به گزارش خبرگزاری ایمنا، شهرهای امروز دیگر با یک انتخاب ساده برای جابهجایی شهروندان روبهرو نیستند؛ معادله سفر شهری پیچیدهتر از همیشه شده است. فاصلههای طولانی، افزایش جمعیت و تقاضای سفر، محدودیت ظرفیت معابر و زیرساختها و هزینههای سنگین توسعه شبکههای حملونقل، نشان میدهد هیچ وسیلهای بهتنهایی نمیتواند پاسخگوی تمام نیازهای یک شهر باشد.
در چنین شرایطی، آینده حملونقل شهری بیش از آنکه در گسترش بیپایان خیابانها و افزایش ظرفیت برای خودروهای شخصی خلاصه شود، به توان شهرها در کنار هم نشاندن شیوههای مختلف جابهجایی وابسته است؛ شهری که در آن مترو، اتوبوس، اتوبوس تندرو، تاکسی، دوچرخه و پیادهروی نه رقیب یکدیگر، بلکه حلقههای یک زنجیره واحد برای رساندن شهروند از نقطه آغاز به مقصد باشند.
این ضرورت برای کلانشهرهای ایران جدیتر است؛ شهرهایی که همزمان با رشد تقاضای سفر، با آلودگی هوا، ترافیک، اتلاف زمان و محدودیت منابع برای توسعه زیرساختهای حملونقل روبهرو هستند. در چنین شرایطی، مسئله فقط ساخت یک خط مترو یا اضافه کردن تعدادی اتوبوس نیست؛ پرسش مهمتر این است که این شبکههای مختلف تا چه اندازه میتوانند کنار یکدیگر کار کنند و تجربه سفری پیوسته و قابل اتکا برای شهروند بسازند.
حملونقل ترکیبی به یکی از موضوعاتی تبدیل شده که نیازمند توجه جدیتر مدیران شهری و تصمیمگیران است؛ موضوعی که تنها با خرید ناوگان یا اجرای پروژههای عمرانی محقق نمیشود و به بازنگری در شیوه برنامهریزی، جانمایی زیرساختها، مدیریت شبکه و حتی نوع نگاه مدیران به سفر شهری نیاز دارد.
برای شهری همچون اصفهان نیز که شبکهای از مترو، اتوبوس، BRT، تاکسی، دوچرخه و پایانههای مختلف را در اختیار دارد، پرسش اصلی تنها «چه وسیلهای توسعه پیدا کند؟» نیست، بلکه باید پرسید این اجزا تا چه اندازه به یکدیگر متصل شدهاند و شهروند در عبور از یکی به دیگری، شبکه واحدی را تجربه میکند یا مجموعهای از سیستمهای جدا از هم را؟
حملونقل ترکیبی؛ اتصال زنجیره سفر از مبدأ تا مقصد
حسین حقشناس، عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان به خبرنگار ایمنا میگوید: منظور از حملونقل ترکیبی، استفاده از روشها و وسایل مختلف حملونقل در یک سفر، از مبدأ تا مقصد است؛ بهگونهای که شهروند بتواند با ترکیبی از دوچرخه، پیادهروی، تاکسی، اتوبوس، اتوبوس تندرو و مترو سفر خود را به شکل روان و بدون گسست انجام دهد.
وی میافزاید: برای مثال، ممکن است شهروند سفر خود را از منزل با دوچرخه آغاز کند، در ایستگاهی به سیستم حملونقل عمومی متصل شود، بخشی از مسیر را با اتوبوس یا تاکسی طی کند، سپس در یک ایستگاه تبادلی به مترو یا اتوبوس تندرو منتقل شود و در ادامه نیز از ایستگاه نزدیک به مقصد، با پیادهروی یا دوچرخه سفر خود را به پایان برساند. مجموع این شیوهها، زمانی که در قالب زنجیرهای منسجم برای جابهجایی مسافر استفاده شود، مفهوم حملونقل ترکیبی را شکل میدهد.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان تصریح میکند: حملونقل ترکیبی تنها به سفرهای درونشهری محدود نمیشود و در سفرهای بینشهری بهویژه در حوزه حملونقل بار، نیز کاربرد گستردهای دارد، اما در شهرها، اهمیت آن بهدلیل تنوع شیوههای جابهجایی و محدودیت زیرساختها دوچندان است.
حقشناس ادامه میدهد: دلیل اصلی ضرورت برنامهریزی برای حملونقل ترکیبی این است که نمیتوان تمام شهر را با یک سیستم حملونقل پوشش داد. برای نمونه، امکان احداث شبکه مترو یا اتوبوس تندرو در تمام خیابانها و مناطق شهر وجود ندارد و از نظر اقتصادی و فنی نیز منطقی نیست که همه معابر به یک سیستم حملونقل عمومی اختصاص پیدا کند.
وی میافزاید: هر یک از سیستمهای حملونقل عمومی، ظرفیت، هزینه و محدوده عملکرد مشخصی دارند، بنابراین باید متناسب با ویژگیهای هر معبر و میزان تقاضای سفر، از سیستم مناسب استفاده کرد. در بخشهایی از شهر ممکن است مترو بهترین گزینه باشد، در بخشی دیگر اتوبوس تندرو، اتوبوس یا ون کارآمدتر باشد و در معابر محلی نیز دوچرخه، پیادهروی یا سیستمهای حملونقل تغذیهکننده نقش مهمی ایفا کنند.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان تصریح میکند: هدف این نیست که از یک وسیله حملونقل در تمام مسیر از مبدأ تا مقصد استفاده کنیم، بلکه باید زنجیرهای از شیوههای حملونقل شکل بگیرد که شهروند بتواند با کمترین زمان انتظار، هزینه و دشواری، سفر خود را به پایان برساند.
ایستگاههای تبادلی حلقه اتصال شیوههای مختلف حملونقل است
حقشناس ادامه میدهد: در چنین سیستمی، پایانههای درونشهری و برونشهری، پارکسوارها، ایستگاههای تبادل سفر و محلهای پارک دوچرخه در مجاورت ایستگاههای حملونقل عمومی، نقش بسیار مهمی دارند، زیرا محل انتقال مسافر از یک شیوه حملونقل به شیوه دیگر هستند.
وی میافزاید: برای مثال، شهروند ممکن است با دوچرخه به ایستگاه برسد، دوچرخه خود را در محل مناسب پارک کند و سوار اتوبوس یا مترو شود. در نمونهای دیگر، مسافر در یک پایانه از یک خط اتوبوس پیاده و سوار خط دیگری میشود یا شهروند با خودروی شخصی خود تا یک پارکسوار میآید، خودرو را آنجا پارک و ادامه مسیر را با مترو یا اتوبوس طی میکند.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان تصریح میکند: به همین دلیل، کیفیت و جانمایی این نقاط تبادل، به اندازه خود وسایل حملونقل اهمیت دارد. اگر فاصله میان دو سیستم زیاد باشد یا مسیر انتقال مسافر ایمن و مناسب نباشد، در عمل جذابیت حملونقل ترکیبی کاهش پیدا میکند.
حقشناس میگوید: یکپارچگی حملونقل ترکیبی زمانی اتفاق میافتد که دستکم سه نوع یکپارچگی را همزمان داشته باشیم؛ نخست یکپارچگی مکانی، دوم یکپارچگی زمانی و سوم یکپارچگی بهرهبرداری و مدیریتی.
وی میافزاید: یکپارچگی مکانی به این معناست که محل تبادل سفر میان سیستمهای مختلف حملونقل تا حد امکان به یکدیگر نزدیک باشند. اگر مسافر از مترو پیاده شود و برای رسیدن به اتوبوس یا تاکسی مجبور باشد مسافت زیادی را طی کند، زنجیره سفر دچار گسست میشود.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان تصریح میکند: یکپارچگی زمانی نیز به این معناست که هنگامی که مسافر از یک خط پیاده میشود، با کمترین زمان انتظار بتواند سوار وسیله بعدی شود. سرفاصله نامناسب و نبود هماهنگی میان زمان حرکت خطوط مختلف، یکی از عواملی است که جذابیت حملونقل عمومی را کاهش میدهد.
حقشناس ادامه میدهد: نوع سوم، یکپارچگی بهرهبرداری و مدیریتی است، یعنی اطلاعات سفر، مسیریابی، اطلاعرسانی و حتی سیستم پرداخت کرایه میان شیوههای مختلف حملونقل تا حد امکان یکپارچه باشد. شهروند باید بتواند کل سفر خود را از مبدأ تا مقصد برنامهریزی و مسیر مناسب را پیدا کند و در صورت امکان، هزینه سفر را با ابزار یا سیستم مشخصی پرداخت کند.
حقشناس میگوید: نخستین گام برای برنامهریزی حملونقل ترکیبی و یکپارچه، طراحی صحیح شبکه است. باید مشخص شود در هر بخش از مسیر، چه وسیلهای مناسب است و کدام کریدورها از نظر اقتصادی، فنی و میزان تقاضای سفر ظرفیت تبدیل شدن به مسیر مترو یا اتوبوس تندرو را دارند.
وی میافزاید: در کنار آن باید مشخص شود کدام معابر برای اتوبوس، ون و تاکسی مناسب است و شهروند در چه نقاطی میتواند از دوچرخه، پیادهروی یا پارکسوار استفاده کند. این طراحی باید بر اساس الگوی سفرهای واقعی شهروندان انجام شود و برای سفرهای مختلف، زیرساختها و امکانات لازم پیشبینی شود.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان تصریح میکند: پس از طراحی، مرحله اجرا و بهرهبرداری مناسب اهمیت دارد؛ اینکه کدام بخش از سفر با مترو، کدام بخش با اتوبوس یا ون و کدام بخش با تاکسی یا دوچرخه انجام شود، باید در یک برنامه جامع دیده شود و زمانبندی، پرداخت کرایه و اطلاعات سفر نیز متناسب با آن طراحی شود.
اصفهان؛ تجربهای از اتصال مترو، اتوبوس، BRT و پایانهها
حقشناس ادامه میدهد: در شهر اصفهان طی سالهای گذشته تلاشهای خوبی برای شکلگیری حملونقل ترکیبی انجام شده است که از جمله آن میتوان به طراحی خطوط حملونقل عمومی، مترو، اتوبوس، اتوبوس تندرو، ون، پایانهها و پارکسوارها اشاره کرد.
وی میافزاید: پایانههایی همچون کاوه، صفه و جی نمونههایی هستند که میتوانند ارتباط میان سیستمهای مختلف حملونقل را برقرار کنند و در برخی نقاط، ترکیبی از خطوط برونشهری، مترو و اتوبوس تندرو شکل گرفته است.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان تصریح میکند: پایانههای درونشهری همچون عاشقآباد، باغ قوشخانه و بابلدشت، محل ارتباط میان خطوط و سیستمهای مختلف حملونقل هستند. در برخی ایستگاههای مترو و اتوبوس تندرو نیز فضاهایی برای پارک ایمن دوچرخه پیشبینی شده است که میتواند به توسعه سفرهای ترکیبی کمک کند.
حقشناس میگوید: پارکسوارها نیز بخش مهمی از سیستم حملونقل ترکیبی هستند، زیرا این امکان را فراهم میکنند که شهروند بخشی از مسیر را با خودروی شخصی طی کند، خودرو را در نقطهای مناسب پارک کند و ادامه سفر را با حملونقل عمومی انجام دهد.
وی میافزاید: این موضوع بهویژه در مسیرهای منتهی به محدودههای پرترافیک شهر اهمیت دارد و میتواند ضمن آسان شدن دسترسی، از ورود بخشی از خودروهای شخصی به معابر پرتراکم جلوگیری کند، بنابراین توسعه پارکسوارها باید همزمان با توسعه شبکه مترو و اتوبوس و در نقاطی که دسترسی مناسبی به این سیستمها دارند، مورد توجه قرار گیرد.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان تصریح میکند: یکی از مهمترین نکات در ارائه خدمات حملونقل ترکیبی، پیوستگی و مداومت است. خدمات نباید پس از ایجاد زیرساخت ثابت بماند، بلکه نظارت، کنترل و تناسب تغییر تقاضا و نیاز شهروندان باید مستمر اصلاح شود و توسعه پیدا کند.
حقشناس ادامه میدهد: برای نمونه، سرفاصله حرکت وسایل حملونقل عمومی باید مرتب کنترل شود و نظم حرکت خطوط با استفاده از سیستمهای هوشمند باید پایش شود. اگر فاصله زمانی حرکت مترو یا اتوبوس افزایش پیدا کند، حتی اگر زیرساخت مناسبی وجود داشته باشد، جذابیت استفاده از حملونقل عمومی کاهش پیدا میکند.
وی میافزاید: ایجاد پارکسوارهای مناسب در نزدیکی ایستگاههای مترو، بهبود سرفاصله خطوط، توسعه مسیرهای دوچرخه و ارتقای کیفیت نقاط تبادل سفر نیز باید بخشی از فرایند مستمر بهبود خدمات باشد.
مدیران شهری باید هفتهای یکبار هم که شده است با حملونقل عمومی سفر کنند
حقشناس تصریح میکند: یکی از موضوعات مهم این است که مدیران، تصمیمسازان و تصمیمگیران شهری همچون شهردار، معاونان، اعضای شورای اسلامی شهر، مدیران مناطق و سایر مدیران باید خودشان از حملونقل عمومی استفاده کنند و مسائل این حوزه را از نزدیک ببینند. یکی از آفتهای مدیریت شهری، خودرومحور شدن آن است؛ زمانی که مدیران بیشتر با خودروهای در اختیار سازمان تردد میکنند، ممکن است بخشی از مشکلات واقعی شهروندان از جمله زمان انتظار، دشواری دسترسی، کیفیت ایستگاه یا پیدا کردن محل پارک دوچرخه را از نزدیک تجربه نکنند.
وی میافزاید: مدیر شهری باید در ایستگاه منتظر بماند، زمان رسیدن اتوبوس یا مترو را تجربه کند، مسیر انتقال از یک وسیله به وسیله دیگر را طی کند و حتی ببیند یک شهروند برای پیدا کردن محل مناسب پارک دوچرخه با چه مشکلاتی روبهروست. این تجربه میتواند به تصمیمگیریهای دقیقتر و واقعبینانهتر منجر شود.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان ادامه میدهد: مسئله دیگری که در حملونقل ترکیبی وجود دارد، تعدد سازمانها و متولیان است، برای مثال، مترو توسط شرکت مترو، اتوبوس توسط شرکت واحد اتوبوسرانی و بخشهای دیگر حملونقل توسط مجموعههای متفاوت مدیریت میشود، بنابراین اگر هماهنگی و برنامهریزی مشترکی میان این مجموعهها وجود نداشته باشد، یکپارچگی واقعی اتفاق نمیافتد.
حقشناس میگوید: تنها راهکار این نیست که همه این سازمانها در یک سازمان ادغام شوند؛ مسئله اصلی، داشتن برنامه مشترک، اهداف مشترک و هماهنگی بینبخشی است. مدیریت شهری باید این گسست سازمانی را با برنامهریزی یکپارچه برطرف کند تا شهروند با مجموعهای از سیستمهای جداگانه روبهرو نباشد، بلکه یک شبکه حملونقل واحد را تجربه کند.
وی میافزاید: جامعیت نیز اصل دیگری است که باید در برنامهریزی مورد توجه قرار گیرد. نمیتوان تنها چند نقطه از شهر را به سیستم حملونقل ترکیبی مجهز کرد و انتظار داشت شهروندان در تمام مناطق از خدمات یکپارچه برخوردار باشند.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان تصریح میکند: باید همه مناطق، مبادی و مقاصد مهم سفر و ارتباط میان آنها در برنامهریزی دیده شود تا بتوان با استفاده از زیرساختهای موجود و توسعه زیرساختهای مورد نیاز، خدمات حملونقل همگن و یکپارچهای به شهروندان ارائه کرد.
نسخه «۳C» برای حملونقل یکپارچه اصفهان
حقشناس میگوید: اگر بخواهیم مهمترین الزامات حملونقل ترکیبی و یکپارچه را در سه کلیدواژه خلاصه کنیم، میتوان از مدل «۳C» استفاده کرد که نخست پیوستگی (Continuiting)، دوم هماهنگی (Cooperative) و سوم جامعیت (Comprehensiveness) است.
وی ادامه میدهد: در بخش نخست باید خدمات حملونقل بهصورت پیوسته و مستمر ارائه، پایش و بهبود پیدا کند و خدمات ثابت نماند یا کیفیت آن کاهش پیدا نکند. در بخش دوم، سازمانها و مجموعههای مختلف باید با یکدیگر هماهنگ باشند؛ چراکه حملونقل ترکیبی محصول همکاری چندین سازمان و سیستم است. در بخش سوم نیز باید جامعیت را در نظر گرفت؛ یعنی تمام مناطق شهر، مبادی و مقاصد سفر و نیازهای گروههای مختلف شهروندی در برنامهریزی دیده شود.
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی اصفهان تصریح میکند: در بسیاری از نقاطی که با مشکل و نارضایتی شهروندان روبهرو میشویم، میتوان ریشه مسئله را در مغفول ماندن یکی از همین سه اصل پیدا کرد؛ یا خدمات استمرار و پایش کافی نداشته یا سازمانها هماهنگ نبودهاند یا برنامهریزی جامع و متناسبی با کل شبکه شهری نشده است.
حقشناس معتقد است: هدف نهایی حملونقل ترکیبی این است که شهروند برای رسیدن از مبدأ تا مقصد، فارغ از اینکه چند وسیله حملونقل استفاده میکند، سفری روان، قابل پیشبینی، ایمن و کمهزینه را تجربه کند؛ در این صورت است که حملونقل عمومی میتواند در برابر خودروی شخصی رقابتپذیر باشد و سهم بیشتری از سفرهای شهری را به خود اختصاص دهد.
پایان سفر؛ وقتی شهر باید یکپارچه حرکت کند
حملونقل شهری زمانی میتواند پاسخگوی نیازهای امروز شهروندان باشد که از مجموعهای از پروژههای جداگانه به یک شبکه بههمپیوسته برای زندگی روزمره تبدیل شود. شهروند نباید هنگام تغییر وسیله نقلیه، احساس کند از یک سیستم وارد سیستمی دیگر شده است؛ آنچه اهمیت دارد، کیفیت کل سفر از لحظه خروج از خانه تا رسیدن به مقصد است.
در این نگاه، توسعه مترو، نوسازی ناوگان اتوبوسرانی، گسترش مسیرهای دوچرخه یا احداث پایانه و پارکسوار، هرکدام بخشی از یک پازل بزرگتر است. ارزش واقعی این زیرساختها زمانی آشکار میشود که بتوانند کنار یکدیگر، سفری سادهتر، سریعتر و قابل پیشبینیتر را برای شهروند رقم بزنند، در غیر این صورت، حتی گستردهترین شبکه حملونقل نیز ممکن است در نقطه اتصال با یکدیگر دچار گسست شود.
برای اصفهان، حرکت به سمت حملونقل ترکیبی میتواند فرصتی برای تغییر نگاه از «ساختن مسیرهای بیشتر» به «ساختن سفرهای بهتر» باشد؛ تغییری که بیش از آنکه فقط به سرمایهگذاریهای جدید وابسته باشد، به هماهنگی میان اجزای موجود، شناخت الگوی واقعی سفر شهروندان و توجه به جزئیاتی وابسته است که کیفیت یک سفر را تعیین میکنند.
در نهایت، شهر موفق شهری نیست که شهروند را مجبور کند خود را با شبکه حملونقل آن تطبیق دهد، بلکه شهری است که شبکه حملونقل خود را با نیازهای شهروندان هماهنگ میکند. اگر این نگاه بر برنامهریزی شهری حاکم شود، حملونقل ترکیبی دیگر یک مفهوم تخصصی در اسناد و طرحها نخواهد بود، بلکه به تجربهای روزمره تبدیل میشود که شهروند آن را در سفر روان، پیوسته و بدون گسست لمس میکند.
نظر شما