به گزارش خبرگزاری ایمنا از قم، سرویس مدارس بخشی از شبکه حمل‌ونقل شهری است که مدیریت آن، فراتر از جابه‌جایی روزانه دانش‌آموزان، با برنامه‌ریزی ترافیک، ایمنی معابر، ساماندهی ناوگان و نظارت بر فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل ارتباط دارد و به همین دلیل، شهرداری‌ها در سال‌های اخیر نقش پررنگ‌تری در مدیریت و نظارت بر این حوزه پیدا کرده‌اند؛ نقشی که از ساماندهی خودروها و رانندگان تا کنترل شرکت‌های مجری، هماهنگی با مدارس و مدیریت فرایند ثبت و فعالیت سرویس‌ها را در بر می‌گیرد.
با وجود این، تجربه اجرای این مدل نشان می‌دهد مدیریت شهری هنوز با مجموعه‌ای از چالش‌های اجرایی روبه‌رو است؛ از تفاوت رویه میان شهرها و محدودیت ناوگان گرفته تا افزایش هزینه‌ها و فعالیت سرویس‌هایی که خارج از شبکه رسمی فعالیت می‌کنند. در واقع، مسئله اصلی دیگر تنها تأمین سرویس برای دانش‌آموزان نیست، بلکه ایجاد یک نظام منسجم شهری برای مدیریت، نظارت و پاسخگویی در این حوزه است.
سعید نجفی، عضو شورای اسلامی شهر زنجان از توقف حدود ۲۰ اتوبوس و ۱۲ تا ۱۳ مینی‌بوس و ون به علت تعمیرات اساسی و کمبود قطعه خبر داد و گفت: پایان قرارداد ۲۲ اتوبوس بخش خصوصی نیز در صورت تمدید نشدن می‌تواند ظرفیت ناوگان را کاهش دهد.
وی افزود: روزانه بیش از ۱۰۰ وسیله حمل‌ونقل عمومی در این شهر فعالیت می‌کند و مدیریت شهری تلاش دارد با بازگرداندن خودروهای متوقف به مدار، خود را برای افزایش سفرهای مهر آماده کند.
در اصفهان نیز علی قاسم‌زاده، شهردار این کلان‌شهر از مشکل زمین‌گیر شدن بخشی از اتوبوس‌ها به‌دلیل کمبود قطعه سخن گفته است، هرچند شهرداری تلاش می‌کند تا آغاز مهر تعداد اتوبوس‌های فعال را به حدود ۱۰۰۰ دستگاه برساند تا سرفاصله حرکت خطوط کاهش پیدا کند.
این دو تصویر یک واقعیت را یادآوری می‌کند؛ سرویس مدارس را نمی‌توان جدا از مسئله بزرگ‌تر حمل‌ونقل شهری بررسی کرد. هر دانش‌آموزی که به‌دلیل نبود سرویس مناسب یا افزایش هزینه از شبکه حمل‌ونقل جمعی خارج شود، بالقوه یک سفر خودروی شخصی دیگر به ساعات اوج صبحگاهی اضافه می‌کند.
وزارت کشور؛ «سپند» باید حلقه اتصال باشد
تغییر مهم در مدیریت سرویس مدارس از آیین‌نامه اجرایی حمل‌ونقل دانش‌آموزان مصوب سال ۱۴۰۲ آغاز شد؛ آیین‌نامه‌ای که نقش شهرداری‌ها را در ساماندهی شرکت‌ها، رانندگان و خودروها پررنگ کرد و سامانه «سپند» نیز قرار بود نقطه اتصال خانواده، شرکت حمل‌ونقل، راننده و مدیریت شهری باشد.
مسعود کاظمی، مدیرعامل اتحادیه حمل‌ونقل مسافر شهری کشور تابستان سال جاری در توضیح فلسفه این سامانه تأکید کرد: سپند برای «مدیریت و نظارت یکپارچه و مستمر» بر دستگاه‌های متولی، شرکت‌ها و رانندگان مجاز و ثبت درخواست والدین و پایش اطلاعات طراحی شده است.
به گفته کاظمی، در مقطع اعلام این آمار بیش از ۹۰ هزار درخواست والدین و اطلاعات ۳۹۰ شرکت حمل‌ونقل دانش‌آموزی در سامانه ثبت شده بود و درخواست این شرکت‌ها توسط شهرداری‌ها در حال بررسی و تأیید قرار داشت.
وی از خانواده‌ها درخواست کرد از سرویس‌های خارج از سامانه استفاده نکنند، زیرا صلاحیت راننده و ایمنی خودروهای موجود در شبکه رسمی از سوی شهرداری‌ها و سازمان‌های تابع بررسی می‌شود.
نقش وزارت کشور تنها به طراحی سامانه محدود نمانده است. اردیبهشت سال جاری مسعود نصرتی، معاون عمران، توسعه امور شهری و روستایی وزیر کشور و رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور، پس از مجازی شدن بخشی از سال تحصیلی گذشته، به معاونان عمرانی استانداری‌های سراسر کشور ابلاغ کرد تا هزینه سرویس مربوط به ایامی که خدمت ارائه نشده است به خانواده‌ها بازگردانده شود؛ مدت ارائه نشدن خدمت در این ابلاغ حدود ۳۰ درصد کل روزهای قرارداد برآورد شده بود.
همین ابلاغ یک تغییر مهم در جایگاه مدیریت شهری را نشان می‌دهد؛ سرویس مدرسه دیگر تنها توافقی میان مدیر یک مدرسه و چند راننده نیست، بلکه به خدمتی تبدیل شده است که نرخ، قرارداد، صلاحیت ارائه‌دهنده و حتی شیوه بازپرداخت آن در ساختار رسمی مدیریت شهری قابل مطالبه است.
تجربه اصفهان؛ نمونه‌ای از مزیت واگذاری
شاید یکی از روشن‌ترین نمونه‌ها برای ارزیابی مزیت این تغییر ساختار، اصفهان باشد. سعید ساکت، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار اصفهان دراین‌باره اظهار کرد: ساماندهی سرویس مدارس در این شهر حدود ۷۰ هزار دانش‌آموز را تحت پوشش قرار داده است و از ظرفیت حدود هفت هزار تاکسی‌ران اختصاصی استفاده می‌کند.
به گفته وی، حاصل این ساماندهی حذف روزانه حدود ۱۰۰ هزار سفر با خودروی شخصی از شبکه معابر شهر است؛ عددی که سرویس مدرسه را از یک خدمت تنها آموزشی به یک ابزار مهم سیاست ترافیکی تبدیل می‌کند.
اگر این برآورد را مبنا قرار دهیم، یکی از مهم‌ترین استدلال‌ها به سود سپردن این مسئولیت به شهرداری‌ها روشن می‌شود؛ نهادی که سرویس مدرسه را نه‌تنها از زاویه رساندن دانش‌آموز از خانه به مدرسه، بلکه در ارتباط با مدیریت تقاضای سفر، ترافیک، تاکسیرانی و حمل‌ونقل عمومی می‌بیند.
علی قاسم‌زاده، شهردار اصفهان نیز در آستانه مهر از تشکیل ستاد بازگشایی مدارس و ورود مجموعه معاونت حمل‌ونقل شهرداری به مسئله خبر داده است.
کنار هم قرار دادن این دو بخش نشان می‌دهد مزیت بالقوه مدل جدید در همین نگاه شبکه‌ای است و سرویس دانش‌آموزی بخشی از کل نظام سفر شهری محسوب می‌شود.
محمدحسن اسدی، شهردار شیراز نیز اگرچه اظهارات اخیرش ناظر بر کل مسئله ترافیک این کلان‌شهر است، باز هم بر همان منطق تأکید دارد.
وی مدیریت ترافیک کلان‌شهر را نیازمند رویکرد «علمی، تخصصی و بر پایه داده» دانست و تاکید کرد: حدود ۵۰ درصد منابع و هزینه‌های مدیریت شهری شیراز به حوزه حمل‌ونقل و ترافیک اختصاص پیدا می‌کند.
از همین منظر، اطلاعات دقیق محل سکونت دانش‌آموز، مدرسه مقصد، ساعت آغاز و پایان کلاس و ظرفیت خودرو می‌تواند برای مدیریت شهری به یک بانک داده ارزشمند تبدیل شود؛ داده‌ای که امکان خوشه‌بندی مسیرها، کاهش پیمایش اضافی و در نهایت کم کردن تعداد خودروهای درگیر در سفرهای آموزشی را فراهم می‌کند.
اکنون این سوال مطرح می‌شود که آیا یک سامانه ملی، به اجرای یکسان ملی منجر شده است؟ پاسخ شواهد موجود هنوز مثبت نیست. تفاوت روش‌ها و عملکرد شهرها یکی از جدی‌ترین نقاط ضعف وضع کنونی است.
سامانه سپند در سیاست ملی به‌عنوان مرجع ساماندهی معرفی شده است، اما میزان استفاده و کیفیت اجرای آن در همه شهرها یکسان نیست. همین مسئله موجب شده است بخشی از بازار سرویس مدارس همچنان خارج از شبکه رسمی فعالیت کند؛ جایی که شهرداری نه از صلاحیت راننده اطلاع دارد، نه می‌تواند نرخ مصوب را به‌طور مؤثر کنترل کند و نه در زمان بروز اختلاف، قرارداد شفافی برای استناد وجود دارد.
در تهران، سید جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر در گفت‌وگویی یکی از چالش‌ها را فاصله میان نرخ رسمی و واقعیت بازار دانست و درباره شکایت خانواده‌ها از دریافت مبالغ اضافه تأکید کرد: شورا باید نرخی تعیین کند که برای خانواده قابل تحمل باشد و ادامه فعالیت برای راننده نیز صرفه اقتصادی داشته باشد.
این تعادل سال جاری دشوارتر هم شده است؛ شورای اسلامی شهر تهران نرخ سرویس مدارس سال تحصیلی ۱۴۰۶-۱۴۰۵ را ۵۰ درصد افزایش داده است؛ افزایشی که در کنار رشد ۳۰ درصدی نرخ در تبریز و افزایش‌های متفاوت در سایر شهرها نشان می‌دهد هزینه سرویس به یکی از مسائل جدی خانوارها تبدیل شده است.
تشکری‌هاشمی به یکی از گره‌های اصلی سیاست جدید اشاره می‌کند « تعرفه اگر بیش از توان خانواده افزایش پیدا کند، والدین ممکن است از سرویس صرف‌نظر کنند و فرزند خود را با خودروی شخصی جابه‌جا کنند؛ اگر هم نرخ به صورت مصنوعی پایین‌تر از هزینه واقعی تعیین شود، راننده انگیزه فعالیت در شبکه رسمی را از دست می‌دهد و زمینه شکل‌گیری قراردادهای خارج از سامانه بیشتر می‌شود.»
مدیریت یکپارچه؛ حلقه‌ای که همچنان مفقود است
مشکل فقط نرخ و سامانه نیست. مهدی چمران، رئیس شورای اسلامی شهر تهران، در اظهارنظری درباره بازگشایی مدارس به مسئله‌ای بنیادی‌تر اشاره کرده است. او می‌گوید مدیریت یکپارچه شهری هنوز اجرایی نشده و به همین دلیل اصل مسئولیت مدارس همچنان در اختیار وزارت آموزش‌وپرورش قرار دارد و شهرداری تنها در حوزه‌های مشخص وارد عمل می‌شود. چمران همچنین گفته است شورا نظر خود را درباره طرح مدیریت یکپارچه شهری به مجلس ارائه کرده اما این موضوع هنوز به سرانجام نرسیده است.
این همان نقطه‌ای است که حسین ایمانی جاجرمی، جامعه‌شناس و صاحب‌نظر حوزه مدیریت شهری در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا، سال‌ها درباره آن هشدار داده است. او معتقد است تا زمانی که اختیارات کافی در امور محلی به مدیریت شهری داده نشود، قوانین و مسئولیت‌های جدید در مرحله اجرا با مشکل روبه‌رو خواهند شد و پیش از واگذاری مأموریت‌های بیشتر، مسئله «مدیریت یکپارچه شهری» باید از نظر قانونی تعیین تکلیف شود.
قرار دادن این دیدگاه در کنار تجربه سرویس مدارس معنای روشنی پیدا می‌کند. شهرداری مسئول تأیید شرکت و راننده و مدیریت حمل‌ونقل است؛ آموزش‌وپرورش اطلاعات دانش‌آموز، مدرسه و برنامه آموزشی را در اختیار دارد؛ پلیس وظیفه کنترل تردد و بخشی از الزامات ایمنی را برعهده دارد؛ شورای اسلامی شهر نرخ را تعیین می‌کند و شرکت خصوصی خدمت را ارائه می‌دهد، بنابراین واگذاری یک مسئولیت بدون اتصال اطلاعات و اختیارات این دستگاه‌ها می‌تواند فقط محل پاسخگویی را جابه‌جا کند، بی‌آنکه زنجیره خدمت یکپارچه شود.
ایمانی‌جاجرمی در تحلیل ساختار مدیریت شهری بر تفکیک امور ملی و محلی و ضرورت برخورداری شهر از یک مدیریت هماهنگ تأکید دارد؛ دیدگاهی که مسئله سرویس مدارس نمونه کوچک اما ملموسی از آن است. خانواده نباید برای یک خدمت واحد در زمان ثبت‌نام به مدرسه، برای نرخ به شورا، برای راننده به شرکت، برای شکایت به شهرداری و برای ایمنی به دستگاه دیگری مراجعه کند.
کمبود ناوگان؛ پاشنه آشیل مهر
در کنار مسائل حکمرانی، توان واقعی ناوگان نیز تعیین‌کننده است. زنجان اکنون با تعدادی اتوبوس، ون و مینی‌بوس متوقف در تعمیرگاه وارد آستانه مهر شده و اصفهان برای رساندن اتوبوس‌های فعال خود به حدود هزار دستگاه تلاش می‌کند. در مشهد نیز برای روزهای بازگشایی مدارس، سرویس‌های ویژه اتوبوسرانی در ۴۳ محل پرتراکم دانش‌آموزی و از طریق ۴۳ خط شهری پیش‌بینی شده است.
این مسئله نشان می‌دهد موفقیت سرویس مدارس تنها با داشتن یک سامانه امکان‌پذیر نیست. شهر باید ناوگان کافی، راننده دارای انگیزه، قطعات یدکی، ظرفیت تعمیرگاهی و ذخیره عملیاتی داشته باشد، حتی بهترین الگوریتم مسیریابی نیز نمی‌تواند کمبود خودرو را جبران کند.
از سوی دیگر، موفقیت سرویس مدارس بر حمل‌ونقل عمومی نیز اثر مستقیم دارد. اگر سرویس قابل اعتماد وجود نداشته باشد، خانواده‌ها به استفاده از خودروی شخصی روی می‌آورند و در نتیجه اتوبوس و تاکسی هم در ترافیک سنگین‌تری گرفتار می‌شوند. به همین دلیل تجربه اصفهان در حذف حدود ۱۰۰ هزار سفر شخصی، شاید مهم‌ترین شاخص برای سنجش موفقیت این سیاست باشد؛ نه فقط تعداد ثبت‌نام‌ها در سامانه.
سیدجعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران و از مدیران باسابقه حوزه حمل‌ونقل شهری، در گفت‌وگو با ایمنا معتقد است مسئله سرویس مدارس را نمی‌توان تنها به تعیین یک نرخ یا صدور مجوز برای رانندگان محدود کرد، زیرا این خدمت مستقیم با الگوی سفرهای صبحگاهی، ترافیک معابر و میزان استفاده خانواده‌ها از خودروی شخصی ارتباط دارد.
وی با اشاره به ضرورت ایجاد تعادل میان هزینه پرداختی خانواده‌ها و درآمد رانندگان تأکید کرده است که نرخ سرویس باید از یک سو برای خانواده قابل تحمل باشد و از سوی دیگر ادامه فعالیت را برای راننده توجیه‌پذیر کند؛ چراکه فاصله زیاد میان نرخ رسمی و هزینه واقعی حمل‌ونقل می‌تواند رانندگان را به سمت فعالیت خارج از شبکه رسمی سوق دهد و در مقابل، افزایش بیش از حد هزینه نیز ممکن است خانواده‌ها را به استفاده از خودروی شخصی وادار کند.
کارشناس باسابقه حمل‌ونقل شهری، کیفیت خدمت را نیز بخشی از وظیفه نظارتی مدیریت شهری می‌داند؛ به‌گونه‌ای که دریافت وجه بالاتر از نرخ مصوب، سوار کردن دانش‌آموز در ساعت بسیار زودهنگام یا معطل نگه داشتن او پیش از آغاز کلاس نمی‌تواند تنها اختلافی میان خانواده و راننده تلقی شود و باید امکان رسیدگی روشن و مؤثر به آن وجود داشته باشد.
از منظر حمل‌ونقل شهری، اهمیت این موضوع زمانی بیشتر می‌شود که سرویس مدارس به‌عنوان ابزاری برای «مدیریت تقاضای سفر» دیده شود. هر خودروی سرویس می‌تواند جای چند سفر جداگانه با خودروهای شخصی را بگیرد، بنابراین کاهش جذابیت یا اعتماد به سرویس رسمی، تنها یک مشکل خانوادگی ایجاد نمی‌کند، بلکه می‌تواند تعداد قابل توجهی خودرو را در ساعات اوج صبحگاهی به شبکه معابر بازگرداند.
بر همین اساس، موفقیت الگوی جدید زمانی محقق خواهد شد که شهرداری‌ها در کنار کنترل صلاحیت راننده و خودرو، سه موضوع «قیمت قابل تحمل»، «کیفیت قابل سنجش» و «خدمت قابل اعتماد» را هم‌زمان تأمین کنند؛ زیرا بدون این سه مؤلفه، بخشی از تقاضا همچنان به بازار غیررسمی یا خودروی شخصی منتقل خواهد شد.
نقش مدرسه باید تغییر کند
یکی از تجربه‌های سال‌های نخست اجرای آیین‌نامه نیز نشان داد که کنار گذاشتن کامل مدرسه از فرایند عملی نیست. هنگام ابلاغ آیین‌نامه جدید در سال ۱۴۰۲، به علت زمان محدود و شکل نگرفتن هماهنگی کافی، مقرر شد مدارس یک سال دیگر در انعقاد قراردادها کمک کنند و انتقال کامل مسئولیت با تأخیر انجام شود. این تجربه یک پیام روشن دارد؛ انتقال مسئولیت فنی و قراردادی به مدیریت شهری لزوماً به معنای حذف مدرسه از زنجیره نیست.
مدرسه نزدیک‌ترین واحد عمومی به والدین و دانش‌آموز است و اطلاعات دقیق ساعت ورود و خروج، تغییر برنامه‌ها و نیازهای دانش‌آموز را در اختیار دارد. راه‌حل منطقی، بازگرداندن تصدی‌گری سرویس به مدیر مدرسه نیست، بلکه تبدیل مدرسه به «حلقه ارتباطی» میان خانواده و سیستم حمل‌ونقل است؛ به گونه‌ای که قرارداد، راننده، خودرو و نرخ زیر نظر مدیریت شهری باشد، اما مدرسه بتواند وضعیت خدمت دانش‌آموزان خود را مشاهده و مشکلات را منتقل کند.
مدل جدید موفق بوده است؟
مجموع داده‌های موجود پاسخ صفر و یک به این پرسش نمی‌دهد. تجربه‌هایی همچون اصفهان نشان می‌دهد ورود مدیریت شهری می‌تواند شبکه‌ای بزرگ از رانندگان را سامان دهد و اثر قابل اندازه‌گیری بر کاهش سفرهای خودروی شخصی داشته باشد. وجود سامانه ملی، بررسی صلاحیت شرکت‌ها و رانندگان، امکان تعیین تعرفه رسمی و حتی ابلاغ بازپرداخت هزینه خدمت ارائه‌نشده نیز نسبت به الگوی پراکنده گذشته یک پیشرفت نهادی محسوب می‌شود.
اما این موفقیت هنوز در سراسر کشور یکدست نشده است. فعالیت سرویس‌های بیرون شبکه رسمی، تفاوت زیاد در روش و نرخ شهرها، فشار اقتصادی بر خانواده و راننده، ضعف تبادل اطلاعات میان آموزش‌وپرورش و شهرداری و کمبود و فرسودگی ناوگان نشان می‌دهد سیاست جدید هنوز از مرحله «واگذاری مسئولیت» به مرحله «حکمرانی یکپارچه خدمت» نرسیده است.
در این مرحله، چند نیاز بیش از گذشته برجسته شده است « اطلاعات آموزش‌وپرورش و سپند باید به‌صورت برخط به هم متصل شود؛ همه قراردادها، پرداخت‌ها و مشخصات راننده و خودرو باید در یک زنجیره قابل رهگیری قرار گیرد؛ استانداردهای حداقلی کیفیت مانند حداکثر زمان سفر، ظرفیت خودرو، زمان انتظار، نحوه تحویل دانش‌آموز و رسیدگی به شکایت باید در تمام کشور یکسان باشد و تعرفه‌ها نیز ضمن توجه به شرایط محلی، از فرمولی شفاف و قابل توضیح برخوردار باشند.»
حمایت از خانواده‌های کم‌درآمد نیز می‌تواند به‌جای سرکوب تعرفه، به شکل یارانه هدفمند یا پرداخت اقساطی انجام شود تا هم خانواده توان استفاده از سرویس رسمی را داشته باشد و هم راننده از شبکه قانونی خارج نشود.
در کنار آن، شهرداری‌ها نیازمند شاخص روشن برای سنجش عملکرد هستند؛ اینکه چند درصد دانش‌آموزان متقاضی سرویس در شبکه رسمی قرار گرفته‌اند، چند خودرو خارج از سامانه فعالیت می‌کند، متوسط طول سفر هر دانش‌آموز چقدر است، چند شکایت ثبت و در چه مدت رسیدگی شده است، چه میزان وجه به علت تعطیلی بازپرداخت شده و سرویس مدارس چه تعداد سفر شخصی را از معابر شهر حذف کرده است.
سه سال پس از آغاز این تغییر، شاید بتوان نتیجه را در یک جمله خلاصه کرد «واگذاری سرویس مدارس به مدیریت شهری از منظر تخصصی‌کردن حمل‌ونقل، ظرفیت موفقیت بالایی نشان داده، اما ساختار تازه هنوز به شبکه‌ای یکپارچه تبدیل نشده است.»
موفقیت نهایی این سیاست زمانی قابل اعلام خواهد بود که خانواده در هر شهر کشور با یک مسیر روشن در ثبت‌نام در یک سامانه، قرارداد شفاف، راننده و خودروی قابل رهگیری، نرخ مشخص، مرجع پاسخگوی واحد و امکان دریافت حق خود در صورت تخلف روبه‌رو باشد.
نظر شما