به گزارش ایمنا، افزایش جمعیت گسترش شهرها را سبب می‌شود و در پی آن مشارکت شهرها در اقتصادهای ملی و سهمشان در تولید ناخالص داخلی روزبه‌روز بیشتر و بیشتر می‌شود. از طرفی با رشد و یا اقتصاد شهری، شرایط و شیوه زندگی مردم شهرها نیز در حال تغییر است. همان‌طور که درآمد افراد بالای طبقه متوسط در شهر افزایش می‌یابد، مالکیت وسایل نقلیه خصوصی به‌سرعت در حال افزایش است. در این میان تراکم شدید ترافیکی و مشکلات دیگر از جمله آلودگی هوا، هزینه‌های بالای حمل‌ونقل، کاهش سطح کیفی زندگی و کاهش بهره‌وری اقتصاد، همچنین تأثیر منفی بر تولید ناخالص داخلی و وارد ساختن هزینه‌های قابل‌توجهی بر حوزه‌های سلامت و بهره‌وری اقتصادی از تبعات افزایش خودروهای شخصی در شهرهاست. کمیسیون اقتصادی و اجتماعی سازمان ملل برای آسیا و اقیانوسیه، در سال ۲۰۱۲ طی مقاله‌ای حمل و نقل پایدار شهری را بررسی و شاخص‌هایی را هم برای آن مشخص کرده است. ترجمه این مقاله را که در ادامه می‌خوانید پیش‌تر در پنجمین شماره نشریه «شهرگاه» منتشر شده است. «شهرگاه» نشریه‌ای الکترونیک در حوزه مدیریت شهری‌ست.
با افزایش جمعیت و گسترش ابعاد فیزیکی شهرها، مشارکت آنها در اقتصادهای ملی و نیز سهمشان در تولید ناخالص داخلی در حال بالا رفتن است. در حال حاضر شهرها در تولید ناخالص ملی در بسیاری از کشورها سهمی بیش از ۸۰ درصد دارند. با توجه به نقش بیشتر بخش شهری، تقاضا برای حمل‌ونقل شهری – اعم از مسافر و بار در سال‌های اخیر مشکلات را افزایش داده است.
با رشد و یا اقتصاد شهری، شرایط و شیوه زندگی مردم شهرها نیز در حال تغییر است. همان‌طور که درآمد افراد بالای طبقه متوسط در شهر افزایش می‌یابد، مالکیت وسایل نقلیه خصوصی به‌سرعت در حال افزایش است. برای مثال در بانکوک، وسایل نقلیه ثبت شده از ۴،۱۶۳،۰۰۰ در سال ۱۹۹۹ به ۵،۶۱۴،۲۹۴ در سال ۲۰۰۷ افزایش یافته است که رشدی ۳۵ درصدی را نشان می‌دهد.
بیشتر کشورها طرح‌هایی را برای مدیریت کنترل این افزایش سرسام‌آور خودروهای شخصی به مرحله اجرا گذاشته. تراکم شدید ترافیکی و مشکلات دیگر از جمله آلودگی هوا، هزینه‌های بالای حمل‌ونقل، کاهش سطح کیفی زندگی و کاهش بهره‌وری اقتصاد، همچنین تأثیر منفی بر تولید ناخالص داخلی و وارد ساختن هزینه‌های قابل‌توجهی بر حوزه‌های سلامت و بهره‌وری اقتصادی از تبعات افزایش خودروهای شخصی در شهرهاست. تنها در شانگهای برآورد شد که سال ۲۰۱۱ حدود ۱۰ درصد از تولید ناخالص داخلی به علت تراکم ترافیک از دست رفته است.
روش سنتی حل مسئله ترافیک که مبتنی بر افزایش ظرفیت شبکه جاده‌های شهری است، نشان داده که این تنها یک مُسکن کوتاه مدت و راه حل زودگذر بوده و به سبب دامن زدن به توسعه‌های تجارتی و مسکونی پیرامون آن، بار دیگر پس از چند سال، بارگذاری‌های جدیدتر و شدیدتر بر این شبکه جاده‌ای نو، راه جایگزینی باقی نمی‌گذارد. مسئله مهم‌تر اینکه ساختن جاده‌های جدید به علت کمبود زمین دیگر امکان‌پذیر نیست. علاوه بر این، به دلیل افزایش روزافزون قیمت مصالح ساختمانی، احداث جاده‌های نو برای افزایش ظرفیت جاده‌ای بسیار پرهزینه‌تر از قبل شده است.
بنابراین، اضافه کردن خیابان‌های شهری نه پاسخگوی رفع تراکم ترافیکی است نه منطق اقتصادی درستی دارد، ضمن آنکه از نظر زیست‌محیطی هم پایدار نیست زیرا با افزایش خیابان‌ها، از فضای سبز شهری کاسته شده یا پتانسیل‌های زیست‌محیطی برای داشتن شهری سبز در نهایت محدودتر شده یا از میان می‌رود.
افزایش خیابان‌ها همچنین باعث افزایش وسایل نقلیه شده که به‌نوبه خود منجر به افزایش میزان حوادث می‌شود که مطلوب نیست، زیرا نه‌تنها خسارت مالی ناشی از تصادفات، تأثیر منفی بر اقتصاد می‌گذارد که هزینه‌های اجتماعی ناشی از درد و رنج انسان و از دست دادن زندگی، مرگ و میر و آسیب هم قابل محاسبه نیست. به هر حال هزینه‌های برآورد شده تصادفات جاده‌ای در کشورهای آسیایی حدود ۲ تا ۵ درصد از تولید ناخالص داخلی است.
این‌چنین است که «توسعه حمل‌ونقل پایدار» به‌عنوان گزینه نهایی مطرح می‌شود. در واقع، داشتن یک سیستم حمل‌ونقل پایدار فقط یک گزینه نیست، بلکه یک ضرورت برای حفظ کیفیت زندگی است. کمیسیون جهانی محیط‌زیست و توسعه، «توسعه پایدار» را چنین تعریف می‌کند: «توسعه‌ای که در مواجهه با نیازهای حال حاضر به‌گونه‌ای برخورد کند که توانایی نسل‌های آینده برای برآوردن نیازهایشان را با محدودیت مواجه نسازد.»
در همین راستا نهاد CAI-Asia سیستم حمل‌ونقل پایدار را نیز چنین تعریف می‌کند: «مجموعه‌ای از فعالیت‌ها در زمینه حمل‌ونقل و نیز زیرساخت‌های مرتبط که نمی‌خواهد مسائل به حال خود رها شود تا بار آن و هزینه‌های ناشی از آن مسائل به دوش نسل‌های بعدی بیفتد و نسل‌های بعدی باشند که ناگزیر آنچه سازندگان کنونی یا بهره‌برداران از سیستم‌های (مشکل‌زای) فعلی باید مسئولیت هزینه‌هایش را بپذیرند (و اصلاح کنند) را تحمل کرده و یا برای رفع آن هزینه کنند. منظور از این هزینه‌ها تنها خروجی‌های زیست‌محیطی نیست بلکه همچنین شامل تأثیرات اجتماعی و اقتصادی است که مسبب آن سیستم حمل‌ونقل (کنونی) است.»
مفهوم پایداری دارای سه مؤلفه اصلی اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی است. توسعه یک سیستم حمل‌ونقل پایدار با ساماندهی به فضای شهری شروع می‌شود. هدف اصلی کاملا ساده است: کاهش تقاضا برای حمل‌ونقل با کاستن از تعداد سفرهای شهری و کم کردن طول فواصل در این سفرها. ساماندهی فضای شهری به کاهش فاصله بین مکان‌ها و مردم کمک می‌کند و در نتیجه افراد، به میزان کمتری در مسیر و در سفر برای خرید محصولات و خدمات خواهند بود.
کاهش تقاضای حمل‌ونقل، استفاده از منابع کمیاب را کاهش می‌دهد و تأثیرات منفی کمتری بر محیط‌زیست و اقتصاد وارد می‌کند. سیستم حمل‌ونقل باید یکپارچه و متعادل شود تا از ایجاد «شکاف حمل‌ونقل» جلوگیری کند. مفهوم «شکاف حمل‌ونقل» ابتدا توسط گابریل بولادون عنوان شد. بولادون مفهوم قابلیت ذاتی سرویس را ارائه داد و قابلیت‌های سرویس را برای تقاضا مقایسه کرد. به‌عنوان مثال، مکان‌هایی وجود دارد که مردم باید به آن سفر کنند، اما آن‌قدر دور است که امکان پیاده رفتن به آنجا نیست و یا چنان نزدیک است که رفتن به آن با خودرو منطقی نیست.
▲ خیابانی در آمستردام که پنجاه سال پیش مملو از ترافیک خودروهای شخصی بود
در این نمونه، انواع دیگر حمل‌ونقل باید در دسترس باشند که کاربر قادر نگردد که از هر نوع افراطی - یعنی راه رفتن یا رانندگی استفاده کند. پر کردن شکاف حمل‌ونقل می‌تواند به ایجاد سیستم حمل‌ونقلی متوازن‌تر و یکپارچه‌تر کمک کند و می‌تواند طیف متنوعی از نیازهای سفر گروه‌های مختلف را تأمین کند. یک سیستم حمل‌ونقل پایدار همچنین مستلزم فراهم کردن ارائه خدمات متنوع، یکپارچه و متوازن است. نیازهای جابجایی گروه‌های مختلف به علت فاصله‌ای که آنها باید سفر کنند، هدف سفر، درآمد، سن، جنس، توانایی‌های جسمانی و غیره متفاوت است.
طیف گسترده‌ای از خدمات ترانزیت عمومی (مسافررسانی عمومی) وجود دارد که هر یک دارای قابلیت‌های مشخص برای رفع نیازهای مختلف هر یک ازاین‌گونه‌های متنوع سفر است. یک سیستم حمل‌ونقل پایدار همچنین نیاز به فراهم کردن یک سیستم ترانزیت عمومی دارد که بتواند ارتباطات خوبی با مناطق عمده فعالیت برقرار کند.
یک سیستم حمل‌ونقل پایدار باید از منابع کمیاب استفاده‌ای کارا و بهینه داشته باشد. این امر ممکن است از طریق ترویج مصرف بهینه سوخت و یا خودروهای سبز، به اشتراک‌گذاری خودرو و تشویق به استفاده از حمل‌ونقل غیر موتوری (پیاده، دوچرخه و ...) به دست آید.
▲ دوچرخه سواری با بیش از ۳۰ درصد از جابه‌جایی‌ها یکی از حمل‌ونقل‌های عمده در کپنهاک دانمارک است
با ترویج حمل‌ونقل عمومی و نیز حمل و نقل غیر موتوری، سیستم حمل‌ونقل هم برای ارائه‌دهندگان خدمات و هم برای کاربران این خدمات مقرون به صرفه‌تر می‌شود. هرچه کاربران کمتری از خودروهای شخصی استفاده کنند، از میزان تراکم ترافیک کاسته شده و تقاضا برای ساخت راه‌ها و خیابان‌های جدید کمتر می‌شود.
حمل‌ونقل فقط در مورد جابجایی افراد نیست، بلکه شامل جابه‌جایی کالاها نیز می‌شود. جابه‌جایی کالا تقریبا ۱۰ تا ۱۸ درصد از سفرها در یک منطقه شهری را شامل می‌شود که به دلیل رشد اقتصادی و رشد جمعیت همواره در مناطق شهری رو به افزایش است. همچنین حمل‌ونقل بار شهری به‌طورمعمول ۴۰ درصد آلودگی هوای ناشی از حمل و نقل شهری را تولید می‌کند.
یک نوع حمل‌ونقل برای توزیع کالا در شهرها با استفاده از کامیون‌های بزرگ صورت می‌گیرد که معمولاً میزان گردش در شهر بیشتری هم نسبت به سایر خودروها دارند و علاوه بر این، در زمان‌های بارگیری و تخلیه کالا در سطح شهر به تراکم ترافیکی زیادی دامن می‌زند.
اگرچه این ایده واقع‌گرایانه نیست که از ورود این کامیون‌ها به شهر جلوگیری کرد، یک سیستم حمل‌ونقل پایدار با به حداقل رساندن میزان عبور و مرور این‌چنین در شهر با استفاده از یکپارچه کردن سیستم حمل‌ونقل اپراتورهای توزیع از طریق استفاده از فنّاوری مبتنی بر وب و سیستم حمل‌ونقل هوشمند (ITS) می‌کوشد که از حجم گردش خودروهای سنگین در شهر بکاهد.
از جنبه‌های دیگر استفاده بهینه از منابع کمیاب در سیستم حمل‌ونقل پایدار، کاهش تراکم ترافیک و آلودگی هواست. برنامه CAI Asia اشاره می‌کند که بین یک سیستم حمل‌ونقل پایدار شهری و کاهش فقر رابطه مستقیمی وجود دارد.
فقر در بسیاری از کشورهای آسیا همچنان یک مسئله مهم است. در منطقه آسیا و اقیانوس آرام، ۳۰ تا ۳۵ درصد مردم در مناطق شهری در فقر زندگی می‌کنند؛ بنابراین، داشتن یک سیستم حمل‌ونقل پایدار برای آسیا بسیار مهم است، زیرا سطح فقر در منطقه را کاهش می‌دهد و باعث رشد اقتصادی همه شهروندان خواهد شد.
دسترسی به حمل‌ونقل مقرون‌به‌صرفه برای همه، کلید بهبود سلامت، آموزش و توانمندسازی اجتماعی است. دسترسی به حمل‌ونقل مقرون‌به‌صرفه برای همه این اطمینان را می‌تواند حاصل کند که هر کس بتواند در محل انتخاب خود کار کند. یک سیستم حمل‌ونقل پایدار نیز ممکن است به‌عنوان یک کاتالیزور در روند توسعه ایفای نقش کند. یک شهر با سیستم حمل‌ونقل پایدار به‌راحتی می‌تواند کسب‌وکارهای جدید و فعالیت‌های دیگر را جذب کند؛ بنابراین، مزایای داشتن یک سیستم حمل‌ونقل پایدار محدود به کاهش ترافیک و بهبود کیفیت هوا نیست، بلکه همچنین به کاهش فقر کمک می‌کند و شهرت اقتصادی را به ارمغان می‌آورد.
از بحث‌های ارائه‌شده در پاراگراف فوق می‌توان اظهار داشت که اهداف اصلی سیستم حمل‌ونقل پایدار عبارت‌اند از:
۱. تقاضای سفر به‌ویژه سفرهای با وسیله نقلیه موتوری بوسیله کاهش کلی تعداد سفرها و طول سفر
۲. بیشتر از شیوه‌های واقعا پایدار (به‌عنوان مثال پیاده‌روی و دیگر حمل‌ونقل غیر موتوری)
۳. استفاده کارا از سیستم‌های موجود و کاهش استفاده از تمام منابع طبیعی، فیزیکی و مالی.
۴. افزایش بهره‌وری انرژی و استانداردهای نشر گازهای گلخانه‌ای توسط وسایل نقلیه موتوری.
به این اهداف می‌توان از طریق اقدامات زیر دست یافت:
(۱) بسامان کردن فضای شهری - برنامه‌ریزی برای کاربری زمین و یافتن راه حل بهتر برای پاسخگویی به نیازها از طریق اقدام در مناطق دیگر
(۲) ایجاد خدمات و فرصت‌های قابل‌دسترس توسط پیاده‌روی و حمل‌ونقل بدون موتور
(۳) توسعه یک سیستم حمل‌ونقل متعادل یکپارچه که امکان سفرهای شهری کارآمد را با استفاده ترکیبی از انواع گوناگون حمل‌ونقل تضمین می‌کند
(۴) استانداردهای فناورانه (خودرو، سوخت، انتشار و غیره) و
(۵) بهبود کارایی در تدارکات و پشتیبانی حمل‌ونقل شهری از طریق ساماندهی توزیع بار و تحویل خدمات.
اهمیت شاخص‌ها
در این مقاله اهمیت داشتن یک سیستم حمل‌ونقل پایدار و برخی از اقداماتی که ممکن است برای دستیابی به اهداف حمل‌ونقل پایدار در نظر گرفته شود، مورد بحث قرار گرفته است. با این حال، فقط یادگیری در مورد اهمیت و روش‌های دستیابی به یک سیستم حمل‌ونقل پایدار کافی نیست.
برای تعیین اینکه آیا سیستم حمل‌ونقل به‌سوی پایداری پیش می‌رود یا نه، یک مکانیسم نیاز است. هدف اصلی این مقاله این است که مجموعه‌ای از شاخص‌ها که برای ارزیابی پیشرفت در توسعه یک سیستم حمل‌ونقل پایدار شهری نیاز است را پیشنهاد دهد. شاخص‌های پیشنهادی ممکن است منظورهای مختلف دیگری را شامل شود از جمله: (۱) معیار سنجش (۲) نظارت بر پیشرفت به‌سوی توسعه پایدار در طول زمان (۳) مقایسه بین شهرها (۴) ارزیابی اثربخشی سیاست‌ها و اقدامات.
هفت بخش مطالعاتی سیستم حمل و نقل پایدار
برای توفیق در اجرای یک سیستم حمل‌ونقل پایدار شهری لازم است که هم به‌صورت آشکار برنامه‌ای به این منظور در سیستم حمل‌ونقل شهری گنجانده شود و هم این برنامه در خلال طرح جامع حمل‌ونقل شهری به‌گونه‌ای نظام‌مند اجرایی شود.
سیستم حمل‌ونقل پایدار شهری هفت بخش مطالعاتی شناخته‌شده کلیدی دارد، که هریک نیز شامل زیر بخش‌هایی است. اینکه این بخش‌ها چه موضوعات و اهمیتی دارد، ملاحظات خط‌مشی (پالسی) درخواست شده برای ترویج توسعه حمل‌ونقل پایدار و شاخص‌هایی برای سنجش پیشرفت در این سیستم از جمله مباحث موردنظر این مقاله است.
۱. برنامه‌ریزی و کنترل حمل‌ونقل
● برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در طرح جامع
● صلاحیت (توانمندی) هیئت مسئول حمل‌ونقل
● مشارکت عمومی در روند برنامه‌ریزی
● تأمین مالی سیستم حمل‌ونقل
● مقرون‌به‌صرفه بودن سیستم حمل‌ونقل برای مردم
۲. ساماندهی فضای شهری
● توسعه تراکم جمعیت و کاربری ترکیبی
● سیستم سلسله مراتبی راه‌ها
● موقعیت مدارس و دیگر اماکن
● راه‌های جانبی، پیاده‌روها و راه دوچرخه‌رو
● جایگزینی نیازهای سفر با دیگر ابزارها
۳. ترانزیت عمومی (مسافررسانی عمومی)
● پوشش متنوع، یکپارچه، متوازن و خوب خدمات ترانزیت عمومی
● دسترس بودن ترانزیت عمومی
● قابل‌اطمینان بودن ترانزیت عمومی
۴. خودروهای شخصی
● استفاده از خودروی شخصی
۵. ایمنی و امنیت
● ایمنی سیستم حمل‌ونقل
● امنیت سیستم حمل‌ونقل
۶. حمل‌ونقل بار شهری
● عملیات حمل‌ونقل بار
۷. محیط‌زیست
● انتشار گازهای گلخانه‌ای در سیستم حمل‌ونقل
نظر شما