به گزارش ایمنا، حملونقل شهری یکی از پردامنهترین مباحث مدیریت شهری است، مبحثی که رابطه دوگانه بسیار تنگاتنگی با تمامی فاکتورهای اجتماعی، فرهنگی، اقتصادس، زیستمحیطی و دیگر وجوه زیست شهرس دارد. امروزه نیز رد پای مباحث جامعه، فرهنگ، سبک زندگی و فاصله طبقاتی را در مباحث مدیریت شهری در سراسر جهان بهوفور میتوان دید. در اروپای امروز بیش از هر جغرافیای دیگری حساسیتهای فرهنگی به سمت یک سازوکار مردمیتر سوق داده شد. برای مدت مدیدی جوامع غربی، شهرهای خود را پیرامون نقش خودروهای شخصی توسعه دادند. خبرگزاری ایمنا به منظور پرداختن به مباحثی پیرامون چالشهای ترافیک شهری اصفهان میزگردی را با همراهی آقایان مهندس علیرضا صلواتی و مهندس جعفر کسائیان برگزار کرد. گزارش این میزگرد را که پیشتر در شماره پنجم مجله الکترونیک «شهرگاه» منتشر شده است، در ادامه میخوانید:
مهندس علیرضا صلواتی متولد ۱۳۶۰ تحصیلکرده مهندسی عمران از دانشگاه صنعتی شریف و کارشناسی ارشد با گرایش راه و ترابری از دانشکده فنی تهران است. وی که پژوهشها و کارهای اجرایی پرشماری در حوزه حملونقل شهری در کارنامه خود دارد از اردیبهشت ۱۳۹۳ بهعنوان معاون حملونقل و ترافیک شهرداری اصفهان نیز فعالیت میکند.
مهندس جعفر کسائیان متولد ۱۳۱۹ است و تحصیلکرده مهندسی عمران از دانشگاه ایلینوی و کارشناسی ارشد از دانشگاه کالیفرنیاست. او که تخصصش در استحکامبخشی ساختمانی است، پس از بازگشت به ایران در اواسط دهه ۱۳۴۰ به استخدام سازمان میراث فرهنگی وقت درآمد و از پروژههای بزرگ او استحکامبخشی سیوسهپل اصفهان در آن سالها بوده است.
او همچنین سالهاست در زمینه فرهنگ ترافیک فعالیت میکند که محصول یک اتفاق در سالهای حضورش در ایالاتمتحده است که پیشتر برای روزنامه همشهری چنین نقل کرده است: «بیش از ۵۰ سال قبل که سال آخر اقامتم در آمریکا بود، خدا خواست که یک پلیس راهنمایی و رانندگی مرا جریمه کند! به آن پلیس گفتم آیا نباید بعضیاوقات عقل سلیم را به کار ببریم؟ او در جوابم گفت اگر اغماض کنیم این حرکتها تندتر میشود و بهتدریج کار از دست خارج میشود. آن روز من اصلا قانع نشدم و به دادگاه رفتم تا منطق خود را بیان کنم و قاضی علاوه بر تایید جریمه، مرا موظف به حضور در کلاس تعلیم راهنمایی و رانندگی کرد و آنجا بود که نحوه مناسب آموزش روشهای درست رانندگی را مشاهده کردم.
نحوه آموزش بر من تأثیرگذار بود و پس از بازگشتم به ایران یعنی از سال ۱۳۴۵ در هر موقعیتی برای ارتقای فرهنگ ترافیک تلاش کردهام. امروز با بعضی رانندگان که مواجه میشوم و میبینم با دیدن عابر پیاده سرعتشان را تندتر هم میکنند، بیشتر به این موضوع پی میبرم که باید فرهنگ ترافیک را گسترش داد. البته افزایش بهای جریمه هرگز راهکار درستی نیست. من سخنم روی موضوع فرهنگسازی است، یعنی پارادوکسها را شناسایی و تبدیل به پارادایم کنیم.»
▲ از راست: مهندس جعفر کسائیان و مهندس علیرضا صلواتی در میزگرد ایمنا
ایمنا: ابتدا از آقای مهندس صلواتی میخواهیم که به این پرسش کلیدی پاسخ دهند که آیا شهر اصفهان یک استراتژی برای کنترل ترافیک دارد؟ اگر دارد چیست و اگر ندارد چرا؟
صلواتی: ابتدا به صحبتی از رئیس شورای شهر تهران اشاره میکنم که در فضای مجازی منتشرشده بود. نوشته بودند معاونت عمرانی در جهت خودرو محوری و توسعه معابر تلاش میکند. معاونت ترافیک در جهت گسترش حملونقل عمومی تلاش میکند. معاونت شهرسازی هم بیتوجه به این کار به دنبال تراکم فروشی و کسب منافع خودش است و خلاصه اینگونه میشود مدیریت شهری! من اضافه کردم و گفتم مناطق شهری هم بیتوجه به این سه کار خود را انجام میدهند.
یک واقعیت تلخ در دو سه دهه گذشته در کل کشور این بود که متأسفانه یک روند واحد بر کل کشور حاکم نبوده است. یعنی فاقد یک سیاستگذاری منسجم در جهت توسعه پایدار بودیم و از این جهت به گمان باطل فکر می کردیم هرچه بیشتر خیابان و بزرگراه بسازیم به نوعی توسعه را بهتر پیش برده ایم و متأسفانه نگاه شهروندان هم همین بوده است، یعنی هر چه شهرداری ساختوساز بیشتر داشت، شهرداری موفقتری بود و شهرداری که این کار را نکرده است کمکاری کرده است.
آرامآرام این نگرش اتفاق میافتد که از سمت «خودرو محوری» به سمت «انسانمحوری» برویم. چون بههرحال نتیجه این دو را در دنیای امروز دیدهایم که بعد از جنگ جهانی دوم در کشورهای اروپایی اتفاق افتاد و آنها هم به این سمت آمدند. آنها هم در دهههای ۱۹۵۰ و قبلش خودرومحور بودند.
کشوری مانند دانمارک که پایتخت دوچرخه دنیاست، زمانی مملو از خودرو بود، مردم تجمع و اعتراض کردند آنقدر اعتراض مردم به بحث تلفات دوچرخهسواران زیاد میشود که در فیلمهایی که باقی مانده، میبینیم حتی پلیس مجبور به استفاده از گاز اشکآور میشود. مردمی که معتقد بودند وسیله دوچرخه میخواهیم و پنج دهه عقبماندگی ما نیز در این مسائل و نوع نگرش وجود دارد.
وزارت راه و شهرسازی، وزارت کشور...، در کشور ما نیز بعد از پنج دهه به این نتیجه رسیدند معیار و شاخصهایی که میگذارند، کیلومتر مسیرهای دوچرخه و حملونقل عمومی باشد.
در آمریکا که نگرش غالب، خودرومحوری است و عمده سفرهایشان با خودرو انجام میشود به آن سبب است که از نظر شهرسازی توزیعی که در آمریکا داریم در پهنه گسترده است و قطعاً میبینیم خودروها هم خیلی در سایزهای بزرگ مانند شورولت و هامر غیره تولید می شود، برخلاف اروپا که شهرسازی متناسبی با خودش دارد و خودروهایش کوچک و اسمارت است و سبک زندگی متفاوت است.
متأسفانه باید گفت ما در اصفهان و ایران فرهنگ شهرسازیمان اروپایی است و فرهنگ توسعه خودرویی و حملونقلمان آمریکایی. یعنی کوچههای قدیمی و ماشینهای شاسیبلند! این نگرش را نمیتوانیم بگوییم اشتباه است. شاید ما کوتاهی کردیم و نتوانستیم نگرش را تغییر دهیم. یعنی فرهنگ غالب مردم این است که هرکه خودروی بزرگتر دارد او توسعهیافتهتر است. درحالیکه رئیسجمهوری فرانسه با دوچرخه به استقبال رئیسجمهوری دانمارک میرود.
متأسفانه در دهههای گذشته، در کل کشور این رویه حاکم بوده است. در شهرهای تهران، تبریز، اصفهان و... مردم را ناگزیر کرده است بیشتر از خودروی خودشان استفاده کنند یعنی هرروز سهم خودروی شخصی در کل کشور بیشتر شده و هیچوقت کم نشده است.
همان سیاستها و سرمایهگذاریها که به سمت محدودیت و مدیریت تقاضا برای خودروها بود در حال اجرایی شدن است و بحث این است که مثلاً بهنوعی عوارض برای معابر بگذاریم و به سمت گسترش مسیرهای پیادهراهها و گسترش حملونقل عمومی حرکت کنیم.
خوشبختانه الآن شهر اصفهان در برنامه ۱۴۰۰ که از سه چهار سال پیش شروع شده، این تغییر نگرش مدیران شهری را به خود دیده است و به سمت گسترش حملونقل عمومی و پیادهراهها و حفظ هویت شهری آمدند. یعنی لزوماً دیدگاه شهرداری دیگر این نیست که کوچههای باریک را تعریض کنیم، شاید حفظ وضع موجود اولویت باشد، شاید در تفکر مردم این است که باید بافت فرسوده را تخریب کنیم درصورتیکه خوشبختانه الآن نگاه وزارت راه و شهرسازی بازآفرینی است نه تخریب. اینطور نیست که هرکجا کوچه دو متری باشد تبدیل به چهارممتری یا شش متری بشود.
ایمنا: ولی هنوز میبینیم در بافت تاریخی خیابان ساخته میشود. مثل خیابان آقانورالله پشت مسجد شیخ لطفالله چسبیده به میدان نقشجهان و یا ادامه خیابان مادی فرشادی...
صلواتی: دو موضوع را نباید فراموش کنیم. اول نیازهای مردم در موضوع حملونقل که عبارتند از حرکت (Mobility) و دسترسی (Accessibility). ما همزمان باید هم دسترسی را فراهم کنیم و هم حرکت مردم، در موضوع خیابان آقانورالله؛ ابعاد و عرضش را بحثی ندارم، موضوع این است که اگر میدان امام را پیادهراه کردیم باید ارتباط و دسترسی و حرکت ساکنانش را فراهم کنیم و نمیگویم یک خیابان بیست و چهارمتری ساخته شود، اما میگویم باید دسترسی تأمین شود.
در واقع نمیشود راه را همه گونه بر مردم بست و به آنها بگوییم اینجا پیادهراه است، بنبست است و حملونقل خودرو محدود است. حتما نیازهای اولیه مردم را باید بتوانیم تأمین کنیم. ما وقتی موفق هستیم که توسعهمان را پایدار کنیم که بتوانیم همزمان معیارهای محیط زیستی، اجتماعی و اقتصادی توسعه پایدار را کنار هم داشته باشیم و بتوانیم شاخصهای توسعه پایدار را محقق کنیم.
حالا در کل کشور، تفکر بسیار خوبی حاکم شده است؛ باوجود اینکه ممکن است دیر باشد و نمونههای مختلفی را ممکن است از سر گذرانده باشیم که آثار تاریخی را تخریب کردهایم و خیابان ساختهایم، اما شاید آن تفکر (تخریب بافت و احداث خیابان) در دو یا سه سال پیش در شهر اصفهان و یا شهرهای دیگر وجود داشت اما الآن دوباره محدودیت ایجاد میکنیم.
خوشبختانه برنامههای اصفهان ۱۴۰۰ به نسبت برنامهای است که آیتمها را عوض کرده است. شاخصها دیگر، شاخصهای توسعه معابر نیست اگر قرار باشد شاخصهای توسعه معابر داشته باشیم نه برای محدوده مرکزی شهر است، در عوض در محدوده مرکزی در داخل حلقه ترافیکی رینگ اول پیادهمداری و ترافیک کالمینگ ( آرامسازی ترافیک) رینگ دوم توسعه بیآرتی و... رینگ سوم روانسازی ترافیک .
الآن شهر اصفهان این استراتژی را دارد و آرامآرام میخواهد برگردد، هرچند هنوز نیاز به تغییر نگرش را داریم، چون همین حالا هرکجای شهر بخواهیم مسیر دوچرخه ایجاد کنیم، بسیاری از افراد معترض میشوند و میگویند نباید اینجا عرض خیابان گرفته شود.
درصورتیکه در کل دنیا در همان اروپا که ببینیم اولویت اول پیاده است و بعد مسیر دوچرخه و بعد اتوبوس و تراموا... و اگر مسیری ماند برای خودروی شخصی و غیره است. ما اینجا برعکس عمل کردهایم، خیلی از خیابان ساختهشده و تازه منتظر هستیم عقبنشینی تدریجی انجام شود تا پیاده راههایمان تکمیل بشود. این نگاه غلطی است.
نگاه غلط دیگر پل عابر پیاده است. هرکجا پل عابر پیاده بگذاریم یعنی نگاه ما خودرو محوری است چراکه به انسان میگوییم ۵ یا ۶ متر بالا بروید چون خودرو میخواهد با آرامش در اینجا عبور کند! ما در هیچ کجای دنیا چنین تفکری نداریم، بلکه عابرپیاده باید در سطح عبور کند و سرعت مطمئنه در شهر نباید بیشتر از ۳۰ تا ۴۰ کیلومتر باشد.
انسانمحوری باید در همه ابعاد توسعه ملاک باشد. این کافی نیست حالا که مثلا فلان مکان را پیادهراه کردیم یعنی انسانمحور شدهایم. اگر پیادهراه ساختیم، در تفکرات توسعهای و ساختمانیمان هم باید این تغییر نگرش اتفاق بیفتد.
حتی امروز در شهرسازیمان و خانهسازیمان هم نیاز به این تغییر نگرش را داریم. به مجموعههای مسکونی که مراجعه کنید میبینید که دسترسی سالمندان، معلولان و غیره دچار مشکل است، پارکینگها دچار شیب زیاد و گردشهای نابسامان است. چون در آنجا سود سرمایهگذاری بیشتر مطرح بوده است تا اینکه پارکینگ یا دسترسی سکنه.
ایمنا: جناب کسائیان. صحبتهای آقای صلواتی امیدبخش بود. به نظر شما آیا دورنما هم اینگونه امیدبخش خواهد بود یا نیاز به زیربناهایی داریم که هنوز شکل نگرفته و همچنان مسائل ادامه خواهد یافت؟ ما هنوز میبینیم باوجوداین نگرش انسانمحور که از آن صحبت شد، در چراغهای خطر چهارراههای شهر، چراغ چپگرد خودروهای یک لاین همزمان با چراغ عابر پیاده سبز میشود و خودروها با پیادهها به جان هم میافتند.
کسائیان: در اینجا بحث فرهنگ ترافیک و آموزش بسیار بسیار حائز اهمیت است. برای نمونه بگویم سیستم راهها در آمریکا الآن نسبت به ۵۰ سال که من آنجا بودم خیلی تغییر کرده است اما در آن زمان خیابانها مانند ایران بود اما نحوه عملکرد رانندگان و آموزشهایی که برای گرفتن تصدیق رانندگی به آنها داده میشد بسیار متفاوت بود.
مثلاً در چهارراهها، وقتی میخواستند به چپ بروند باید بایستد و نباید سر ماشین به لاین مقابل خم شود، مگر آنکه شرایط عبور کاملاً مهیا باشد. این خم شدن و رود نصف و نیمه به لاین مقابل باعث توقف خودروی لاین مقابل و درعینحال قفل شدن این نقطه میشود و خودروهای پشتسری هر دو اینها نیز بیحرکت قفل میشوند و گره ترافیکی در چهارراه ایجاد میشود.
من خیلی تلاش کردم فیلمهای آموزشی در این موارد تهیه کنم ولی فیلمهای دوربینهای بالای چهارراهها را در اختیار غیر نمیگذارند و من هم مجوز فیلمبرداری سر چهارراهها را ندارم. نامهای نوشتم ولی در بروکراسی اداری بهجایی نرسید.
منظور اینکه باور به مشارکت مردم بسیار مهم است. یکزمانی خودم در میراث فرهنگی بودم، سیوسهپل را تعمیر اساسی میکردم ... . آن زمان آقای بهشتیانی بود، یک پیرمرد، که مرتب میآمد و آقای مهندس (آیتالله زاده) شیرازی هم که همچنان آدم شناختهشدهای هستند گو اینکه هر دو فوتشدهاند، رئیس میراث فرهنگی بود.
ایشان آقای بهشتیان را خیلی تحویل میگرفت و ما هم همینطور. چون آقای بهشتیان آدمی بود که به آثار تاریخی، شهر، درختان علاقهمند بود. هرچه بهشتیان میگفت و میخواست را آقای شیرازی انجام میداد و در اختیارش میگذاشت.
ولی حالا من بشخصه که بههرحال از ۲۷ سالگی مدیرعامل بودهام و جایزه بهترین مجتمع ساختهشده اصفهان را دارم و جایزه ثبت اختراع و نخبگان و از این دست در کارنامهام هست؛ تلاشهایم و مثلاً ویدئوهایی که از نحوه صحیح رفتار رانندگان در چهارراهها تهیه کردم تا منشی اداره جلوتر نمیرود و در کشوی منشی بایگانی میشود. چند سال، گذشته است و هیچگاه به من تلفن نزدهاند. این برایم ثقیل است.
ایمنا: پس به این ترتیب شما معتقدید، تغییر نگرش مدیران بهتنهایی کافی نیست و این تغییر نگرش باید در چارت و ساختار سازمانی و چابکی نهادهای مسئول هم نمود داشته باشد؟
کسائیان: کاملا. اینکه در یک سازمان تنها مدیر نگرش صحیحی داشته باشد، کافی نیست. او نباید دست تنها بماند. ضمن اینکه فرهنگسازی و آموزش نیز شرط است. یکبار آقای مهندس صلواتی گفتند خیلی چیزها است که باید برای ترافیک درست بشود. اولین مسئله ادامه عملیات احداث مترو است که بههرحال انجام میشود.
در سال ۸۳ گفتیم این را کج کنید از باغ تختی تا از چهارباغ نرود که انجام ندادند. عبور مخصوص دوچرخه که کار میکنند جداسازی عابر پیاده و سواره که باید جدا بشوند. اینها طرحهای خلاقانه میخواهد. مثلا امروز جریان پیاده از سی و سهپل به چهارباغ یک مسئله است و برای توریستها عبور از این بخش خیابان وحشتناک است.
من در این موضوع پیشنهادی ارائه دادم که مسیر پیادهای از زیر خیابان که حدودا همسطح کف رمپ خود سیوسهپل پایین برود، احداث شود. اینها مواردی است که باید از ظرفیت شهر استفاده شود و فقط موضوع عمل ساختمان نیست.
ایمنا: مترو داستانش چیست؟ سهم مترو در برنامه ترافیکی اصفهان چقدر دیدهشده است؟
صلواتی: در برنامهای که برای حملونقل در نظر گرفتهشده است، ما باید بتوانیم حدود ۴۰ درصد سهم سفرهایمان را با اتوبوس انجام دهیم که شامل هم خطوط عادی و هم خطوط تندرو میشود، برای مترو سهم ۱۵درصدی را دیدهایم با سه خط مترو، برای قبل و بعد از ۱۴۰۰ که مشخصا در سال ۱۴۰۰ این سهم مترو را نمیتوانیم محقق کنیم.
در برنامهریزی انجام گرفته ۴۰ درصد اتوبوس، ۱۵ درصد مترو، ۱۰ درصد تاکسی که جمعا حدود ۶۵ درصد میشود. این ۶۵ درصد سهم سفرهایمان با حملونقل عمومی است بعلاوه ۱۰ درصد دوچرخه و ۲۵ درصد هم خودرو شخصی برنامه ما برای حملونقل در اصفهان است که برای تحقق آن تلاش میکنیم. وضعیت امروز به اینگونه است که حدود ۵۵ درصد سهم خودروهای شخصی است و سهم تاکسی بهشدت کاهش پیداکرده است اتوبوس و مترو هم به سهم قابلتوجهی نرسیدهاند.
از ۴ میلیون سفر روزانه در اصفهان فعلا، حدود ۶۵ تا ۷۰ هزار سفر سهم مترو است. افق خط یک متروی ما ۱۵۰ هزار نفر است و قرار است با اضافه شدن خطوط ۲ و ۳ این میزان به روزانه حدود ۶۰۰ هزار نفر برسد که با مترو سفرهایشان را انجام بدهند.
این پلانی است که ما دیدهایم و انجام میشود. هم در مترو هم در گسترش خطوط تندرو به دلایل مختلفی کمی عقب هستیم. از جمله به این دلیل که اصفهان شهری تاریخی است و این باعث پیچیدگی موضوع شده است. این سهمی است که در مطالعات جامع حملونقل برای شهر اصفهان در نظر گرفتهشده است. درحالیکه الآن سهم دوچرخه حدود ۴ درصد است. سهم تاکسی همان ۱۰ درصد، اتوبوس ۱۶ درصد و مترو حدود ۲ درصد است.
ایمنا: این برنامه ۱۴۰۰ بر چه مبنایی سهم ۱۵ درصدی برای متروی اصفهان قائل شده است درحالیکه خط ۲ و ۳ هنوز اجرایی نشده و سهم خط یک نیز تنها ۱۵۰ هزار سفر دیدهشده است؟
صلواتی: مطالعاتی که شبیهسازی شبکه را انجام دادند، نگفتند تا چه سالی، مدلسازی شبکه را انجام دادند که اگر خطوط مترو باشند، ۱۲ خط بیآرتی هم باشد و خطوط دیگر اتوبوسرانی هم باشد اینها همه باهم ۵۵ درصد سهم سفر شهری را هر وقت تکمیل شوند میتواند پوشش دهند.
طراحیها اینطور بوده است که شهروندان اصفهانی با ۴۰۰ متر پیادهروی هم در مبدأ و هم در مقصد به اولین ایستگاه حملونقل عمومی مطمئن که شامل بیآرتی، مترو یا تراموا است دسترسی پیدا کنند، یعنی اگر بتوانیم در فاصله کمتر از ۴۰۰ متر (که فاصله ایدهال پیادهروی است و بیش از آن ممکن است شهروندان به سمت انتخابهای دیگر بروند) این امکان دسترسی را فراهم کنیم ما توانستهایم برای ۵۵ درصد مردم اصفهان امکان مطلوب بهرهبردن از حمل و نقل عمومی را ایجاد کردهایم.
این باید در کنار سیاستهای دیگر مانند بحثهای فرهنگی و نیز بحثهای اصلاح قیمت سوخت، عوارض محدودههای ترافیکی بیاید. به این معنا که ما باید ازیکطرف تشویقهای لازم را به عمل آوریم و از طرف دیگر محدودیتها را ایجاد کنیم.
ممنوعیت برای کسی نداشته باشیم ولی محدودیت داشته باشیم. هرکس میخواهد با خودرویش بیرون بیاید باید هزینههایش را پرداخت کند و هرکس میخواهد از حملونقل عمومی استفاده کند از یارانه بهرهمند شود.
ایمنا: یعنی برای ورود خودروها به محدوده مرکزی و پرازدحام شهری یک عوارضی در نظر گرفته شود؟
صلواتی: بله. الآن متأسفانه در کشور ما هزینه استفاده شخصی بسیار پایین و استفاده از حملونقل عمومی بسیار بالا است. هزینههای مترو و اتوبوس که یک هزینه ظاهری است، هزینه واقعی ما هزینه زمان است، هزینه عدم اطمینان به ناوگان است، هزینه تأخیر سفر، هزینه ازدحام و غیره است اگر آنها را محاسبه کنیم می بینیم قطعاً هزینههای گرانی میشود و به همین دلیل شهروند رغبت میکند از حملونقل شخصی استفاده کند.
ممکن است به ما خرده بگیرند، خطوط اتوبوسرانی کامل نیست یا ناوگان فرسوده است و یا دلایل دیگر. ولی در حملونقل بینشهری که بهترین کیفیت خطوط را داریم، در بحث ناوگان شهری فکر میکنم حتی نسبت به اروپا هم امروز برتری داریم، در آنها هم کاهش مسافر داریم. یعنی ما همین امسال نسبت به سال گذشته ۱۰ درصد کاهش مسافر داشتیم که دلایل مختلفی دارد.
یکی از دلایل آن ارزانی قیمت سوخت است. قطعاً وقتی بهصرفه میشود که با یک پراید ۲۰ تا ۳۰ میلیونی با بنزین هزارتومانی بتوانند به تهران بروند که هزینههایش بهمراتب از حملونقل عمومی کمتر است دیگر رغبتی برای استفاده از حملونقل عمومی باکیفیت برای شهروندان نخواهد بود و این تصادفات و آلودگی و مشکلاتی که میبینیم و دستبهگریبانش هستیم، را به دنبال دارد.
ایمنا: حال پرسشی که مطرح میشود این است که آیا خطوط اتوبوسهای شهری، بیآرتی و برنامههای دیگر حملونقل عمومی در اصفهان تا چه اندازه خوب اجرا شده؟ ما آلایندگی بالای اتوبوسهای شهری را میبینیم، که عرصه را حتی برای دوچرخهسواران تنگ کرده چراکه تعداد زیاد اتوبوسها با این سطح از آلایندگی در خیابانهای شهر چالش عمده نفس کشیدن برای دوچرخهسوارها را ایجاد کرده. یا حجم اتوبوسها در خیابانهای باریک و تاریخی اصفهان نامتناسب است و سوار و پیاده کردن مسافرانشان در ایستگاهها باعث راهبندان ترافیکی و ماندن بقیه خودروها در پشت سر آنها میشود.
صلواتی: نه اتوبوسها بزرگ شدهاند و نه خیابانها کوچکشدهاند. پس چه اتفاقی افتاده است که اتوبوسها اینقدر به چشم میآیند؟ اتفاقی که الآن افتاده است سرانه مالکیت خودروی ما خیلی زیاد شده. الآن تقریباً مقایسه که میکنیم ما تعداد خودرویمان که حدود ۱۸ میلیون در کشورمان باشد، علیرغم اینکه نسبت به کشور توسعهیافته سرانه مالکیت خودرویمان پایینتر است و هم معابرمان بیشتر است.
قاعدتاً باید نسبت به آنها ترافیک کمتری داشته باشیم، اما چرا ترافیک داریم و آنها ندارند. به همان دلایلی که گفتم یعنی در آنجا شهروندی اصلا رغبت نمیکند خودروی شخصی خودش را بیاورد و از آن استفاده کند آنقدر هزینه استفاده از خودروی شخصی بالا است و تسهیلات حملونقل عمومی است که شهروند رغبتی نمیکند چون میداند اگر بیاورد باید عوارض محدوده بدهد، عوارض پارکینگ حاشیهای بدهد...
اما حالا معابرمان مملو از خودرو شده و ایستگاه توسط پارک خودرو اشغالشده. خودروی ما در اصفهان نسبت به ۱۰ سال گذشته دو برابر شده است، این اتفاقی که الآن افتاده است در گذشته کوچههای شهر محل عبور و مرور بود حتی محل بازی بچهها بود، امروز موضوع... به یکطرف و دیگر مجالی برای بازی بچهها دیگر نیست. شبها دو یا سه بامداد در کوچهپسکوچهها که تردد کنید سرتاسر خودرو پارک شده است. اینها خودرو مازاد منازل است.
در بحث صدور پروانه کسری پارکینگ قابلقبول نیست شهرداری نمیتواند ...کسری پارکینگ صادر کند. یعنی حتما پارکینگ آن واحدها تأمینشده است. این چیزی که در کوچهها مشاهده میکنیم مازاد و سرریز خودروهای مالکین است. الآن فضا تنگ میشود و اگر تصمیم جدی در سطوح بالاگرفته نشود هرروز ترافیک شهر بیشتر سردرگم میشود و دیگر مجالی برای حرکت اتوبوسها نمیماند و تأخیرشان بیشتر میشود و امکان توقف و سواره پیاده کردن ایستگاهها نخواهند داشت و همینطور میل به استفاده از اتوبوس هم کمتر میشود و به سمت خودروی شخصی حرکت میکند.
خودروی شخصی در خیابانها بیشتر میشود و زمان تأخیر بیشتر میشود و این چرخه آنقدر تکرار میشود تا سهم مسافر اتوبوس کم شود. در موضوع اتوبوسرانی هرسال کاهش مسافر را داریم بهجز خطوط تندرو که در سال ۹۶، ۹۵ چهل درصد افزایش مسافر را داشتیم.
برای مثال خط جی که راهاندازی شد در حدود ۱۲هزار مسافر داشت و بعد از یکسال سه برابر شد. مسافران یا با تاکسی میرفتند و یا با خودروی شخصی. الآن دیدند خطوط تندرو منظمتر است و کیفیتش بهتر، دودزاییاش کمتر است، سرمایش و گرمایشاش بهتری دارد، زمان انتظار مسافر پایینتر است، بنابراین زودتر میتوانند برنامهریزی کنند.
بزرگترین مشکل اصفهان این است که نمیتوان سفرها و حملونقلها را برنامهریزی کنند، نمیدانند اتوبوس کی میآید و زمان حرکت کی است؟ خطوط بیآرتی از این جهت موفق بوده است (البته هنوز مسیر تکمیلنشده است) مقدورتر کرده است که مردم سوار اتوبوس نمیشوند اما سوار بیآرتی میشوند.
ما در شهری زندگی میکنیم که هم شهری تاریخی است و هم شهری با معابر شکلگرفته، و هم شهری است که میخواهیم فضای سبزش را حفظ کنیم که اگر نباشد اصفهان با کرمان تفاوتی ندارد. در خیابان امام رضای مشهد بیآرتی ساختند یکشب تمام فضای پیادهرو را جمع و بهجای آن بتنریزی کردند و مسیر بیآرتی را ایجاد کردند.
شاید نگاه حملونقلی درستی باشد که یک مسیر ایجاد و نرده گذاری شده است و اتوبوسها سریع میروند و برمیگردند ...نمره بیآرتی را میگیرد اما نمره توسعه پایدار را نمیگیرد. چون فضای سبز حفظ نشده و سرزندگی شهری هم کاهشیافته است.
برخی به ما ایراد میگیرند که چرا ایستگاههای بیآرتی سقف ندارد و یا بعضاً سقفها بهصورت پارچهای یا برزنتی است؟ این فقط به این خاطر است که خواستهایم فضای سبز و درختان آنجا حفظ شود. چرا از رنگ شیشه، ستونهای چوبی و سنگهای اصطلاحا جنگلی در طراحی این ایستگاهها استفاده کردهایم؟ فقط به این خاطر که عنصر زائد به شهر وارد نکرده باشیم و هم بیآرتی داشته باشیم و هم منظر شهر را حفظ کرده باشیم.
خیلی مهم است که چگونه طرحهای توسعه شهری اجرا شود. در تهران میبینیم که بعضا سازههایی بتنی و عظیمالجثه در مرکز شهر ایجاد کردهاند که صرفاً بتن و آهن است و این شهر را خشکتر و زشتتر میکند. باید این سازهها بهگونهای طراحی شود که ارتباط شهر و شهروند حفظ شود. درحالیکه برخی اوقات بهگونهای این طراحیها صورت میگیرد که این ارتباطات را قطع میکند.
یکی از جامعهشناسان میگفت بهجای اتوبان و بزرگراه بیایید خیابان بسازید چون خیابان پیادهرو دارد، فضای سبز دارد، محل تعامل دارد، توقف دارد، چراغ تقاطع دارد ولی در اتوبان هدف مبدأ و مقصد است و کاری نداریم به اینکه پیرامون ما چه میگذرد. تشویق هم میشویم برای استفاده از خودرو.
کاری به اطرافمان نداریم که چه میگذرد. تشویق هم میشویم سریعتر میرسیم سرعتمان بیشتر و تصادفات هم بیشتر میشود. زمانی که بزرگراههای شهری در اصفهان اضافه شد تصادفات دو برابر شد. دوباره با کنترلها، دوربینهایی که گذاشته شد، روند نزولی شد. موضوع انسانمحوری که گفتم باید در بزرگراه هم لحاظ شود.
یعنی باید بزرگراهی بسازیم که در آن انسان هم نقش داشته باشد. در اروپا الآن آزادراه دوچرخه میسازند یعنی مسیری ایجاد میکنند که دوچرخه با سرعت عبور کند و نگران مسائل دیگر نباشند. مسائل تقاطعی که آقای مهندس کسائیان اشاره کردند، همینطور است.
سال گذشته میدیدم دریکی از کشورهای اروپایی تا خودرویی مسیر مستقیم حرکت میکرد هیچ خودروی چپگرد وارد نمیشد. شاید یک یا دو دقیقه منتظر میشدند تا مسیر تخلیه شود و بعد مسیر چپگرد میشد. درحالیکه ما در اینجا تخلفاتی داریم که از منتهاالیه سمت راست چپگرد میکند و کل ظرفیت تخلیه تقاطع را میبندد.
کاری که کردیم این بود که از تخلفات منجر به فوت شروع کردیم، سرعت را کنترل کردیم توقف پشت خط عابر پیاده، عبور از چراغقرمز، مسیرهای ویژه را یکییکی هرساله کنترل کردیم امسال برنامه ما تمرکز بر تخلف پارک دوبل و توقف در ایستگاه اتوبوس، تاکسی و حریم تقاطعها است که با استفاده از دوربینهای متحرک بهنوعی کنترل کنیم و امیدواریم ۳۰ درصد ظرفیت معابرمان اضافه شود، وقتی پارک دوبل و سوبل در شهر جمع بشود و نداشته باشیم، یک نسل طول میکشد تا این خواسته و دغدغه که آقایی مهندس کسائیان دارند، برطرف شود.
یعنی فرهنگش جا بیفتد. الآن اگر با دوربین کنترل کنیم. نسل بعدی دیگر نیازی ندارد که با به دوربین کنترل شود. این تفکر غالب میشود. الآن دارند در ژاپن دوربینها را کم میکنند. یعنی فیلمهای هوایی که از خیابانهای ژاپن میبینیم، مانند بازیهای کامپیوتری است. همه پشت خط در بین خطوط حرکت میکنند به تقاطع میرسند، متوقف میشوند و بعد چراغ سبز میشود. درست مانند انیمیشنها انجام میشود.
ایمنا: آقای مهندس کسائیان! شما هم در میراث فرهنگی بودهاید، هم کار مهندسی عمران کردهاید و هم تحصیلات ترافیک دارید. فرض کنید در شهر تاریخی اصفهان میخواهد خیابانی کشیده شود. چه مجمعی باید در این خصوص تصمیمگیری کند که احداث این خیابان قبل از هر چیز به شهریت اصفهان ضربه نمیزند و از این جنبه لااقل این طرح صلاحیت اجرایی شدن را دارد؟
کسائیان: بحثی در میراث فرهنگی با مهندس شیرازی داشتیم که من میگفتم بههرحال باید به فکر رفتوآمد و جنبههای زندگی بقیه هم باشیم. ایشان میگفت: «من در این سمتی که هستم باید از میراث فرهنگی دفاع کنم. آنها هم باید از اینکه مسیر راه میخواهند داشته باشند، شهرداری یا هر نهاد دیگر ... دغدغه خودش را مطرح کند و مهم این است که این مجموعه با هم بتوانند بنشینند و استدلال کنند و به یک تصمیم درست برسند.»
پسر برادرم در برکلی درس میخواند. برادرم که آنجا رفته بود تعریف میکرد که «او با یک جدیتی داشت مطالعاتی را مرور میکرد. از او ماجرا را پرسیدم. پسرم گفت فردا یک بحث داریم. فردا شب که آمد از او پرسیدم برنده شدید؟ گفت نه باختیم. گفتم چرا؟ گفت: منطقشان خیلی قویتر بود.»
موضوع پیچیده نیست. خیلی راحت؛ منطق. چرا مصطلح شده که میگویند در این مملکت یک نفر دموکراتترین آدمها را بیاورید به یک آدم دیکتاتور تبدیلش میکنیم و یک آدم بسیار دیکتاتور هم ببریم آنجا مدتی بعد آدم بسیار اهل منطقی میشود؟ چون این نهاد صحبت کردن با همدیگر و استدلال کردن را نداریم.
موضوعی که شما میگویید آیا باید این خیابان از مسیر برود یا خیر، این کسی که از میراث فرهنگی دفاع میکند باید منطقی باشد و در مقابل، حرف منطقی را هم قبول کند. برای مثال یکی به من میگفت یک ملکی دارد که ساباط است، و میگفت زمینش فقط یکراه با عرض یک متر دارد و میراث فرهنگی اجازه دسترسی نمیدهد.
به نظرم اگر این ساباط از دوره سلجوقی است باید حفظ بشود اما اگر مال این اواخر است و باید یک ارزشگذاری منطقی انجام داد که این ساباط تا چه حد ارزش تاریخی، فرهنگی و ... دارد. چهبسا که اصلا اطلاق ساباط به این ملک منطق درستی نداشته باشد. بههرروی در هر موردی باید با منطق و استدلال جلو رفت و یک مرجع بالاتر نیز این استدلالها را داوری کند.
ایمنا: ما حتی میبینیم طرحهایی در بافت تاریخی اجرایی شده آنهم با چه شتاب و چه اراده و نیروی عظیمی که نهتنها به لحاظ میراثی درست نبوده، حتی به لحاظ ترافیکی هم خیلی از شاخصهای دسترسی را هم تأمین نمیکند. چهبسا خیابان آقانور الله هم همین داستان باشد.
صلواتی: آقای مهندس کسائیان بحث ساباط را که مطرح کردند، من اعتقاد خودم را بگویم که مخالف تخریب هرگونه اثر تاریخی هستم. قبلا در مواردی میگفتند این گذر تاریخی باید تخریب شود تا خودروی آتشنشانی بتواند در صورت آتشسوزی بیاید و عملیات انجام دهد. درحالیکه باید خودروی آتشنشانی متناسب با این محلات درست کنیم. معتقدم الآن با هر سابقهای لزوما چه سلجوقی، پهلوی، قاجار و ... باید آنها را حفظ کنیم. باید بررسی کارشناسی کنیم و نظر مردم را بگیریم.
ایمنا: آیا ساختار بهگونهای هست برای اینکه طرز نگرش شما در شهرداری غالب شود آماده است؟
صلواتی: آرامآرام این تفکر به وجود میآید. خوشبختانه این حرفها در ادبیات نسل جدید و افراد خروجی دانشگاهها دارد جاری میشود. ۳۰ سال پیش کسی از این صحبتها نمیکرد، الآن مدیران شهری به این مسائل افتخار میکنند. الآن شهردار تهران وقتی سوار دوچرخه میشود عکسش را در بلومبرگ میزنند چون برایشان مهم بوده که شهردار این کار را انجام داده است. بهنوعی پایتخت این کار را انجام داد.
ایمنا: اینها شوآف یا خودنمایی نیست؟
صلواتی: حتی اگر در حد شوآف باشد، نفس عمل را ببینیم حالا به هر هدفی که میخواهد انجام بدهد. ممکن است بخواهد مشهور شود یا مثلاً میخواهد کاندیدای ریاست جمهوری شود، اما نفس این کار که سوار دوچرخه شده است.... سوار بر دوچرخه شدن کار پست و یا سطحی نیست. چند سال پیش قبل از دوران آقای جمالی نژاد در مناطق رفتیم، یادم هست آن موقع سال ۹۳ همه سوار بر دوچرخه میشدیم. واکنشها خیلی واکنشهای متفاوتی بود.
یکی گفته بود اینجا چه خبر است که همه با دوچرخه آمدهاید! دیگری متعجبانه میگفت اینها با کتوشلوار سوار دوچرخه شدهاند. برای ما هم خیلی عجیب بود. اما آن روز شوآف نبود. اینطور فکر میکردیم که اگر با دوچرخه برویم مشکلات را بهتر میتوانیم ببینیم. اگر با دوچرخه میرفتیم معضلات ترافیکی را بهتر درک میکردیم تا اینکه سوار بر ماشین باشیم. دلیل این کار همین بود.
به همین دلیل کار عیبی نیست یعنی اگر مردم ما را سوار دوچرخه ببینند. روز جمعهای سوار دوچرخه بودم موتورسواری از کنارم رد شد و گفت امروز که سهشنبه نیست که سوار دوچرخه شدهای؟ اولش ممکن است موضوع نمایشی مطرح باشد، عیبی ندارد هر کس با هر هدفی سوار دوچرخه بشود آنقدر این منافع بیشتر است...یعنی اهدافی هم که دارد تأمین میشود.
ایمنا: آیا ساختار اداری و شهرداری ما پذیرای ایدههای نو خواهد بود؟ آیا اگر ایدهها را بپذیرد از نظر اجرایی توان اجرای شستهرفته و نزدیک به ایده اول را دارند؟ یا خیر؟
کسائیان: وقتی سوار مترو میشوم نسل جوان بهسرعت جایش را به من میدهد، این خیلی خوب است. به نظر میرسد این نسل خودشان میخواهند درست زندگی کنند و این مایه امیدواری است. بازهم تکرار میکنم باید نحوه درست فکر کردن را در جامعه تسری داد و این شامل ترافیک هم میشود. یک راننده در موقعیتهای مختلف فکر کند که مثلاً اگر سر ماشین را خم کند و جلوتر بایستد ممکن است باعث کندی راه و ایجاد ترافیک شود این کار را نمیکند. فرهنگسازی، تفکر، گذشت و احترام متقابل؛ ما به این چیزها احتیاج داریم.
صلواتی: درست میگویید و ما باید کنیم باید تلاش کنیم که این ادبیات به تمام جامعه نفوذ پیدا کند و از این رو باید از رسانه استفاده کرد. گاهی به من خورده گرفته میشود که زیاد از حد با رسانهها گفتگو میکنم ولی هدفم این است که این مسائل در جامعه جریان یابد که مثلاً مسیر دوچرخهای هم نیاز است و یا جایی میخواهیم برای قدمزنی خانوادگی.
شاید ۱۰ یا پنج سال پیش هرکجا اسمی از پیاده راه چهارباغ میآمد میگفتند نه... امروز شاید چهارباغ به این شکل پیادهراه در بین همهجا افتاده باشد و عکسهای فراوانی با تگهای مختلفی از چهارباغ مدام در حال به اشتراکگذاری باشد اما پنج یا ۱۰ سال پیش این تفکر پذیرفته نبود، دو سال پیش هم پذیرفته نبود.
مقامات استان هم شاید خیلی برایشان قابلتأمل بود که نهایتش چه میشود؟ نکند دردسری ایجاد شود؟ اما حالا این اتفاق افتاده است و دارد شهر یک پله ارتقا پیدا میکند ...ممکن است بحثهای معماری و عمرانی چهارباغ را داشته باشیم که به نظرم قابلقبول است اما کلیت موضوع را فراموش نکنیم باید حتماً همه شهروندان اصفهانی مطالبه گری را داشته باشند.
اگر فرهنگ جا بیفتد خیلی چیزها اصلاح میشود یعنی حتما نیاز نیست من بروم شهردار، استاندار را قانع کنم. آنها میگویند این مسیرهای ویژهات کجاست؟ پیادهراهت کجاست؟ یعنی باید آنقدر اینها گفته بشود و از آنطرف از شهروندان هم مطالبه گری بشود تا رنگ اجرا به خودش بگیرد.
ایمنا: ظاهرا مردم خستهاند از مطالبهگری ...
صلواتی: نه ما یک گروه ترافیکی داریم که مردم حتی در مورد جزئیترین مسائل ایستگاههای مترو هم مطالبه گری میکنند. مردم با تمام مسائل وقتی میبینند مؤثر هستند و به نظرشان بهاداده میشود و به حرفشان گوشداده میشود، مشارکت میکنند. وقتی بازدید میدانی میکنیم با مردم وعده میکنیم و در محل اشکالاتشان را میگویند ما معتقدیم کسانیکه در محلات زندگی میکنند نگاه واقعبینانهتری نسبت به ما دارند و پیشنهاداتشان اجراییتر است.
ایمنا: در همین چهارباغ زمانی با یکی از کاسبهای قدیمی صحبت میکردم. او میگفت چهارباغ دیگر آن پرستیژ ۵۰ سال پیش را ندارد و دلیلش را اینطور عنوان میکرد که بعد از انقلاب خطوط اتوبوسرانی از درچه و حصه و دیگر مناطق خارج از اصفهان به چهارباغ ختم شده و این خیابان مثل ترمینالی شده که مردم از روستاهای اطراف را به این مرکز توریستی شهر میآورد.
صلواتی: من شخصاً خیلی معتقد به شهروند درجه یک و دو نیستیم. شهروندی که از درچه یا حصه میآید با شهروند دیگری که از نقطه دیگر شهر میآید، چندان متفاوت نیست و حتی مطالباتی که در همان درچه و آتشگاه داریم از جنس همان مطالباتی است که در چهارباغ بالا دارند.
ایمنا: منظورم شهروند درجه یک و دو و یا سطح مطالبات نبوده و نیست که همه محترماند و برابر. موضوع شخصیت و مأموریتی است که نه ما که چهبسا تاریخ به دوش برخی از خیابانها و محدودههای شهری گذاشته است و این فقط در اصفهان نیست. لندن، توکیو و همه شهرهای عمده جهان چنین خیابانهایی دارند که قرار است شاید ویترین آن شهر باشد و بیانگر اصالت فرهنگی و هنری آن شهر. چهارباغ هم باید مأموریتی اینچنین برای گردشگران ایفا کند و تا حدودی دوران طلایی اصفهان ۴۰۰ سال پیش را بازنمایی کند. نه آنکه بازتابدهنده سلایق و سنتهای یک بازار با خواستگاه اقتصاد کشاورزی شود. بههرحال به نظرم نباید هویت یک خیابان را به نفع دسترسی مخدوش کنیم.
صلواتی: ببینید، درست میگویید. ما نباید شخصیت خیابان را بههم بزنیم. من نمیدانم چه سهمی از این تحولات چهارباغ را باید بهحساب ورود اتوبوسها گذاشت اما مقصر اصلی قطعاً ورود اتوبوسها نبوده است، بلکه مقصر اصلی ما تفکری است که اگر دقت کنید CBD یا ناحیه تجاری شهر زمانی چهارباغ پایین بود و موجی ایجاد شد از شمال شهر به جنوب شهر و اگر دقت کنید اول به چهارباغ عباسی رسید و بعد به چهارباغ بالا رفت و بعد به سیتی سنتر رفت.
این موج شهرسازی را اگر دقت کنید به سمت ارتفاع و جنوب شهر میرود و آرامآرام وقتی این موج رفت جایگزینش شد فلافل و حاجی ارزانی و برندهای حراجی پوشاک و غیره که امروزه در چهارباغ میبینیم. این را باید ریشهیابی کرد و بحث جامع شناسی عمیقتری نیاز است و همین الآن هم باید شخصیت خیابان برگردد و این اتفاق بیفتد و چهارباغ اصطلاحا خیابان برندهای شهر بشود. منظور برندهای بومی شهر و کشورمان است، فرش، صنایعدستیمان، پاتوق هنرمندان بشود و این اتفاقات در آن بیفتد.
فکر میکنم زیرساختهایش یکییکی ایجاد میشود. سینماهایش رونق میگیرد. قبلا یکییکی از محور خارج میشدند سینما چهارباغ زمانی ضعیفترین سینمای شهر بود الآن قویترین پردیس سینمایی شهر است، ساحل و فلسطین هم همینطور. همینها روی المانهای چهارباغ تأثیرگذار است. سینما همایون قرار است پردیس هنری سینمای تئاتر شود اگر اینها برگردند دوستان هنری هم برمیگردند.
من خودم هیچوقت تصور نمیکردم اصفهانیها اینقدر به مبحث سینما علاقهمند باشند. خوشبختانه توزیع و تقاضا در سیتی سنتر، رهنان، خوراسگان و ... ایجاد شده که لزوما همه به چهارباغ نیایند و همان موضوعاتی که گفتید در همان محله خودشان به سینما بروند. سینما یک شاخص برای ما است میتواند در تئاتر و هنر و موسیقی هم باشد در موضوعات دیگر هم باشند و آمار آن شخصیتی که برای چهارباغ انتظار داریم برگردد.
این اتفاق باید بیفتد و مشابه پیادهراههایی که در دنیا داریم، خیابان استقلال در میدان تقسیم استانبول دیگر پیادهراههایی که در شهرهای اروپایی داریم؛ آرامآرام دولتخانه صفویه را هم احیا کنیم در میدان نقشجهان؛ خیابان استانداری، خیابان حکیم، چهارتا میدان داریم....میدان انقلاب، میدان دروازه دولت، میدان امام علی را داریم. اینها باید بیانگر تاریخ شهرمان باشد و همه اینها جامه عمل بپوشد.
کسائیان: از همان سالی که میخواستیم تغییراتی انجام دهیم تا فشار کامیون و دیگر وسایل نقلیه بر سیوسهپل وارد نشود آقای باقر شیرازی میگفت اینجا باید پیادهراه شود، حتی در سال ۴۹ درحالیکه پلهای فردوسی و آذر و بزرگمهر هم نبود هم ایشان میگفت باید چهارباغ پیادهراه شود. حالا بعد از ۵۰ سال که میبینیم این اتفاق میافتد، خوب است.
۱۵ سال طول کشید تا اینکه تردد وسایل نقلیه از روی سیوسهپل برداشته شد و من هم حالا طرحی را ارائه کردهام برای گذر پیاده از سیوسهپل و زیر میدان انقلاب به سمت چهارباغ که بتواند ایمنی این حجم از تردد پیاده را در این نقطه از شهر حفظ کند و در راستای اهداف فرهنگی چهارباغ نیز باشد.
ایمنا: سپاس از شما بزرگواران که دعوت ما را به این نشست پذیرفتید.
نظر شما