چگونه چین پراکندگی شهری‌اش را با دوچرخه مدیریت کرد

به گزارش ايمنا، در سال گذشته ایستگاه‌های توزیع دوچرخه در سراسر شهرهای چین در جهت کمک به کاهش استفاده از سوخت ظاهر شدند. شرکت های اشتراک گذاری دوچرخه و فن آوری محور به شهرهای دودآلود چین و ساکنان آگاه به موضوعات زیست محیطی که در پایان یک سال پر ازدحام در حمل و نقل عمومی و خیابان هایی که در زیر تسلط خودروسوران بی پروا هستند مواجه اند، فرصتی برای تغییر هویت دادند. هر فردی، با کمترین قیمت، به وسیله یک تلفن هوشمند در شهرها می تواند یک دوچرخه بردارد و آن را در طول شهر براند و پارک کند.
برای جامعه ای که در تنگنای پیشرفت و پیچیدگی قرار دارد، بازگشت دوچرخه سواری به بازگرداندن عقربه ساعت به عقب می ماند. اولین موج محبوبیت دوچرخه سواری در چین از اواخر 1970 آغاز شد؛ یعنی زمانی که اصلاحات اقتصادی به تدریج فقر زمان "مائو" را کاهش داد. دوچرخه ها در آن زمان کالایی لوکس به حساب می آمدند. دارایی که همراه با ساعت و ماشین آلات دوخت، جزو املاک شخصی خانواده های ثروتمند بود. تولید آن محدود و جیره بندی بود. قیمت یک دوچرخه در آن زمان بیشتر از دوبرابر درآمد ماهانه یک خانواده شهری بود.
در حقیقت دوچرخه به معنای حمل و نقل خصوصی ساکنان شهر و نشانه‌ای از آزادی‌های فردی بود. مهمترین برند دوچرخه آن زمان هم دوچرخه ای بود که یک دختر می توانست با آن زندگی خود را آغاز کند. وجود تعداد زیادی دوچرخه در خیابان‌ها سبک جدیدی از زندگی را در شهر پایه‌گذاری کرد. جمعیتی از پیاده ها را به تعدادی دوچرخه سوار ثابت تبدیل کرد. فضایی کوچک و خصوصی با کنترل های اجتماعی ایجاد و با دریایی از دوچرخه سوار محاصره شده بود.
این طعم آزادی جدید، به ایجاد انتظارات بیشتر و گسترده تری انجامید. در بهار سال 1989، هزاران دانش آموز و کارگر فراخوانی برای اعتراض طرفداران دموکراسی و تجمع آنها در میدانی " تیان من" با دوچرخه هایشان منتشر کردند. پس از اعلام حکومت نظامی، حمل و نقل عمومی متوقف شد. دوچرخه سواران پیغام بر از یک محوطه دانشگاه به دیگری، استراتژی ها را به روز می کردند. شهروندان دلسوز برای خدمت به معترضان دوچرخه هایشان را به دکه مواد غذایی و غرفه های آب تبدیل کردند.
پس از قتل عام هایی که صورت گرفت، تصاویری از شمع های شکسته شده و تکه تکه شده روی دوچرخه ها بارها و بارها در تلوزیون ملی چین پخش شد. از نزدیکی های سال 2000، چینی ها هزینه برای خرید خودروها را آغاز کردند. دوچرخه نیز نمادی از زندگی طبقه متوسط شد و خودروها به خیابان ها سرازیر شدند و خطوط دوچرخه سواری را گرفتند. دوچرخه سواری نیز خطرناک شد.
با این وجود مشکلات اقتصادی به بازگشت دوچرخه ها کمک کرد. موج جهانی کارآفرینی تکنولوژی به چین هم رسید. نوآوری داخلی مورد حمایت دولت قرار گرفت و سرمایه گذاران به سوی یافتن چیزهای جدید رفتند. عموم مردم به طور فزاینده به راحتی و انتخاب آزادانه یک اقتصاد سرمایه داری عادت کردند. به این معنا که شهرها به رشد خود ادامه دادند و حمل و نقل عمومی دیگر پاسخگوی جمعیت نبود.
البته مراکز توزیع دوچرخه معایبی هم دارند. در بسیاری از مناطق شهری، پارک دوچرخه ها سبب افزایش جمعیت و شلوغی پیاده روها و بند آمدن خیابان ها می شود. دوچرخه هایی با چرخ های گمشده و خراب در بین بوته زار ها و رودخانه ها پیدا می شوند و دزدی و تصادف ستون هایی از روزنامه ها را به خود اختصاص می دهند.
دولت در برخی از شهرها مسئولیت اجرای آیین نامه هایی مانند قوانین مربوط به پارک و محدودیت های زمانی برای شرکت های تولید دوچرخه تا به درخواست مشتریان خود پاسخ دهند را بر عهده گرفته است. به عنوان مثال یکی از شهرهای جنوبی شنژن چین، در نظر دارد تمام افرادی که کد دوچرخه کاربری آن هایی را که در یک پایگاه داده اعتبار اجتماعی دولتی را نقض کرده اند ضبط کند. در شانگهای از توزیع کنندگان دوچرخه می خواهند پس از 3 سال دوچرخه ها را از رده خارج و برای استفاده کنندگان محدودیت هایی را در نظر بگیرند.
در پکن هم مناطقی که برای دوچرخه سواری و توزیع دوچرخه در نظر گرفته‌اند خارج از محدوده تاریخی شهر است. این تلاش ها برای ساماندهی توزیع دوچرخه و کمک به تولید دوچرخه است. در دهه گذشته، سیستم حمل و نقل در چین به دور خطوط اتومبیلرانی در شهر تنیده شده است. همانطور که جاده‌ها به طور مداوم احداث می شوند، پیاده‌روها و خطوط دوچرخه سواری نیز کشیده می شوند. زمان آن رسیده تا دولت توجه خود را بیشتر به سوی توسعه دوستدار دوچرخه معطوف کند. طبق این برنامه عمل کند که شرکت های توزیع دوچرخه اولین قدم خوبی هستند که می توان در این زمینه برداشت، نه بر خلاف آن.