به گزارش خبرنگار ایمنا و بر اساس یک مقاله از «سعیده بهداشت» مدرس گروه شهرسازی دانشگاه، در گذشته عابر پیاده به عنوان عنصر اصلی در برنامه ریزی و طراحی شهری مورد توجه قرار میگرفت و مقیاس انسانی در همه ابعاد محور بوده است، اما اکنون رشد شهرنشینی و افزایش وسایل نقلیه در کشور باعث از بین رفتن مقیاس انسانی در سطح شهر، آسیب به بعضی فضاهای شهری و ارتباطات چهره به چهره، افزایش تراکم در مراکز شهری و افزایش میزان تصادفات در شبکه معابر، از بین رفتن ایمنی و امنیت عابران پیاده و در مجموع موجب تنزل کیفیت محیط شده است.
این موضوع در نهایت کیفیت محیطی را به خصوص برای عابران پیاده کاهش میدهد. هرچند وجود اتومبیل برای انسانها لازم است، اما این را نباید فراموش کرد که اتومبیل در ردههای ارزشی پس از پیاده رو محوری قرار میگیرد.
تعریف پیاده راه چیست؟
پیاده راهها یک راه هموار مناسب برای قدم زدن و کاملاً مستقل از خیابان است. نیازهای عابران یکی از عوامل مهم در طراحی معابر پیاده پذیر از سوی طراحان است، میتوان گفت زمانی این پیاده پذیرها نقش مثبت و مؤثری را ایجاد میکنند که قابلیت انعطاف برای برآورده کردن نیازهای تمامی گروههای عابران را داشته باشد.
در موضوع پیاده محوری نخستین موضوعی که در نگاه نخست به چشم میخورد حضور همه گروههای مردم صرف نظر از جنس، سن، طبقه اجتماعی و … در کنار یکدیگر است که در این صورت ترکیب منحصر به فردی ایجاد خواهد شد.
میتوان گفت پیاده راه پاتوق هیچ گروه خاصی نیست زیرا در پیاده روها همه در متفاوت بودن شباهت دارند، پیاده روها صرفاً محلی برای گذر نیست بلکه فضایی برای زندگی و حیات است.
پیاده راه کامل یا مطلق پیاده راهی است که در آن هیچ خودرویی امکان تردد ندارد و مسیر تنها مختص به عابران پیاده است.
نیمه پیاده راهها مسیرهایی است که حدود دو سوم از محور تبدیل به پیاده راه میشود و در یک سوم باقی مانده نیز هنوز تردد وسایل حمل و نقل صورت میگیرد.
سومین دسته، اما پیاده راههایی است که به صورت زمانی و مقطعی پیاده راه میشود به نحوی که در ساعات مشخصی از روز یا شب با بستن ابتدا و انتهای خیابان آن را تبدیل به پیاده راه میکنند.
تجارب ایران و جهان در توسعه پیاده راهها چه بوده است؟
توجه جدی و عملی به ساماندهی حرکت پیاده و پیاده راهها به حدود نیم قرن پیش بر میگردد به نحوی که نخستین گذرهای پیاده در دهه ۱۹۵۰ در کشورهای آلمان، هلند و دانمارک برای بازسازی شهرهای آسیب دیده در جنگ دوم جهانی و نوسازی مراکز تاریخی شهرها با هدف جداسازی معابر پیاده و سواره احداث شده و تا سال ۱۹۶۶، گذرها و مناطق ویژه تردد عابر پیاده فقط منحصر به چند شهر اروپایی میشد و تعداد بسیار اندکی هم در برخی از شهرهای آمریکا بود.
ایجاد مناطق ویژه پیاده در بسیاری از شهرهای اروپایی یک وسیله حفاظت شهری برای احیای مجدد محدوده تاریخی شهر، ارتقای کیفیت زندگی عمومی و حیات اجتماعی، ایجاد محدودیتهای تدریجی در استفاده از اتومبیل، ایجاد شبکه حمل و نقل شهری کارآمد و توسعه شبکه دوچرخه سواری، کاهش آلودگی صوتی و آلودگی هوا، ارزش دادن به مقیاسهای انسانی و… بوده است.
به طور کلی سابقه طرح پیاده راهها در ایران، به زمان احداث نخستین خیابانهای «کالسکه رو» و پس از آن مسیرهای عبور واگن اسبی و ماشین دودی در تهران و بعضی شهرهای بزرگ کشور باز میگردد.
از تجربههای عملی در ارتباط با احداث پیاده راه در ایران میتوان به تجربه تفکیک سواره از پیاده در تبریز خیابان تربیت، خیابان استاد شهریار و محور قلعه سنگک، خیابان جنت در بافت مرکزی شهر مشهد اشاره کرد همچنین در تهران پیاده سازی خیابان صف، سپهسالار، خیابان مروی و بازار تهران از این موارد است.
پیاده راهها به چه منظور احداث میشود؟
اغلب طرحها به منظور کاهش ازدحام خودرو در مرکز شهر، پایداری فعالیتهای تجاری مرکز شهر، افزایش ایمنی، بهبود تعادل اکولوژیکی، خلق مرکز شهر سرزنده و زیست پذیری صورت میگیرند.
ارتقا محیط و جاذبه خیابان، افزایش ارزش املاک، کاهش اثرات منفی وسایل نقلیه بر محیط زیست، خلق خیابانهای بسیار زیبا، کاهش سرعت وسایل نقلیه موتوری در خیابانها و در نهایت افزایش ایمنی افراد پیاده یا دوچرخه از مهمترین اهداف اجرای طرح راه سازی پیاده سازی است.
معضلات پیاده راههای کنونی چیست؟
طرح هندسی، عرض معبر، شیبهای طولی و عرضی، شیبراهه و پلکان، روگذر و زیرگذر، اختلاف ارتفاع، وضعیت نامناسب کف سازی و آسفالت، نامناسب بودن معابر پیاده برای افراد کم توان کودکان، سالمندان، معلولان، استفاده از پیاده راه برای انبار موقت کالاها و اجناس کسبه و سد معبر تابلوها، دکهها، کمبود پارکینگهای عمومی و طبقاتی در طول پیاده راه برخی از معضلات است.
همچنین کمبود فضاهای سبز و استفاده نامناسب از پوشش گیاهی درخت، گل و گیاه، نبود سازمان متولی مدیریت سیستم پیاده محوری، نداشتن کفایت مدیریت بهره برداری و نگهداری معابر، کمبود ایمنی عابران در معابر پیادهروی و به ویژه در هنگام عبور از عرض خیابان و تقاطعها، کمبود علائم پیاده روی (تابلو، خط کشی و…) از دیگر مشکلات است.
فقدان جذابیت در پیاده راه برای گذران اوقات فراغت مثل قدم زدن، نرمش کردن صبحگاهی، کمبود یا نبود آگاهی عابران و رانندگان از مقررات، قوانین، علائم و مربوط به پیادهروی، کمبود تسهیلات پیادهروی گذرگاههای طولی و عرضی، ایستگاههای وسایل نقلیه عمومی، کمبود روشنایی، پیش آمدگی برخی ساختمانها و تورفتگی آن همچنین وضعیت نامناسب مبلمان شهری، چراغهای برق و نیمکت از دیگر معضلات است.
در ایران تمام تلاش برنامه ریزان و مدیران بر آن است که اداره و ساماندهی شهرها بر اساس ارائه ضوابط و الزامات باشد، غافل از اینکه الگوهای رفتاری و فرهنگی و خواستههای مردم نقش پررنگتری در سازماندهی یک فضا ایفا میکند.
بی توجهی به این موضوع را میتوان در اولویت یافتن شاخص همکاری و موافقت کسبه و ساکنان محلی در ساماندهی پیاده راههای داخلی مشاهده کرد. با توجه به اینکه هدف اصلی اجرای پیاده راه یا هر پروژه شهری دیگر، ارتقای کیفیت محیط و کسب رضایتمندی گروههای ذینفع است، بنابراین توجه به نیازمندیهای ذینفعان و آگاه کردن آنها از فرآیند طرح، امری ضروری است.
در چنین صورتی تضاد منافع به حداقل میرسد و زمینه مشارکت و همکاری آنها فراهم میشود، یک پیاده راه زمانی موفق خواهد بود که بتواند در بستر زمان و مطابق و هماهنگ با نیازهای کاربران شکل بگیرد. یکی از مهمترین چالشهایی که پروژههای پیاده راهسازی با آن مواجه هستند فرهنگ سازی گستردهای است که در این زمینه باید انجام شود.
در مورد احداث پیاده راه این نکته را باید در نظر گرفت که قبل از احداث پیاده راه باید پیش زمینههای مناسب آن در اختیار شهروندان قرار گیرد و آمادگی لازم برای قبول این فضا به وجود آید؛ برای طراحی و ایجاد پیادهراهها باید به شاخصههای بومی و هویت فرهنگی نیز توجه خاصی داشت و بدون مشارکت و نظر شهروندان و در نظر نگرفتن نحوه استفاده آنها از مسیرهای مرکزی شهر نمیتوان خیابان مناسب برای احداث پیاده راه جانمایی کرد.
نکته حائز اهمیت دیگر این است که برای موفقیت طرحهای پیاده راه سازی باید حق نظر نهایی و حق رد و یا قبول پروژه را برای شهروندان در نظر گرفت.
نظر شما