به گزارش سرویس ترجمه ایمنا، فضاهای بزرگ شهروندی زمینی به مساحت ۴۰۰ متر مربع و بلوکهای مسکونی به مساحت ۱۵۰ متر مربع را در برمیگیرد. این بلوکها در حال حاضر در خیابانهای نسبتاً پر تردد محصور شده است؛ خارج از فضاهای شهروندی خودروها با سرعت حداکثر ۵۰ کیلومتر بر ساعت در حرکت هستند، در حالی که سرعت خودروها در فضاهای شهروندی محدود به ۲۰ کیلومتر بر ساعت است. در این فضاها، پیادهروی و دوچرخهسواری بر استفاده از خودرو مقدم است و پارکینگهای خودرو، چه در خیابانها و چه در ساختمانها به عنوان فضاهای عمومی مورد استفاده قرار میگیرد. این اولویتها همسو با اهداف شهرهای استرالیایی برای حفظ پایداری در دورانی است که تراکم و ازدحام جمعیت در آنها بیداد میکند.
فواید فضاهای شهروندی چیست؟
ایده فضاهای شهروندی برای اولین بار در کلانشهر بارسلونا پیاده شد که پس از آن مارک استیونسن، طراح مشهور اهل ملبورن استرالیا و گروهی از پژوهشگران اسپانیایی به تحقیق در مورد مزایای احتمالی آن برای شهرهای استرالیایی پرداختند. این محققان در پایان پژوهشها خود به این نتیجه رسیدند که فضاهای شهروندی فواید بیشماری برای بارسلونا به ارمغان آورده است؛ نرخ مرگ و میر زودهنگام به طور قابل توجهی کاهش یافته بود و امید به زندگی روز به روز در میان ساکنان بیشتر میشد. بدون شک، کاهش آلودگی، صدا و گرما در کنار افزایش فضای عمومی و فعالیتهای جسمی ناشی از نوع حمل و نقل (پیادهروی و دوچرخهسواری) نقش اصلی را در کاهش مرگهای زودهنگام در فضاهای شهروندی بارسلونا ایفا کرده بود.
تحقیق فوق نشان داد که اثرات اقتصادی ناشی از وجود فضاهای شهروندی نیز قابل توجه بود؛ سود اقتصادی در هر سال حدود یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون پوند بود که به دنبال افزایش امید به زندگی، کاهش ۲۰ درصدی مرگهای زودهنگام و افت ۱۳ درصدی بیماری حاصل شده بود.
آیا مدل فضاهای شهروندی میتواند برای سایر شهرها نیز مؤثر واقع شود؟
مدل فضاهای شهروندی بازمانده مدلی است که حدود یک قرن پیش توسط معمار آمریکایی به نام سیر والتر برلی گریفین ارائه شده بود؛ گریفین در مدل خود ترافیک شهری را به اطراف محلهها و حومههای شهری محدود کرده بود که البته این مدل با چالشهای زیادی مواجه شد. مدلی که گریفین ارائه داد از نظر پایداری حملونقل با شکست مواجه شد چرا که شهرها با تمرکز بر تردد خودرویی ساخته شده بود. از سوی دیگر، تراکم پایین جمعیت در محلههای مسکونی باعث میشد سن خانوادهها رو به پیری پیش رود و در نتیجه منجر به کاهش جمعیت شود. در این صورت، با اعمال دو تغییر در این محلهها میشد به نتایج بهتری دست یافت.
اول اینکه اگر تراکم در هر منطقه سه برابر میشد، جمعیت نیز به طور چشمگیری افزایش مییافت و بدیهی است که تراکم بالا منجر به ایجاد زیرساختهای اجتماعی و اقتصادی در فضایی کوچکتر میشود. دوم، اگر تردد خودروها در هر محله محدود میشد مردم برای رفتوآمدهای خود از پیادهروی و دوچرخهسواری بهره میبردند که این به نوبه خود میتوانست زندگی پویاتر و سالمتری را برای آنها به ارمغان آورد.
برنامهریزان شهری ادعا کردهاند که سایر شهرهای جهان نیز میتوانند از این برنامه شهری استفاده کنند. استرالیاییها از این پروژه استقبال خوبی کردند و ملبورن در این راستا نیز برنامهریزیهای مؤثری انجام داد.
با پیروی از این مدل، ملبورن استرالیا زیرساختهای اجتماعی و فضاهای باز زیادی را به محلههای سابق خود افزوده است. به عنوان مثال، محله داکلندز، که زمانی فضایی سرد و بیروح، بادزده و منزوی داشت، به منطقهای بسیار محبوب برای شهروندان تبدیل شده است. قابلیت پیادهروی، دسترسی آسان به تمام امکانات، فضاهای سبز و امنیت از جمله ویژگیهایی است که این روزها آکلندز را در لیست زیستپذیرترین مناطق ملبورن و حتی استرالیا قرار داده است.
شهرها و مناطق دیگری از کشور استرالیا نظیر منطقه مسکونی تانسلی در شهرستان آدلاید، دهکده Claisebrook در منطقه پرت شرقی و پروژههای بارانگارو و میدان سبز در سیدنی نیز پیش از این فضاهای شهروندی موفقی را طراحی کردهاند. با این حال، لازم است دولت استرالیا این رویکرد را به طور گسترده در سایر شهرها نیز ترویج دهد تا علاوه بر مزایای مالی، سلامت و امنیت را برای شهروندان به ارمغان آورد.
نظر شما