به گزارش خبرنگار ایمنا، نیاز به سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی به‌منظور سهولت در جابه‌جایی شهروندان و دسترسی آن‌ها به فعالیت‌ها و خدمات ضروری است و با توجه به اینکه یکی از انواع این سامانه‌ها، مترو است، به‌دنبال افزایش جمعیت و گسترش روزافزون شهرها، در شهرهای بزرگ کاربرد فراوانی یافته و رو به گسترش است.
قطار شهری نقش مؤثری در کاهش ترافیک شهرها دارد و مکان‌یابی مناسب ایستگاه‌های آن با توجه به شرایط محیطی اطراف آن می‌تواند نقش مهمی در افزایش کارایی و عملکرد شبکه خطوط ریلی درون‌شهری داشته باشد.
با توجه به هدف اصلی حمل‌ونقل که ایجاد امکان جابه‌جایی و دسترسی برای انسان‌ها و کالاهای ساخته شده توسط آن‌ها است، واقعیت احداث و ورود مترو به درون یک شهر, چیزی بیش از یک وسیله صرف حمل‌ونقل است که می‌تواند مزایای زیست‌محیطی، اقتصادی و روانی زیادی در بر داشته باشد.
مترو علاوه بر این، تغییرات اجتماعی بنیادینی در رفتار, کردار و شیوه‌های انجام کارهای روزمره ما دارد و به شکل بنیادی‌تری، حتی فضای هندسی شهری و مفاهیمی مانند نزدیک و دور را هم تحت تأثیر قرار می‌دهد.
تمام شهرها مترو نیاز ندارند
مهدی ابطحی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل و عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی عمران دانشگاه صنعتی اصفهان در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا اظهار می‌کند: مترو یک گزینه خوب حمل‌ونقلی برای کلان‌شهرهای روبه‌رو با رشد سفر و افزایش آلودگی ناشی از تردد است که می‌تواند برای صرفه‌جویی در مصرف برق، کاهش آلودگی و سلامت عمومی کمک کند.
وی می‌افزاید: درباره اینکه آیا تمام شهرها نیاز به مترو دارند، پاسخ منفی است، اما با نظر می‌رسد در کلان‌شهرها، این سیستم حمل‌ونقلی گزینه مطلوبی است، بنابراین با توجه به اینکه موضوع توسعه پایدار و به‌خطر نیفتادن منابع آینده از نظر اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی مطرح شده است، مترو در این حوزه می‌تواند به‌کار بیاید.
عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی عمران دانشگاه صنعتی اصفهان خاطرنشان می‌کند: اگر به رشد استفاده از خط یک متروی اصفهان توجه کنیم، می‌بینیم که بیش از ۱۱۰ هزار نفر هر روز از آن استفاده می‌کنند و در صورتی که یک روز این خط غیرفعال باشد باید وضعیت شهر را سنجید تا اهمیت آن مشخص شود و به‌رغم اینکه اتوبوسرانی حدود ۱۰۰ خط و شبکه بسیار وسیعی دارد، اما فقط چهار برابر مسافران مترو را جابه‌جا می‌کند.
وی با بیان اینکه مترو به‌طور حتم برای طبقه متوسط و کم‌درآمد جامعه بسیار حیاتی است و در صورت تکمیل شبکه این خطوط، بیشتر دیده خواهد شد، تاکید می‌کند: آینده خطوط این شبکه را باید در خطوط هشت‌گانه قطار شهری تهران دید که آیا می‌توان حتی تصور کرد که این خطوط یک روز خدمت‌رسانی نکند؟
ابطحی تاکید می‌کند: گذشته درباره مترو سوالاتی مطرح می‌شد که آیا می‌شود به‌جای آن خطوط برون شهری ریلی ایجاد کرد و توسعه را در کشور ایجاد کرد، اما واقعیت این است که با توجه به مهاجرپذیری، رشد جمعیت فعلی و توسعه اقتصاد به سمت اقتصاد شهری کلان‌شهرها، آیا می‌توان این حجم از جابه‌جایی را در سطح معابر گنجاند؟
وی ادامه می‌دهد: معتقدم اگر روزی شبکه متروی تهران فعالیت نداشته باشد، کل شبکه معابر پایتخت نیز مختل خواهد شد و باید ببینیم آیا این افق را برای اصفهان می‌خواهیم؟ و اگر خط یک مترو اصفهان فعال نباشد، چه اتفاقاتی خواهد افتاد؟
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل تاکید می‌کند: اگر به شکل سفرهای متروی اصفهان نگاه کنیم، می‌بینیم که بیشتر سفرهای کاری و آموزشی به‌عنوان سفرهای مولد با این خط انجام می‌شود و حجم زیادی از سفرهای دانش‌آموزان با مترو است که در صورت نبود این سیستم، آن‌ها چگونه باید این مسیر را طی کنند؟
حجم زیادی از سفرهای آموزشی و کاری با خط یک متروی اصفهان انجام می‌شود
وی با بیان اینکه من یکی از مسافران پروپاقرص مترو هستم که از مرکز شهر تا ایستگاه قدس را با مترو و پس از آن تا دانشگاه صنعتی را با اتوبوس طی می‌کنم و می‌بینم که حجم قابل قبولی از سفرهای کاری صبح‌ها با مترو انجام می‌شود، می‌گوید: اگر مواردی همچون میزان سفرها، هدف سفر و ارزش وقت در زمان سفر را مورد توجه قرار دهیم، می‌توان نتیجه گرفت که مترو یک مدل حمل‌ونقلی اجتناب‌ناپذیر است.
ابطحی ادامه می‌دهد: مدیر شهری که به مترو می‌پردازد، مدیر شجاعی است زیرا در حال حاضر برای آن هزینه و دوره‌های بعدی نتیجه آن نمایان می‌شود، در واقع هجمه‌های زیادی علیه این مدیر به‌وجود می‌آید که کاری انجام نمی‌شود، اما در آینده نتیجه آن دیده خواهد شد.
خط یک متروی اصفهان به شرطی بهره‌برداری حداکثری خواهد داشت که خطوط شرقی_غربی نیز راه‌اندازی شده باشد.
وی با بیان اینکه مدیری که بخواهد نمایشی از کارهای خود ارائه دهد، مترو گزینه خوبی نخواهد بود، اما کسی که به آینده شهر فکر می‌کند، به نظر می‌آید که چاره‌ای جز رجوع به مترو ندارد، می‌افزاید: شهرهای جدیدی داریم که سکونتگاه هستند و در صورتی که حمل‌ونقل مناسبی نداشته باشند، فعال نخواهند بود، زیرا این شهرها برای استقرار جمعیت سرریز شهرهای بزرگ ایجاد می‌شود و در صورتی که تردد مناسبی بین مادرشهر و این شهرها نباشد، کارایی مناسبی نخواهند داشت و ممکن است به‌عنوان محل اسکان، از استان‌های مجاور در آن مستقر شوند.
عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی عمران دانشگاه صنعتی اصفهان اضافه می‌کند: به‌عنوان مثال، بهارستان شهری است که با اصول شهرسازی ساخته شده است که می‌تواند جایگزین حاشیه‌نشینی در اصفهان باشد و تعدادی از شهروندان در آن ساکن شوند که البته این موضوع زمانی محقق خواهد شد که حمل‌ونقل مناسبی برای تردد بین این شهرها وجود داشته باشد.
وی با بیان اینکه پیشنهاد من متروی حومه‌ای برای معنی‌دار شدن شهرهای جدید و متروی شهری برای توسعه پایدار شهرهای بزرگ است، اضافه می‌کند: زمانی که یک پروژه عمرانی طولانی می‌شود، شهروندان اهمیت آن را کمتر احساس می‌کنند و برای آن‌ها خسته‌کننده خواهد بود.
ابطحی با بیان اینکه خط یک متروی اصفهان به شرطی بهره‌برداری حداکثری خواهد داشت که خطوط شرقی_غربی نیز راه‌اندازی شده باشد، ادامه می‌دهد: ابتدا باید تعهدات دولت محقق شود و توجه داشته باشد که حمل‌ونقل عمومی مناسب، موجب صرفه‌جویی در مصرف سوخت خواهد شد، زیرا همیشه نگران هستیم که آلودگی هوا و مصرف سوخت در حال افزایش است که راهکار کاهش آن افزایش سفرها با وسایل نقلیه با آلایندگی کمتر است.
ساختارهای مردد در اصفهان برای هر تصمیم
وی با بیان اینکه سهمی که دولت باید برای خطوط ریلی در نظر گیرد، بسیار ضروری است و خرید ناوگان از سوی دولت کمک می‌کند که سرفاصله حرکت قطارها کاهش پیدا کند، اضافه می‌کند: در صورتی که بتوانیم با کمک دولت سرفاصله حرکت قطارهای خط یک متروی اصفهان را به چهار دقیقه برسانیم، به‌طور حتم مطلوبیت بیشتری برای شهروندان خواهد داشت و مسافران بیشتری را جابه‌جا خواهد کرد که در زمینه احداث خطوط نیز همین‌گونه است.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل می‌گوید: هزینه احداث مترو تا حدود ۵۰ میلیون دلار به ازای هر کیلومتر می‌رسد و تأمین آن از منابع شهرداری‌ها سخت است و به‌رغم اینکه سرمایه‌گذاری اولیه بالایی نیاز و بازگشت اقتصادی مناسبی دارد، اگر دولت برای این پروژه کمک کند، آن را می‌توان یک طرح راهبردی برشمرد.
وی با بیان اینکه به‌طور خاص در اصفهان، از قدیم دچار هم‌گرا نبودن نیروهای فنی، مهندسی و تصمیم‌گیر هستیم، اضافه می‌کند: ساختارها در اصفهان برای هر تصمیم بسیار دچار شک و تردید است و تصمیم‌گیری در این کلانشهر، طولانی‌تر از سایر شهرها است.
ابطحی با بیان اینکه تلقی استان و شهر اصفهان به‌عنوان نقاط برخوردار در کشور، بسیار اشتباه است، تاکید می‌کند: اصفهان باید سهم مناسبی از منابع ملی داشته باشد و اگر نفت را حساب نکنیم، این استان در شاخص GDP، رتبه نخست کشور را دارد، در حالی که استان ساحلی یا مرزی نیست و در مرکز کشور واقع شده است که خدمت‌رسانی زیادی به کشور دارد.
وی تصریح می‌کند: استان اصفهان شش درصد مساحت و جمعیت کشور را دارد و ۱۲ درصد حمل‌ونقل ایران در این استان انجام می‌شود؛ این استان مواد خام یا پایه را برای صنعت تولید می‌کند و بسیاری از کارخانه‌های استان‌های مرکزی، تهران و البرز از این تولیدات استفاده می‌کنند، بنابراین این استان باید سهم مناسبی از بودجه را داشته باشد، زیرا توسعه آن معادل توسعه ایران است.
مثلث توسعه اصفهان / سرمایه ۱.۸ میلیارد دلاری مترو
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل با بیان اینکه به نظر می‌رسد اصفهان گاهی مورد کم‌توجهی قرار گرفته است و استانی که به کل کشور خدمت‌رسانی می‌کند، از خدمت کشور محروم می‌شود، بنابراین خود باید تأمین‌کننده نیازها باشد، تصریح می‌کند: نگاه منصفانه به اصفهان، هم‌گرایی در سیاست‌گذاری در استان و کمک دولت، اقداماتی است که می‌تواند سرعت توسعه نصف‌جهان را بالا ببرد، زیرا اگر پروژه‌ها اینقدر کند پیش رود، موجب گرانی مالی و گرانی اقتصادی به آن معنا که روحیه شهروندان به عنوان یک سرمایه اجتماعی تقلیل خواهد یافت.
وی با بیان اینکه اصفهان در حال حاضر سه خط متروی مصوب شهری دارد و حداقل دو خط دیگر باید اضافه شود که می‌تواند استخوان‌بندی متروی اصفهان را تشکیل دهد، می‌گوید: البته باید شبکه یکپارچه حمل‌ونقل عمومی داشته باشیم، به آن معنا که شبکه اتوبوسرانی، تاکسیرانی و مترو به هم کمک کنند تا این شبکه درست کار کند.
ابطحی تاکید می‌کند: افزایش خطوط مترو با توجه به هزینه آن، ممکن است منطقی به‌نظر نرسد، اما اگر دو خط دیگر برای اصفهان مصوب شود، شبکه‌ای ایجاد می‌کند که می‌تواند موجب شود کمترین نیاز به خودروی شخصی برای سفرهای شهری وجود داشته باشد.
وی با بیان اینکه مترو سرمایه بزرگی است و خط یک متروی اصفهان در حال حاضر حدود ۱.۸ میلیارد دلار ارزش دارد، می‌گوید: شهروندان باید سعی کنند این ساختار را حفظ کنند و بدانند که این سیستم چقدر در توسعه شهری مهم است و امیدواریم سرعت اجرای خطوط ریلی بیشتر شود.
احداث خطوط متروی اصفهان برای داشتن حمل‌ونقلی پاک و سریع
محمدرضا فلاح، عضو شورای اسلامی شهر اصفهان در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا اظهار می‌کند: خط یک متروی اصفهان که در دوره‌های قبل احداث شده است حدود ۲۰ کیلومتر و خط دو حدود ۲۴ کیلومتر طول دارد.
وی می‌افزاید: خط دو از ایستگاه دارک تا کهندژ احداث می‌شود و ۱۳ ایستگاه در حال احداث دارد که به‌عنوان یک پروژه عظیم، سال‌های زیادی است که در حال اجرا و از دید بسیاری از شهروندان پنهان است.
عضو شورای اسلامی شهر اصفهان خاطرنشان می‌کند: ده‌ها کارگر برای تکمیل خط دو مترو در حال فعالیت هستند و پس از آن احداث خط سه را آغاز خواهیم کرد، زیرا برای داشتن حمل‌ونقل پاک و سریع، باید همّ و غم خود و مدیریت استان را برای تکمیل خطوط متروی اصفهان بگذاریم.
وی ادامه می‌دهد: البته شبکه متروی اصفهان پروژه عظیمی است که شهرهای اقماری را در بر می‌گیرد و از شمال به شاهین‌شهر و خورزوق، از غرب به نجف‌آباد و شهرهای پیرامون آن و از جنوب به بهارستان و سایرهای همچون فولادشهر و زرین‌شهر با فعالیت مدیریت استان و اداره کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، احداث خواهد شد.
فلاح تاکید می‌کند: یکی از مهم‌ترین خطوط مترویی که باید به سمت شرق احداث شود، خط فرودگاه شهید بهشتی است تا مراکزی همچون میدان میوه و تره‌بار، شهرک صنعتی جی، دانشگاه آزاد که بیش از ۱۰ هزار دانشجو دارد و باغ رضوان را در بر گیرد.
مدیریت استان و مدیریت شهری خمینی‌شهر کمک کنند تا خط ۲ مترو تکمیل شود
وی با بیان اینکه اگر بخواهیم از معضلات ترافیکی شهر بکاهیم، باید همه به فکر تکمیل خطوط مترو باشد، ادامه می‌دهد: این شبکه خطوط محدود به خط یک و دو نیست، بلکه خطوط دیگری همچون خط سه را شامل می‌شود که در دست مطالعات است و امیدواریم هرچه سریع‌تر بتوانیم آن را آغاز کنیم.
عضو شورای اسلامی شهر اصفهان اضافه می‌کند: احداث هر کیلومتر مترو حدود ۱,۵۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد، بنابراین با توجه به بودجه‌بندی سالانه شهرداری، بخش عمده‌ای از وام‌ها و کمک‌های دولتی را به حوزه مترو اختصاص دادیم که امسال نیز این اقدام انجام شد و امیدواریم در دوره ششم بتوانیم تا حد زیادی متروی خط دو را تکمیل کنیم.
تمام هزینه‌ها برای کاهش ترافیک شهر اصفهان انجام می‌شود تا بتوانیم با هوای پاک، شعار «اصفهان من شهر زندگی» را محقق کنیم.
وی با بیان اینکه البته احداث بخشی از خط دو مترو، خارج از محدوده شهری اصفهان قرار دارد و مدیریت استان و مدیریت شهری خمینی‌شهر باید کمک کنند تا این خط تکمیل شود، ادامه می‌دهد: خرید واگن‌های خط دو نیز با توجه تحریم‌های ظالمانه و مشکلات تأمین آن، تا حد امکان از تولیدات داخلی خواهد بود و در غیر این صورت با تدبیر دولت آن را به‌صورت خارجی تأمین می‌کنیم تا به محض تکمیل عملیات عمرانی، این پروژه به بهره‌برداری برسد.
فلاح می‌گوید: هزینه‌های سرسام‌آور مترو برای احداث خط است و هزینه‌های بهره‌برداری نیز جدا است که تمام این هزینه‌ها برای کاهش ترافیک شهر اصفهان انجام می‌شود تا بتوانیم با هوای پاک، شعار «اصفهان من شهر زندگی» را محقق کنیم و حمل‌ونقل سریع را در اختیار شهروندان قرار دهیم.
وی تاکید می‌کند: با توجه به اینکه اصفهان یک شهر تاریخی و با قدمت بسیار زیاد محسوب می‌شود، باید تلاش کنیم تردد خودروی شخصی در مرکز شهر را کاهش دهیم و با در نظر گرفتن تدابیری همچون توسعه حمل‌ونقل عمومی این ترددها، آن را محقق کنیم، اما باید قبول کرد وضعیت حمل‌ونقل عمومی شهر شایسته مردم نصف‌جهان نیست.
حمل‌ونقل عمومی مناسب و جذاب، لازمه تحقق حمل‌ونقل ترکیبی
عضو شورای اسلامی شهر اصفهان تاکید می‌کند: در حال تلاش هستیم که شهروندان از اتوبوس برای سفرهای شهری خود استفاده کنند، اما وقتی می‌بینند اتوبوس در گرمای تابستان کولر مناسب و در سرمای زمستان بخاری مناسبی ندارد و با شلوغی مواجه هستند، رغبتی برای استفاده از آن نخواهند داشت.
وی ادامه می‌دهد: اگر بخواهیم حمل‌ونقل ترکیبی محقق شود و شهروندان خودروی خود را در یکی از پارکینگ‌ها پارک کنند و با استفاده از حمل‌ونقل عمومی سفرهای خود را انجام دهند، باید حمل‌ونقل عمومی مناسب و جذاب داشته باشیم تا آن‌ها برای استفاده از آن رغبت داشته باشند و حتی از خودروی شخصی استفاده نکنند.
فلاح تاکید می‌کند: معضل اصفهان این است که حمل‌ونقل با کیفیت در سیستم‌های مختلف همچون اتوبوس، تاکسی و دوچرخه نداریم؛ به‌عنوان مثال گذشته ایستگاه‌های امانت دوچرخه فعال بود، اما در حال حاضر مورد استفاده قرار نمی‌گیرد، از طرفی اتوبوس‌ها، مرغوبیت، عمر و کیفیت مناسبی حتی از نظر تهویه مطبوع ندارد و از طرف دیگر تاکسی‌ها نیز همین وضعیت را دارد، زیرا راننده تاکسی با اندک بضاعت خود نمی‌تواند خودرو را نوسازی کند، بنابراین شهروندان از این سیستم‌ها استفاده نخواهند کرد و حتی در صورت استفاده نیز، نارضایتی برای آن‌ها خواهد داشت.
وی اضافه می‌کند: نارضایتی‌های شهروندان که از روش‌های مختلفی به گوش اعضای شورا و مدیران شهری اصفهان رسیده، ناشی از این است که در حوزه حمل‌ونقل عمومی کوتاهی کرده‌ایم، البته این کوتاهی مربوط به دوره‌های گذشته است زیرا خرید اتوبوس‌ها با قیمت مناسب انجام نشده است که در حال حاضر با کمبود آن مواجه هستیم.
عضو شورای اسلامی شهر اصفهان با بیان اینکه اتوبوس باید هر سه تا حداکثر پنج دقیقه یک‌بار به ایستگاه برسد، در حالی که می‌بینیم یک اتوبوس ممکن است تا ۴۰ دقیقه تأخیر داشته باشد، تاکید می‌کند: مراکزی که شهروندان در حال دریافت خدمات از آن هستند، در مرکز شهر قرار گرفته است که نباید چنین باشد؛ به‌عنوان مثال یکی از معضلات این است که سازمان‌ها و معاونت‌های شهرداری، در مرکز شهر متمرکز، اما پراکنده است، در حالی که اگر این نهادها در یک مجموعه واحد همچون مجموعه اداری امیرکبیر، واقع در خیابان ۲۲ بهمن قرار داشت، لازم نبود شهروندان سفرهایی حدفاصل نقاط مختلف شهر داشته باشند که این موضوع به کاهش ترافیک کمک می‌کند.
لزوم احداث خیابان‌ها زیرزمینی
وی خاطرنشان می‌کند: ایجاد دانشگاه‌ها و مدارس غیرانتفاعی و حضور سایر دستگاه‌ها در مرکز شهر موجب شده است که تراکم ترافیک زیادی را تجربه کنیم، بنابراین باید سیاست‌ها برای جانمایی‌ها تغییر کند و ادارات در حاشیه شهر متمرکز شوند.
فلاح تصریح می‌کند: غیر از مترو، باید خیابان‌های زیرزمینی نیز احداث کنیم و به‌عنوان مثال خودرویی که وارد زیرگذر امام علی (ع) می‌شود، باید پس از چهارراه هفتم محرم (وفایی) از زیرگذر خارج شود، در حالی که نرسیده به چهارراه تختی این زیرگذر تمام می‌شود.
وی با بیان اینکه طراحان و نخبگان و معاونت حمل‌ونقل ترافیک شهرداری اصفهان باید مطالعات احداث خیابان‌های زیرزمینی چندین کیلومتری را آغاز کنند و در صورت تحقق این موضوع، مکمل مترو خواهد بود، می‌افزاید: به‌طور قطع احداث خط دو مترو در کاهش ترافیک اصفهان تأثیرگذار است اما با توجه به اینکه به صورت مستمر خودروی شخصی به‌واسطه خرید شهروندان وارد شهر می‌شود و اینکه فقط موضوع زاد و ولد در شهر اصفهان نیست و باید به موضوع مهاجرت نیز توجه کنیم، نمی‌توان گفت حمل‌ونقل کاهش پیدا می‌کند، اما تمام این اقدامات برای این است که در آینده با بحران در این حوزه مواجه نشویم، بنابراین ممکن است در صورت تکمیل خط دو مترو، وضعیت ترافیک و حمل‌ونقل شهر تغییری نکند.
مدیریت شهری و استان باید به سمت احداث خیابان‌ها یا بزرگراه‌های زیرزمینی حرکت کند، زیرا مترو به‌عنوان یک شبکه زیرزمینی برای استفاده‌کنندگان از حمل‌ونقل عمومی است.
وی با بیان اینکه اگر احداث خیابان‌های زیرزمینی را در دستور کار قرار دهیم، آن زمان موفق خواهیم بود، تصریح می‌کند: در بعضی از کشورهای اروپایی از این روش استفاده می‌کنند و از این نمونه زیرگذر شهید آقاخانی در خیابان بزرگمهر به طول حدود یک کیلومتر احداث شده است.
عضو شورای اسلامی شهر اصفهان ادامه می‌دهد: مدیریت شهری و استان باید به سمت احداث خیابان‌ها یا بزرگراه‌های زیرزمینی حرکت کند، زیرا مترو به‌عنوان یک شبکه زیرزمینی برای استفاده‌کنندگان از حمل‌ونقل عمومی است و این نوع خیابان‌ها برای کسانی که از خودروی شخصی استفاده می‌کنند، مناسب خواهد بود و به نظر می‌رسد از اکنون باید به فکر احداث آن باشیم.
به گزارش ایمنا، احداث مترو فعالیت خوبی است که مدیریت شهری اصفهان در دوره ششم بر آن اهتمام ویژه دارد و ردیف‌های سنگین بودجه‌ای برای آن در نظر گرفته است تا خط دو را تکمیل کند؛ البته ناگفته نماند که سهم دولت در زمینه احداث خطوط ریلی کلان‌شهرها باید محقق شود زیرا تأمین حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان برای شهرداری کار ساده‌ای نیست.
تلاش مدیریت شهری ششم برای تکمیل خطوط متروی اصفهان ستودنی است، اما فقط نباید مترو مورد توجه باشد، بلکه باید سایر سیستم‌های حمل‌ونقلی را نیز مورد توجه قرار داد تا شبکه یکپارچه حمل‌ونقل با محوریت مترو محقق شود.
مطالعات احداث خیابان‌های زیرزمینی در نصف‌جهان باید در دستور کار قرار گیرد و مهم‌تر از آن جانمایی کاربری‌ها (به‌ویژه ادارات) باید به‌صورت ویژه انجام شود.
گزارش از: امین شبانی
نظر شما