴ هزار تن بود. با این حال، در شهریورماه امسال روند فروش بهبود پیدا کرد و صادرات به ۱۱۸ هزار تن و مجموع فروش به ۱۴۶ هزار تن رسید؛ در حالی که فروش شهریور سال گذشته ۸۶ هزار تن بود.
طاهرنیا با اشاره به استمرار برخی مشکلات در حوزه فروش داخلی و حملونقل صادراتی گفت: تلاشها برای پیدا کردن راهکارهای جدید افزایش یافته و مذاکرات بیشتری برای رفع موانع در حال انجام است.
مدیرعامل نفت پاسارگاد همچنین از احداث دومین واحد تولید قیر اصلاح شده این شرکت در مجتمع شیراز خبر داد و گفت: برای راهاندازی این واحد حدود ۵۳۰ میلیارد ریال سرمایهگذاری شده و ظرفیت تولید آن به ۲۰ تن قیر اصلاحشده در ساعت میرسد.
وی شرایط اقلیمی فارس و استانهای اطراف را یکی از دلایل اهمیت این واحد تولیدی دانست و افزود: محصول تولیدشده میتواند در پروژههای راهسازی استانهای فارس، کرمان، یزد، هرمزگان و بوشهر مورد استفاده قرار گیرد؛ زیرا اختلاف دمایی و تنوع اقلیمی این مناطق، نیاز به قیر اصلاحشده را افزایش میدهد.
طاهرنیا با اشاره به قرار داشتن حدود ۱۰ درصد جادههای کشور در استان فارس اظهار کرد: استفاده از قیر اصلاحشده میتواند در افزایش عمر و بهبود فرآیند نگهداری این شبکه راهی مؤثر باشد.
وی درباره مواد اولیه نیز گفت: بخش عمده مواد اولیه مورد نیاز تولید قیر در داخل تأمین میشود و تحریمها تأثیر مستقیمی بر تأمین این مواد ندارند؛ بیشترین اثر تحریمها در بخش لجستیک، فروش و صادرات مشاهده میشود که شرکت تلاش کرده است با پیگیری و همکاری مشتریان آن را مدیریت کند.
مدیرعامل نفت پاسارگاد از آمادگی شرکت برای تأمین قیر مورد نیاز شهرداریهای استان فارس خبر داد و گفت: مجتمع شیراز بیشترین فروش و خدمات را در استان دارد و تلاش میشود محصولات این مجتمع به جای صادرات، برای پاسخگویی به نیازهای استان مورد استفاده قرار گیرد.
طاهرنیا همچنین تأکید کرد: در شرایط معمول، تحویلی محصولات در استان با تأخیر مواجه نیست و در صورت ایجاد تأخیر، ممکن است موضوع به فرآیند تصمیمگیری و اقدامات داخل استان مربوط باشد.
نظر شما