قدرت افتخاری در گفت و گو با خبرنگار ایمنا، اظهار کرد: کشور ایران به دلیل دسترسی به منابع قابل توجه نفتی و در دسترس بودن قیر به سمت استفاده از احداث شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای بر اساس راه‌های رویه آسفالتی پیش رفته، با این حال گذشت زمان منجر به کاهش خاصیت رزینی قیر می‌شود که یکی از پیامدهای آن، کاهش چسبندگی قیر به مصالح سنگی خواهد بود.
وی افزود: افزایش حجم ترافیک، نبود برنامه‌ریزی مناسب جهت انجام دوره‌ای عملیات‌های تعمیر و نگهداری باعث تشدید خرابی‌های رویه‌های آسفالتی می‌شود، به‌طوری‌که در اجرای رویه‌های آسفالتی گرم متداول خرابی‌هایی مانند انواع ترک‌های طولی، عرضی، پوست‌سوسماری، عریان‌شدگی مصالح سنگی از قیر، گودی مسیر چرخ و گود افتادگی به‌مرور مشاهده می‌شود، از این رو استفاده از مصالحی که بتواند عملکرد مخلوط بتن آسفالتی موجود را در حد قابل‌قبول افزایش دهد، اجتناب‌ناپذیر خواهد بود.
مدیر پژوهش، خلاقیت و فناوری‌های نوین شهرداری اصفهان ادامه داد: هدف از انجام پژوهش ارائه راهکارهایی برای جایگزینی آسفالت گرم معابر شهری اصفهان یافتن پاسخ این سوال اساسی است که آیا راهکارهای جایگزین رویه‌های آسفالت گرم وجود دارد و در صورت وجود، چه الزامات فنی و اقتصادی برای اجرای راهکارهای جایگزین رویه‌های آسفالت گرم وجود دارد؟
وی با بیان اینکه روند انجام پژوهش حاضر در دو فاز مطالعاتی و فاز میدانی تقسیم‌بندی شده است، گفت: درمجموع نتایج ارزیابی‌های میدانی مشاور از وضعیت تولید، حمل و پخش مخلوط‌های آسفالتی در شهر و به‌خصوص با توجه به نتایج آزمایش‌های انجام شده روی قیر مورد استفاده در مخلوط‌های آسفالتی، لزوم استفاده از مخلوط‌های HPAC در فرآیند تولید مخلوط‌های آسفالتی و پرهیز از تولید آسفالت معمولی ضروری به نظر می‌رسد.
افتخاری تصریح کرد: در مرحله میدانی، طبقه‌بندی معابر شهری مورد نظر بر اساس چهار بخش صورت پذیرفت و در بخش نخست، طبقه‌بندی معابر شهری اصفهان به لحاظ بار ترافیکی و در بخش دوم، طبقه‌بندی ناحیه‌ای معابر شهری اصفهان به لحاظ جریان ترافیک انجام شد و این نتیجه حاصل شد که تمامی خیابان‌های ترافیکی رینگ شماره یک شهر اصفهان دارای نقش عملکردی شریانی درجه ۲ (مورد استفاده وسایل نقلیه موتوری، پیاده و دوچرخه) است.
وی اظهار کرد: در بخش سوم، معابر شهری اصفهان با توجه به لحاظ شرایط ژئوتکنیکی و به‌ویژه مقاومت بستر طبقه‌بندی‌شده اند. طرح روسازی راه بر پایه تعیین ضریب برجهندگی مصالح روسازی (شامل لایه‌های غیر آسفالتی و آسفالتی) استوار است.
مدیر پژوهش، خلاقیت و فناوری‌های نوین شهرداری اصفهان با بیان اینکه در بخش چهارم، طبقه‌بندی ناحیه‌ای معابر شهری اصفهان به لحاظ شرایط ایمنی انجام شده است، تصریح کرد: تحلیل کیفی سطح هندسی، سطح و وسعت خرابی‌ها، شرایط خاص معبر در رینگ‌های اول، دوم و سوم شهر اصفهان مورد بازدید قرار گرفت که نتیجه مطالعات میدانی مورد نظر می‌تواند در انتخاب نوع بهسازی مناسب با توجه به شرایط خاص هر معبر مورد استفاده قرار گیرد.
وی افزود: نتایج پژوهش نشان داده که برای خیابان‌های محلی گزینه مناسب استفاده از آسفالت سرد پر مقاومت است، همچنین بررسی بار، جریان ترافیک و وضعیت ایمنی و مقاومت بستر خاک نشان داد که در رینگ‌های اول و دوم عموماً استفاده از آسفالت حفاظتی می‌تواند کارآیی قابل قبول روسازی را در پی داشته باشد.
افتخاری ادامه داد: در رینگ‌های اول و دوم حجم ترافیک و نرخ جریان عبوری اجازه استفاده از آسفالت حفاظتی را می‌دهد که انتخاب نوع آسفالت حفاظتی بر اساس وضعیت ژئوتکنیکی خاک محل و شرایط ایمنی هر یک از معابر تعیین می‌شود، این در حالی است که در رینگ سوم شهر اصفهان با توجه به شرایط موجود تنها راهکار استفاده از مخلوط‌های آسفالتی با مقاومت و کارآیی بالا (HPAC) است.
وی گفت: در رینگ سوم موارد پیشنهادی شامل آسفالت با استخوان‌بندی درشت‌دانه (SMA)، روسازی کامپوزیت و آسفالت الیافی است؛ در پایان مشاور تأکید می‌کند که این مطالعات می‌تواند پایه‌گذار و راهگشای ایجاد تحولی مؤثر در فرآیند طراحی، تولید، حمل، پخش و اجرای مخلوط‌های آسفالتی در شهر باشد.
نظر شما