به گزارش ایمنا، اگر خوش شانس باشیم به اتوبوس می‌رسیم، اما اگر اتوبوس به تازگی از ایستگاه راه افتاده باشد، باید منتظر ماند تا اتوبوس بعدی... اتوبوس که رسید به هر سختی باید خود را حتی در پله اول جای داد...
این بخشی از شرایط شهروندانی است که در ساعات آغازین و پایانی کاری برای رسیدن به مقصد خود با اتوبوس تردد می‌کنند، اگر مقصد دور یا دسترسی به آن سخت باشد، شرایط سخت‌تر می شود. این در حالی است که هر طور که حساب کنیم استفاده از خودرو شخصی به خصوص زمانی که صحبت از محدودیت زمان باشد به صرفه‌تر از وسایل حمل و نقل عمومی است. اما خودروهای شخصی معایب دیگری هم دارد؛ ترافیک سنگین و آلودگی هوا به خصوص در روزهای زمستان تنها بخشی از مشکلاتی است که دیده می‌شود...
شبکه حمل و نقل شهری باید متصل و جامع باشد
احداث خط یک مترو اصفهان در کاهش بار ترافیکی و انتقال شهروندان از شمال به جنوب شهر و بالعکس نقش موثری داشته است؛ در حال حاضر ۶۵ هزار نفر در اصفهان از خط یک مترو استفاده می‌کنند اما این یک خط کفاف جمعیت دو میلیونی شهر اصفهان را نمی‌دهد.
البته ظرفیت استفاده از خط یک مترو، ۱۵۰ هزار نفر پیش بینی شده است و بنا بر تاکید شهردار اصفهان باید تا پایان سال به ۱۰۰ هزار نفر برسد، اما رسیدن به این حد از ظرفیت انتقال مسافر برای مترو، منوط به اصلاح شبکه حمل و نقل شهری و چیدمان صحیح ایستگاه های اتوبوس برای الحاق شبکه اتوبوسرانی به خط یک مترو، همچنین فرهنگ سازی برای استفاده بیشتر شهروندان است.
شهاب کبیری، یک کارشناس حمل و نقل در این باره می‌گوید: باید در یک شهر مطالعات جامع حمل و نقلی انجام شود، خروجی این مطالعات نشان می دهد که از هر نقطه شهر به نقطه دیگر شهر، چند سفر انجام می شود؛ این خروجی ماتریس "مبدا به مقصد" نام دارد؛ بر اساس این ماتریس تعداد سفرها در هر منطقه از شهر مشخص می‌شود.
وی می افزاید: چنان‌چه سیاست بنا بر تغییر کاربری زمین و جابه جا کردن مکان‌های تردد جمعیتی نباشد و شرایط ثابت بماند، هر خط یا خطوطی که طراحی می‌شود باید بر اساس ماتریس حمل و نقلی به دست آمده باشد، بنابراین اگر بین دو نقطه حداکثر حجم سفر انجام می‌شود باید حداکثر سرویس‌دهی نیز در نظر گرفته شود و بین دو نقطه‌ای که کمترین حجم سفر را دارد، سرویس‌دهی کمتری مد نظر قرار گیرد.
این کارشناس حمل و نقل تاکید می کند: چون یک خط مترو در سطح شهر اصفهان وجود دارد و حرکت شهروندان برای رسیدن به خط یک مترو باید غربی به شرقی باشد، استفاده از خط یک مترو چندان کارساز نیست، زیرا سفری که با اتوبوس در مدت زمان کمتری انجام می شود با مترو در مدت زمانی بیشتری انجام خواهد شد؛ چنان‌چه شبکه زیرزمینی مترو بیشتر نقاط شهر را پوشش دهد، می توان شبکه اتوبوسرانی را به نحوی هدایت کرد تا به ایستگاه مترو ختم شود، بنابراین می‌توان از این حالت به عنوان یک حالت ایده‌آل یاد کرد.
کبیری ادامه می دهد: خط یک مترو از شمال به جنوب شهر کشیده شده است، اما طی بررسی‌ها باید مشخص شود چند درصد از سفرها از شمال به جنوب شهر اصفهان است، به طور مثال چنان‌چه ۲۰ درصد از سفرها در طول این محور انجام می شود، اما تعداد مسافران کمتر از مقدار محاسبه شده است، باید بر روی فرهنگ استفاده از مترو تاکید کرد.
وی می گوید: یکی از موانع استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده از چند وسیله حمل و نقل عمومی است به طور مثال فردی باید با اتوبوس به ایستگاه مترو برسد، بعد از رسیدن به ایستگاه و استفاده از مترو برای بار سوم باید از مترو پیاده شده و مجددا سوار اتوبوس یا تاکسی شود در نتیجه، این تغییر وسیله برای کاربری که از شبکه حمل و نقل عمومی استفاده می کند، یک بار منفی محسوب می‌شود؛ بنابراین مسافر به فکر استفاده از وسیله شخصی خود می افتد؛ پس اگرکسانی که خط یک مترو در مسیر جابه جایی و محور سفرآنان قرار دارد از این وسیله حمل و نقل عمومی استفاده نکنند، مشکل فرهنگی در این زمینه وجود دارد که باید در این زمینه اطلاع رسانی و موانع موجود رفع شود؛ مابقی مسافران نیز خط یک مترو در مسیر رفت و آمد و محور سفر آنان قرار ندارد، بنابراین عملا نمی‌توانند از آن استفاده کنند.
این کارشناس حمل و نقل خاطرنشان می کند: البته فاصله بین ایستگاههای مترو نیز عاملی تعیین کننده است که در شهر اصفهان این سرفاصله بین ایستگاههای مترو زیاد نیست و امکان پیاده‌روی بین ایستگاه‌ها وجود دارد.
کبیری می گوید: خطوط مترو برای مناطق بالانشین شهرکه معمولا ساکنان آن تمایل به استفاده از وسیله شخصی دارند، موثرتر است، زیرا موجب می شود ساکنان این منطقه از وسیله شخصی استفاده نکنند، بنابراین احداث خط شمالی جنوبی در شهری همانند شهر اصفهان ایده آل و مناسب است.
خروجی مطالعات جامع حمل و نقلی یک ماتریس است
وی با اشاره به مطالعات جامع حمل و نقلی می افزاید: مطالعات جامع حمل و نقل به صورت مصاحبه های دربه در انجام می شود بدین صورت که از ساکنان هر محل سوال می شود که چند نفر در هر خانوار سفرهای روزانه دارند و مسیر رفت وآمد آنان از مبدا مورد نظر به سمت چه مقاصد و مناطقی در شهر انجام می شود؛ با تحلیل این اطلاعات یک ماتریس به دست می‌آید که تعداد سفر از هر مبدا تا مقصد مورد نظر را مشخص می‌کند؛ در نتیجه مناطقی با حداکثر نیاز به حمل و نقل عمومی، مشخص می‌شود.
این کارشناس حمل و نقل تاکید می‌کند: طراحی خطوط اتوبوسرانی در شهر بر اساس نتایج این ماتریس انجام می‌شود، بدین صورت که خطوط پر مسافر شناسایی شده و در مرحله بعدی خیابان‌هایی که پتانسیل احداث خطوط وی‍‍ژه اتوبوس را دارد، مشخص خواهد شد بنابراین در ابتدا باید ماتریس حمل ونقل و میزان تقاضای خطوط اتوبوسرانی مشخص شود و در المان های بعدی، طراحی هندسی، زمان بندی‌ها، شاخصه‌های آلودگی هوا و ایجاد خطوط اتوبوس برای مکان‌هایی همانند مدارس، بیمارستان‌ها و مراکز تجاری در نظر گرفته شود.
کبیری ادامه می‌دهد: هر خط اتوبوس حداقل پنج دستگاه اتوبوس نیاز دارد، بنابراین برای شکل گیری شبکه حمل و نقل شهری باید همه خطوط اتوبوسرانی در نظر گرفته شود و نمی‌توان یک خط از اتوبوس را به طور کلی حذف کرد این در حالی است که تعداد اتوبوس‌های وارد شده به ناوگان حمل و نقل شهری با محدودیت روبرو است.
وی تاکید دارد: پس از شکل‌گیری شبکه حمل و نقل شهری و بررسی‌های انجام شده، احساس نیاز ناوگان برای یک خط اتوبوس بیشتر احساس می شود، بنابراین باید تعداد اتوبوس بیشتری برای این خط در نظر گرفته می‌شود، بنابراین شبکه حمل و نقل شهری متصل خواهد ماند این درحالی است که برخی اتوبوس‌ها در خطوط با حداقل تقاضا مشغول به کار است.
این کارشناس حمل و نقل می‌گوید: شخصی که از وسیله حمل و نقل شخصی استفاده می‌کند باید به صورت منطقی و بدون اتلاف وقت به مقصد خود برسد اما چنان‌چه شبکه اتوبوسرانی شبکه قوی باشد، فرد باید با طی مسافت قابل قبول و با پای پیاده خودش را به یک ایستگاه اتوبوس برساند تا وارد شبکه حمل و نقل عمومی شود.
کبیری اضافه می کند: ایستگاه آخر تا مکان مقصد مسافر باید یک فاصله معقول و منطقی داشته و قاعدتا نباید بیشتر از ۳۰۰ تا ۴۰۰ متر باشد، اما چنان‌چه این فاصله بیشتر شود، فرد را به استفاده از وسیله شخصی ترغیب می‌کند؛ مکان جانمایی ایستگاه ها بر اساس تقاضای مورد نظر انجام می‌گیرد به طور مثال در یک محله مسکونی، افراد برای رفت و برگشت به محل کار، قطعا باید به وسایل حمل و نقل عمومی از جمله اتوبوس دسترسی داشته باشند.
وی توضیح می دهد: یک خط اتوبوس با تقاضای متوسط و با فرض اینکه به تعدادکافی، اتوبوس در اختیار داشته باشد باید در ساعات اوج حضور مسافر بیشترین تعداد اتوبوس را در اختیار داشته باشد بدین منظور باید تعداد کل مسافر خط مورد نظر را بر ظرفیت هر اتوبوس تقسیم کرد تا تعداد اتوبوس های لازم به دست بیاید سپس در ساعات اوج تردد مسافر، بیشترین تعداد اتوبوس را در نظر گرفت.
تجمیع خطوط اتوبوسرانی
قدرت افتخاری، مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی اصفهان و حومه از تجمیع خطوط اتوبوسرانی خبر داده و می‌گوید: برخی از خطوط سطح شهر به لحاظ بهره مندی، اقتصادی و رضایتمندی وضعیت خوبی ندارد به طور مثال برخی از خطوط واقع در محور خیابان امام خمینی(ره) خطوط ناکارآمدی بود، زیرا سرویس دهی این خطوط به فاصله زمانی طولانی انجام می‌شد؛ میدان جمهوری نیز به عنوان یکی از میادین ورودی شهر اصفهان با تجمع بسیار زیاد خطوط و ناوگان اتوبوسرانی همراه بود و وضعیت آشفته‌ای داشت.
وی ادامه می دهد: برنامه اصلاحی خطوط که به وسیله حوزه حمل و نقل و ترافیک شهرداری اصفهان تهیه شده بود به روز رسانی شد و در جلسه کمیته خطوط حوزه حمل و نقل شهرداری اصفهان به تصویب رسید. فواید اجرای این برنامه اصلاحی، کارآمدی بهتر خطوط اتوبوسرانی، حذف ترافیک از برخی میادین و خیابان های اصلی شهر بود.
مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی اصفهان و حومه اظهار می‌کند: در ازای ایجاد بخشی از محدودیت‌ها اکثر مسافرانی که در گذشته مجبور به سوار و پیاده شدن های مکرر و یا تحمل مدت زمان طولانی بالای ۳۰ دقیقه برای حرکت اتوبوس بودند، با این اصلاح در زمان کمتر و با کرایه معقول‌تر جابه‌جا می شوند؛ این اصلاح به وسیله حوزه حمل و نقل و ترافیک شهرداری اصفهان تایید شده است و سازمان اتوبوسرانی تنها مجری این طرح است.
شبکه حمل و نقل نیازمند سامانه‌های هوشمند و تامین بودجه است
برخی مناطق و نقاط در شهر اصفهان جز نقاط کور از نظر حمل و نقل شهری به حساب می‌آید. در این نقاط شبکه حمل و نقل متصل نبوده و به اندازه کافی وسیله نقلیه در اختیار نیست.
علیرضا صلواتی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار اصفهان در این‌باره می گوید: غرب شهر اصفهان به دلیل فضای سبز بیشتر، معابر کمتری دارد به همین دلیل خطوط اتوبوسرانی کمتری نسبت به سایر مناطق شهر اصفهان دارا است؛ البته طی سالهای اخیر خطوط اتوبوس برای خیابان های میرزا طاهر، بهشت و اشرفی اصفهانی در نظر گرفته شده است؛ همچنین برای مسیر خیابان آتشگاه تا خیابان شیخ بهایی، خط اتوبوس تندرو BRT در نظر گرفته شده که قسمتی از این خط اتوبوس تندرو تکمیل و مابقی نیز در سال ۹۸ تکمیل می‌شود.
وی تاکید می‌کند: در نزدیکی خیابان آیت الله اشرفی اصفهانی یا کهندژ نیز یک ایستگاه مترو در نظر گرفته شده است که با احداث خط دو مترو، شهروندان غرب اصفهان می‌توانند از آن استفاده کنند؛ خط اتوبوس تندرو BRT نیز از جمله اهداف آینده برای خیابان کهندژ است؛ خیابان های جدید در سطح شهر اصفهان همانند خیابان لاهور و حمزه اصفهانی نیز باید از نظر حمل و نقلی بیشتر مورد توجه قرار بگیرد.
معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار اصفهان با اشاره به هوشمندسازی ناوگان حمل و نقل اصفهان می‌افزاید: با راه‌اندازی این سامانه، شهروندان می‌توانند از زمان حضور اتوبوس هر خط در محل ایستگاه اطلاع پیدا کرده و مدت زمان و ساعت حضور خود در ایستگاه را بر این اساس تنظیم کنند؛ تلاش بر این است سر فاصله زمانی بین ایستگاههای مترو به کمتر از پنج دقیقه برسد.
نظر شما